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¿Cuál es tu idea para hacer de Bogotá una mejor ciudad?

Palabras clave: participación transformadora, cocreación, innovación cívica, inteligencia colectiva, calidad de vida, retos urbanos, soluciones, ciudadanía, mejor ciudad, colaboración, interés colectivo, innovación abierta, corresponsabilidad Screen Shot 2016-03-23 at 10.33.56 AM

Con esta pregunta e invitación en el centro de su propuesta se lanzó hace 3 semanas (29 de febrero) la Plataforma de Cocreación Bogotá Abierta (www.bogotaabierta.co)- ¿Qué es? Es un nuevo espacio para que los ciudadanos, aprovechando la tecnología y a través de esta plataforma digital, aportemos con nuestras ideas, propuestas y conocimiento a la búsqueda de soluciones a los retos que enfrenta Bogotá.

Aquí tenemos una apuesta en varios sentidos, principalmente en términos de reconocer la posibilidad del gobierno apoyarse en la inteligencia colectiva de los ciudadanos para buscar resolver retos de política pública, y además, saber que tenemos que perfilar nuevas formas de participación ciudadana donde los ciudadanos sean los protagonistas de las transformaciones y los solucionadores de sus problemáticas. El ciudadano como un agente transformador, empoderado y corresponsable de su situación. Es una oportunidad de participar en los asuntos públicos de la ciudad de una manera creativa, propositiva y colaborativa; éste no es un espacio para reclamos, opiniones sueltas y/o descargas emocionales.

La plataforma funciona a partir de retos, por ejemplo:

En este corto tiempo ya hay más de 2500 bogotanos participando, que han hecho más de 6,000 aportes/ideas a los 15 retos propuestos de esta fase inicial del proyecto en el marco del proceso del Plan de Desarrollo Distrital. Hacia adelante llegarán dinámicas muy interesantes de incentivar y visibilizar la participación de los bogotanos. Actualmente los participantes pueden votar por las ideas que más les gusten, pueden acompañar sus ideas con fotografías y video para explicar mejor, pueden aportar a las ideas de los otros y por participar hay un sistema de puntuación con estrellas.

Bogotá Abierta se puso al aire hace 3 semana con la presentación del anteproyecto del Plan Distrital de Desarrollo, que se ha puesto a consideración de la ciudadanía hasta el próximo 15 de abril. Hacia adelante Bogotá Abierta hará parte de una estrategia permanente en el tiempo de participación e innovación ciudadana que liderará el IDPAC (Instituto Distrital para la Participación y Acción Comunal).

Ha arrancado un experimento maravilloso de participación para que entre todos los bogotanos soñemos y construyamos una mejor ciudad.

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Una de mis ideas: Adecuación Subida a Patios/ Corredor Seguro para Ciclistas y Deportistas

Tenemos una oportunidad y a su vez una gran responsabilidad de modernizar y reinventarnos la manera cómo participamos en los procesos clave de nuestra ciudad y la vida de nuestros barrios y comunidades. Bajo este nuevo lente de gobernanza de ciudad y participación, los retos y los problemas de la ciudad se convierten en oportunidades de transformación que sus ciudadanos lideran y procesos maravillosos de construcción colectiva de ciudad y sociedad.

¿Cuáles son sus ideas para hacer de Bogotá una mejor ciudad?

“Las ciudades tienen la capacidad de darle algo a todos, solo sí, y solo cuando, se construyen entre todos” Jane Jacobs

El Decálogo del Peatón

Decálogo del Peatón

Decálogo del Peatón

En materia de seguridad vial el gobierno de Enrique Peñalosa tiene uno de sus principales y más urgentes retos. La tarea hay que empezar a hacerla ya mismo, con visión y trabajo para el corto, mediano y largo plazo. Tenemos que ordenar prioridades en la ciudad y la vida tiene que estar por encima de los afanes y la velocidad.

El Día sin Carro tiene sin duda que aprovecharse para llamar la atención sobre este tema. ¿Cómo pedirle a los ciudadanos que se muevan a pie o en bicicleta cuándo la mitad de los muertos en accidentes de tráfico son peatones y entre 2014 y 2015 el número de ciclistas que perdieron la vida aumentó? La primer demanda ciudadana tiene que ser mejores condiciones de seguridad en las calles.

El año pasado en un ejercicio colectivo junto con La Ciudad Verde, Combo 2600, Bogotá Cómo Vamos y Cebras por la Vida construimos el Decálogo del Peatón; diez principios que guían y deben ponerse en práctica para darle al peatón el lugar prioritario que se merece en la ciudad.

No se nos puede olvidar, el 100% de los viajes empiezan y terminan a pie, todos somos peatones.

Lecciones de Viena y el Walk 21

“Una buena ciudad es sobretodo una buena ciudad para caminar” Enrique Peñalosa

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Una ciudad caminable es en muchos sentidos una ciudad que cuida cientos de pequeños detalles

Este lunes que pasó regresé de Viena donde estuve recibiendo el reconocimiento (Walking Visionaries) por el proyecto Cebras por la Vida en el marco de la conferencia Walk 21. El centro de la discusión de la conferencia: cómo lograr buenas ciudades para caminar, cómo lograr ciudades más vivibles.

Walking Visionaries Awards Winners - Foto: Walk 21

Walking Visionaries Awards Winners – Foto: Walk 21

A continuación les comparto los aspectos que más me llamaron la atención de esta ciudad europea que lidera en prácticamente todos los rankings de calidad de vida. Un referente para considerar.

Highlights de Viena – Walk 21

 Autorregulación- Sin duda, lo que más me sorprendió de Viena a simple vista fue la autorregulación de sus ciudadanos y los enormes niveles de confianza que en el ámbito de lo público existen para que esto sea posible. ¿Cómo se evidencia? Respeto por cruces peatonales, pago de pasajes de transporte público, bibliotecas públicas, fuentes de agua, etc. Los ciudadanos obedecen las reglas al pie de la letra, o por lo menos en su gran mayoría. Eso permite que la fuerza autorreguladora se sienta presente en la ciudad. El poder del contexto en acción (Bogotá: El sistema está quebrado. Por ejemplo en varios trayectos que hice en el transporte público nadie revisó que hubiese comprado el tiquete. La gente simplemente lo hace. Detrás de esa fuerza autorreguladora hay un enorme respeto por la ley y las autoridades de policía.

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Biblioteca pública abierta a cualquier ciudadano que se antoje de un libro

Intermodalidad- La intermodalidad es absolutamente evidente en la ciudad. Se ve a través de la ciudad, el concepto se hace absolutamente obvio (Subte, Tram, Buses, Bicis, Pie…). Salta a los ojos. Caminar es el medio que integra todos los modos de transporte y la red de ciclorrutas es impresionante por su fluidez/conectividad y por la calidad de su infraestructura. El diseño de la ciudad y de sus sistemas de transporte se centra en las personas.

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No se conforman – A pesar de ser Viena una de las ciudades del mundo con mejores niveles de calidad de vida, todos los esfuerzos que actualmente llevan a cabo y la actitud de sus políticos es la de NO conformidad. No tienen ningún problema reconociendo lo avanzado y dándose el merecido crédito por lo que funciona, pero siempre señalan aspectos para seguir mejorando. “Aun podemos sacar incluso más carros del centro de la ciudad”. Algo adicional es que siempre hablan de la posibilidad de que pueda entrar otra corriente política y reverse lo avanzado. Por eso la urgencia de avanzar lo más que se pueda y cuidar los procesos. La ciudad se construye con obras y proyectos pero también con fuertes dosis de política y apoyo ciudadano a los proyectos urbanos que promueven una manera de vivir. En el centro de sus políticas de desarrollo está el priorizar políticas que fomentan la cultura histórica de caminar que existe en la ciudad.

Ciclorrutas- Las ciclorrutas son perfectas en términos de calidad. Por lo menos al ojo de un bogotano. Por un lado el circuito se siente perfectamente fluido, uno siempre se siente que va a nivel. Los cambios de superficie son sutiles, casi imperceptibles, con rampas muy bien graduadas. Los detalles hacen toda la diferencia. Hay ciclorutas en la vía y también sobre el andén; lo importantes es su buen diseño atendiendo las características del espacio, siempre dejándole suficiente espacio a los peatones.

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Espacio Público Sagrado – Para los vieneses y esto lo oí directamente de su vicealcaldesa, “el espacio público viene a ser como la sala de estar de la ciudad.” De esa manera veneran y protegen lo que es de todos.

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Planes Maestros para la Caminabilidad – Un concepto curioso para el contexto bogotano y latinoamericano. Pero lo que esto sugiere o da a entender es el importantísimo lugar que ciudades como Viena, Estocolmo, Eindhoven le asignan al tema. Se toman el trabajo de desarrollar un plan específico que proyecta el desarrollo de la ciudad en lo que respecta a su caminabilidad. Ver: The Walkable City, Stockholm City Plan y Strategic Paper Pedestrian Traffic Vienna.

Visión 0 – Cada vez se refuerza el consenso en el mundo alrededor de Visión 0 como la estrategia de seguridad vial que hay que adoptar. “Todos los viajes empiezan y terminan caminando. Por lo tanto mejorar el tráfico peatonal beneficia a todos los grupos poblacionales….La ciudad de Viena persigue una estrategia de Visión 0 para el largo plazo. En el largo plazo el número de accidentes fatales en el tráfico en territorio municipal deberán reducirse a 0.” Strategy Paper Pedestrian Traffic Vienna. El alcalde electo Enrique Peñalosa ha incluido Visión 0 dentro de su plan de gobierno. Bogotá podría ser la primera ciudad de Latinoamérica en emplear a fondo una estrategia de estas. Hay que hacerlo. Hay cientos de vidas por salvar y el impacto en calidad de vida para la ciudad sería enorme. Hay que priorizar a quienes caminan.

Walk 21 Bogotá – Qué bueno que en el futuro cercano Bogotá pudiera traer esta conferencia al país llena de casos, ejemplos, expertos, historias y experiencias que demuestran lo estratégico que resulta que las ciudades ubiquen en el centro de sus proyectos y aspiraciones a las personas y su calidad de vida; que deliberadamente prioricen y diseñen para el peatón. Vaya que sí es importante hablar de peatones.

Walk21 Vienna Press Conference German Sarmiento, Walking Visionaries Awards winner Maria Vassilakou, Vice Major of the City of Vienna Jim Walker, Director of Walk21- Foto: Walk 21

Walk21 Vienna Press Conference
German Sarmiento, Walking Visionaries Awards winner
Maria Vassilakou, Vice Major of the City of Vienna
Jim Walker, Director of Walk21- Foto: Walk 21

BOGOTÁ supera tus expectativas-01

Why is Cebras por la Vida so important for Bogotá?

Why is Cebras por la Vida so important for Bogotá?

by German Sarmiento

Cebras por la Vida

In 2014 exactly 322 pedestrians died in the streets of Bogota; 52 more than in 2013. Both culturally and infrastructure-wise the city systematically has endangered and mistreated people that walk. For most bogotanos, especially the poorest, walking is a must, not a choice. It is a reality that sadly reveals a lack of regard for human life. This said, guaranteeing safe streets as well as excellent and beautiful public spaces is a matter of democracy, equality and above all things prioritizing human life over cars and machines.

There was a time not long ago (1995-2003) when bogotanos saw great strides and decisive action on behalf of pedestrians and public spaces. The mayors Antanas Mockus and Enrique Peñalosa were responsible for a change of paradigm and vision for city life. During those years, traffic related deaths felt almost 50 %; hundreds of lives were saved and bogotanos were proud citizens. Enforcement was key to meet these results as well as recuperated and new walkable public spaces; a war against cars that historically parked on sidewalks was undertaken.

But most impressive and memorable was the use of creative civic education through art to change hearts and minds. Mimes were used to educate drivers and pedestrians; interactive friendly games to build trust between citizens became part of daily life. Unfortunately very little of that is left nowadays. A series of mediocre consecutive governments –including a colossal corruption scandal- in addition to weak civic leadership have resulted in a general backslide of city quality. Today, 60% of Bogotanos are pessimists with respect to their city’s future.

Bogota’s experience underscores that visionary leadership is necessary, but not sufficient to sustain positive urban change. Society has to build capacity and be centrally involved in bringing about and sustaining change.

Cebras por la Vida is therefore an energetic and citizen driven call for action to act upon a tragedy that costs lives. The truth is, that designing and building a city thought the eyes of pedestrians´ needs brings dignity and quality to city life.

In the face of great pessimism and apathy, Cebras por la Vida is an effort to bring back the fun and the seriousness to the process of reclaiming our city by fighting through art and citizen engagement for a cause that involves us all. We are all pedestrians.

Cebras por la Vida

Conrtibuting to the image and structure of a city creates ownership and enhances community life. Image by: Cebras por la Vida

BOGOTÁ supera tus expectativas-01

Bogotá se merece una 2a oportunidad

Arcoiris bogotanosEn medio de la actual coyuntura electoral y a tan sólo 10 días de los comicios, la polarización que tanto se comenta (de la que tanto se habla) debería plantearse sobre la base de juzgar y calificar la gestión de los últimos gobiernos, con especial atención sobre el que va de salida. Creo que así lo está viendo la mayoría del electorado, tal cual como lo vio hace 4 años a pesar del triunfo de Petro (30%). Los malos gobiernos se castigan con el voto.

Entonces, la polarización no va sobre si se es de izquierda o derecha (aunque algunos insistan en verlo o plantearlo así). La polarización, en este momento específico de la ciudad, se configura sobre la dura pero justa calificación que los bogotanos le asignan a la lamentable gestión de los últimos 3 gobiernos, y que no olvidan la corrupción humillante de la que fueron víctimas con Samuel Moreno (Polo Democrático) de alcalde y Clara López (Polo Democrático) como su Secretaria de Gobierno.Es el costo razonable de gestiones vergonzosas una tras otra y ese fatídico episodio de corrupción que por delante se llevaron el ánimo de la ciudad y la calidad de vida de los bogotanos. Es el ejercicio de la democracia en acción.

¿Cuál es entonces el problema con esta “polarización” si se da principalmente a partir de propuestas, señalando la corrupción del pasado reciente de la ciudad y haciendo críticas argumentadas a una mala gestión? Si ese examen conlleva ese tipo de polarización, pues que así sea. A esa polarización no hay que temerle. (Ahora, hay quienes diseñaron su discurso para buscar quedar bien con todo el mundo.) 

Así como es de vital que Bogotá recuerde ese pasado no muy lejano que demostró que la transformación positiva de la ciudad es posible, es igualmente clave que pasemos la página de estos malos gobiernos sin olvidar su altísimo costo principalmente en términos de calidad de vida.

La propuesta es que juzguemos nuestra experiencia con la ciudad al cabo de los últimos 4 y 8 años (Gustavo Petro y Samuel Moreno/Clara López). ¿Cómo evolucionó la ciudad hablando de la experiencia del ciudadano en las calles? ¿Cuál es la ciudad que hoy se presenta ante nuestros sentidos? ¿Es más segura, más amable, es más vivible¿ ¿Vivimos en una mejor ciudad? Me refiero a la ciudad perceptible, aquella que enfrentamos en nuestro diario vivir.  ¿No debe ser este el verdadero centro de la discusión y de la decisión que se avecina el próximo 25 de octubre?

Y sin embargo, lo cierto es que quien ha imprimido a estos 4 años un tono tropelero y revanchista es el alcalde Petro. A pesar de su fracasada gestión. A pesar de que la revolución urbana que le prometió a los bogotanos nunca superó el discurso. ¿Porqué entonces asumir una posición tibia y ambigua frente a una gestión paupérrima y su errático liderazgo?

Los bogotanos están cansados del deterioro de la ciudad y por eso están inclinándose por el discurso más claro de cambio y por la experiencia de quién ya lo hizo una vez.

Hector Abad Faciolince lo decía en estos días: “Peñalosa y Bogotá se merecen una segunda oportunidad, Petro y el Polo un castigo.”

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Al concejo de Bogotá conozco de primera mano estas 2 excelentes opciones:

  • Diego Laserna con el #26 Alianza Verde. Sin duda han desarrollado la que puede ser la campaña más creativa y rica en contenido para llegar al concejo. Lo acompañan un grupo de jóvenes que han probado su compromiso por Bogotá.
  • Fernando Rojas #45 ASI. Una persona muy comprometida que lleva años estudiando la ciudad y trabajando por ella al lado de Juan Carlos Flórez.

Ambos le subirían el nivel a esa desprestigiada institución.

Cebras por la Vida reseñado en El País de España

Quién iba a pensar que salir a la calle con rodillos y tarros de pinturas a pintar pasos peatonales con color y arte fuera a llegar tan lejos. Hoy el periódico El País de España reseña el Proyecto de Cebras por la Vida como ese referente de activismo urbano creativo que pelea por el derecho a caminar en nuestras ciudades y por el diseño de ciudades que en el centro de todo ubiquen a las personas. Los invito a leer y a ver el video.

Defendiendo el derecho de los peatones para que puedan caminar con seguridad por la ciudad

Un especial agradecimiento a Paula García y a Fernando Casado del Proyecto Towards the Human City. Un honor haber sido parte de su maravillosa aventura de visibilizar proyectos transformadores de nuestras ciudades.

Conversación sobre Cultura Ciudadana – ProBogotá y La Silla Cachaca

Hace unas semanas atrás me invitaron a conversar sobre Cultura Ciudadana en el marco del momento actual de la ciudad y la coyuntura electoral. Un tema sobre el que todos hablan pero que definitivamente se le olvidó a la ciudad cómo llevarse a cabo. Mi lectura más comprehensiva del tema la planteo en este artículo: La Cultura Ciudadana se cotiza en Bogotá.

Los invito a ver el video.

Texto traído del artículo: “La Cultura Ciudadana de impacto no es otra cosa que política pública bien diseñada e implementada en aquellos temas dónde los ciudadanos pueden y deben jugar un rol clave –espacio público, movilidad, control social, etc.-, y donde sus hábitos y comportamientos, negativos o positivos, tienen un efecto significativo en su propio bienestar pero sobretodo en el de todos los demás. Cultura Ciudadana no se trata de campañas publicitarias episódicas y desarticuladas, ni por ejemplo de mimos. Aunque pueden hacer parte de estrategias más complejas y comprehensivas.”

¿Está Jodida Bogotá?

La sociedad civil en Bogotá no ha sido quien ha liderado los cambios urbanos. De hecho, estos se debieron a decisiones (procesos) “de arriba hacia abajo” en las que los alcaldes……construyeron una agenda que acercó a Bogotá y al pensamiento sobre su presente y futuro a las causas urbanas de carácter global.” Lariza Pizano

JOdida Bogota¿Está Jodida Bogotá? Esa es la pregunta que a través de una serie entrevistas a los alcaldes de Bogotá elegidos popularmente desde 1988 intenta responder el nuevo libro de Lariza Pizano. Todos menos Samuel Moreno. Es un relato, el de los propios alcaldes, que llega muy oportunamente en la actual coyuntura electoral, cuando todos sacamos el alcalde que llevamos dentro, ahora sí, y empezamos a tomar partido apasionado por uno u otro candidato. Lástima que ese sentido de responsabilidad y compromiso por la ciudad sea tan tibio, hasta inexistente, mientras no hay elecciones; por parte de los ciudadanos, por parte de los políticos y hasta de los mismos candidatos que aspiran a gobernar la ciudad.

El compromiso y el interés por los asuntos públicos de la ciudad tienen que aparecer no solo en tiempos de campaña.

También es una lástima que sea tan silenciosa la participación de quienes gobernaron la ciudad y tengamos que esperar la iniciativa de una persona como Lariza para extraer y compartir sus reflexiones sobre Bogotá. La de los últimos años ha sido una crisis de liderazgo político institucional y también de su ciudadanía. Ahora, algo muy significativo del presente es que la ciudadanía ha reaccionado y ha empezado a liderar.

 Alcaldes entrevistados: Andrés Pastrana, Juan Martín Caicedo Ferrer, Jaime Castro, Antanas Mockus, Enrique Peñalosa, Lucho Garzón, Gustavo Petro.

Definitivamente en este libro encontramos un testimonio que vale la pena leer, analizar y hacer parte del debate actual sobre la ciudad. Regresar al pasado, revisarlo con detenimiento y reflexionar sobre en qué momento y porqué se jodió Bogotá; es algo que debemos hacer. Más aun, qué aprendizajes de este pasado reciente debemos rescatar para recuperar su rumbo.

¿Usted qué cree? ¿Está jodida Bogotá? ¿En qué momento se jodió la ciudad? ¿Porqué se jodió Bogotá?

Personalmente creo que sí, que al proceso positivo de transformación de Bogotá faltó garantizarle su sostenibilidad política y social. Como dice Mockus, nos relajamos, bajamos la guardia: “Si la ciudad confía demasiado, no vigila, se descuida. Y en parte por eso fue que a los bogotanos nos robaron de frente durante la administración de Samuel Moreno.”  

Vayan y compren el libro que vale la pena. 

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A continuación un breve comentario sobre la entrevista de cada exalcalde o citas puntuales que me llamaron la atención:

Andrés Pastrana 1988-1990

“Aunque la ciudad está mal, podría estar peor”

Me sorprendió el crédito que el primer alcalde elegido popularmente de la ciudad se otorga por el futuro éxito de la ciudad durante la época del “milagro bogotano” durante las administraciones Mockus, Peñalosa, Mockus. “Durante décadas hicimos avances muy importantes que nos permitieron llegar al inicio del nuevo milenio con optimismo…

“La Troncal de la Caracas, inaugurada en mayo de 1990……fue una primera apuesta por lograr la prelación del transporte público sobre el particular. Además, por pensar en el peatón con un sistema de parqueaderos y de pasos peatonales seguros y novedosos, considerados con poblaciones que nunca antes habían sido tenidas en cuenta, como las personas en discapacidad.”

¿En serio? Como diciendo la cosa empezó conmigo y por ahí.

Todos le reconocen el acierto de la privatización del sistema de recolección de basuras (EDIS),

Juan Martín Caicedo Ferrer 1990-1992

“El Concejo de Estado me indemnizó….reconociendo que hubo un error judicial que afectó mi honra y la de mi familia, así como mi gestión en la Alcaldía.”

En su caso, el libro es importante porque le permite limpiar su nombre en relación a su injusta salida de la alcaldía y el carcelazo que pagó. Una historia, que personalmente no conocía. Únicamente gobernó 22 meses.

Sobre la visión de ciudad: “En la agenda de gobierno de la ciudad, las obras pesaban más, y el espacio pública no era prioridad.”

En general parece que hace un relato y un balance honesto de lo que fue su administración.

Jaime Castro (30 meses) 1992-94

“Puse la casa en orden.”

“Cree las condiciones para que Mockus y Peñalosa hicieran los buenos gobiernos que hicieron.”

Yo represento la reforma político institucional. Mockus la cultura ciudadana. Peñalosa, la gerencia de una ciudad moderna. Además, los tres construimos sobre lo construido. Ninguno tuvo el complejo de Adán.”

Hay un fuerte consenso sobre la importancia de su legado en relación al diseño y expedición del Estatuto Orgánico de Bogotá. Difícilmente Mockus y Peñalosa habrían podido hacer lo que hicieron sin esta herramienta para gobernar.

Antanas Mockus 1995-1997 / 2001-2003

A pesar de la distancia entre los dos, secuelas del juego político, y concretamente desde las elecciones de hace 4 años, resulta francamente refrescante y aleccionadora la manera positiva como Antanas Mockus se refiere en su entrevista a la gestión de Enrique Peñalosa al frente del gobierno de Bogotá. De su entrevista, me parece que hace un juicio balanceado, objetivo y honesto de los otros alcaldes.

“El alcalde se robó la ciudad de frente, y, aparte del escándalo individual que provocó en algunos ciudadanos, no hubo ni una marcha. Ese es un indicio muy grave.” Sobre el Carrusel y la crisis de la ciudad y de todos nosotros

“La ciudad sabía como hacia las cosas, Eligió primero a Castro, que conoce bien esos temas, para que hiciera el estatuto. Si me hubiera elegido a mí antes, yo no habría podido hacerlo, lo mío es distinto y es otra historia.” Mockus sobre Castro

“Actuó como el profesor que se gana el apoyo de sus estudiantes por no darles clase los viernes. Ese profesor, de puras ganas de ser bacán, descuida su labor pedagógica.” Mockus sobre Lucho Garzón 

“Él hizo andenes en lugares en los que ni siquiera hay calles pavimentadas, y mis gestiones le apuestan a saber usar esos espacios…..Durante mi segunda gestión, mi equipo me decía que yo era más peñalosista que mockusista. Pero la prensa sembró mucha cizaña, inventando distancias que no había entre los dos.” Mockus sobre Peñalosa

Enrique Peñalosa 1998-2000

“El espacio público peatonal es sagrado.”

“Siempre todo se ve muy fácil en retrospectiva, y es todavía más fácil hablar y comentar. Hacer es mucho más difícil.”

En su capítulo es evidente todo lo que hizo para transformar la ciudad con el objetivo de mejorarle la calidad de vida a los bogotanos: parques, ciclorrutas (Alameda Porvenir), Transmilenio, Colegios, Bibliotecas, etc. También es evidente su pasión por la ciudades y convicción de que el futuro de todos dependerá de cómo las construyamos.

“De la calidad de las ciudades que hagamos dependerá la calidad de vida y la competitividad de Colombia hacia el futuro. La inmensa mayoría de colombianos vivirán en ciudades.”

Lucho Garzón 2004-2007

Las principales críticas de Lucho se dirigen al estilo de gobierno de los últimos años; la izquierda.

“Cualquier administración efectiva de la ciudad debe evitar a toda costa cualquier discurso de confrontación.”

“Uno no puede gobernar solamente para un sector de la población.”

“Bogotá sufrió un daño difícilmente reparable y, para mi, la ciudad quedó triste.” Sobre el Carrusel de la Contratación.

“Una discusión en general mía con la izquierda es que subsidiar no es la mejor manera de garantizar la seguridad en la economía, porque al hacerlo se favorece una actitud conformista…..”

Gustavo Petro 2012-2015

Para el tipo todos menos él son responsables del pesimismo en la ciudad: el Procurador, Samuel Moreno, los medios de comunicación, etc.

“Paradójicamente, la corrupción del gobierno de Samuel Moreno no alcanzó a afectar la política social, que estaba blindada desde administraciones anteriores.” Petro – contradicciones. Los éxitos de la política social de Bogotá no son por lo tanto de su autoría.

“A mi me critican, diciendo que pareciera que yo viviera en otra ciudad, en otra realidad, porque Bogotá es un caos.”

“La estructuración de la contratación del SITP tiene problemas gravísimos. Puede quebrar a la ciudad.  Ser capaz de evitar la quiebra es mi gran reto ahora.”

“En espacio público tenemos problemas. Pero no tan graves” Así de alejado está el alcalde de la realidad de la ciudad.

La Cultura Ciudadana se cotiza en Bogotá

El alcalde de la ciudad le recomienda a los bogotanos

El alcalde de la ciudad le recomienda a los bogotanos “No dar papaya” en el espacio público

Durante la actual coyuntura electoral vamos a oír a muchos hablar de cultura ciudadana y la promesa o propuesta de recuperarla. Lo cual está muy bien. Los bogotanos la piden y los políticos la prometen (los políticos prometen todo lo que les pidan). La verdad es que sí hay un clamor generalizado por devolverle el orden a la ciudad. Los bogotanos piden a gritos que les ayuden a disciplinarse y portarse mejor. Los bogotanos están exhortando que después de varios años alguien vuelva y gobierne la ciudad. Las desventajas de que todos hagan lo que se les de la gana en el espacio público y la movilidad han superado por mucho las ventajitas de hacer lo que se nos da la gana. La mentalidad colectiva del avivato y el predominio de la ley del más fuerte nos está pasando factura.

En los últimos años, entre los aspectos que más hemos visto afectarse, se encuentra todo lo que involucra la experiencia del ciudadano con su ciudad. Los bogotanos no solo se sienten amenazados y agraviados por la inseguridad en el espacio púbico, sino también por su deplorable condición. En la movilidad todos tratan de pasar primero, entonces nadie se mueve. Nadie controla. Todo esto naturalmente que ha valorizado la idea de cultura ciudadana. Porque si bien los bogotanos somos en buena medida responsables del caos y la agresividad que nos mortifica, también lo es que estamos mamados de vivir así. Definitivamente somos muchos más los que sabemos o intuimos que vivir mejor es posible.

Últimamente vemos que para todos los males se receta cultura ciudadana. Mal parqueados, cultura ciudadana, colados Transmilenio, cultura ciudadana, basura en las calles, cultura ciudadana, grafiti, cultura ciudadana, etc., etc. Ahora, ¿Cómo se hace eso de cultura ciudadana? Se prescribe como fórmula mágica, pero pareciera que ya nadie sabe prepararla.

La Cultura Ciudadana de impacto no es otra cosa que política pública bien diseñada e implementada en aquellos temas dónde los ciudadanos pueden y deben jugar un rol clave –espacio público, movilidad, control social, etc.-, y donde sus hábitos y comportamientos, negativos o positivos, tienen un efecto significativo en su propio bienestar pero sobretodo en el de todos los demás. Cultura Ciudadana no se trata de campañas publicitarias episódicas y desarticuladas, ni por ejemplo de mimos. Aunque pueden hacer parte de estrategias más complejas y comprehensivas.

De lo que realmente se trata es de poner en pie un sistema de incentivos utilizando diferentes herramientas – autoridad, pedagogía, comunicación, buen liderazgo, arte, diseño de espacios, institucionalidad- de manera estratégica con el fin de inducir esos mejores comportamientos y cambios de actitud por parte de los ciudadanos. Cualquier política de cultura ciudadana debe ser transversal y soportarse en análisis y evidencia; y por supuesto  insistir mucho en el concepto de corresponsabilidad. Por la ciudad respondemos todos. Es un proceso de reingeniería social y cultural.

Definitivamente creo que para liderar un proceso exitoso de reposicionamiento de la cultura ciudadana en Bogotá se necesitan ciertas condiciones y calidades por parte del candidato y su equipo de gobierno. No todos son aptos para hacerlo. Como se trata de corregir o cambiar comportamientos eso requiere obligatoriamente de un liderazgo que convoque, que le hable a los ciudadanos, que les exija a partir del ejemplo y de un compromiso absoluto por una gestión de excelencia que arroje resultados. Necesita de un liderazgo institucional volcado obsesivamente por mejorarle la vida a los ciudadanos; no a los contratistas, no a los políticos, no a los copartidarios, no a los familiares; a los ciudadanos.

El discurso vacío, trayectorias cuestionadas con justa razón por asocio con ex-alcalde ladrón y la politiquería partidista, irán en contra de este atinado reclamo ciudadano.

En la médula de la cultura ciudadana está construir confianza.

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En los últimos años los esfuerzos más importantes por rescatar y reinventarse la cultura ciudadana han sido liderados por la sociedad civil: Cebras por la Vida, Combo 2600, Ciclopaseo de los Miércoles, La Ciudad Verde, Despacio. Hoy se lanzó la campaña #YoMeMuevoPorBogotá, un pacto colectivo por la sostenibilidad urbana y la promoción de acciones públicas para el bienestar y calidad de vida en nuestra ciudad. La ciudadanía está liderando.

¿Porqué se ha perdido la cultura ciudadana en Bogotá? ¿Qué ha pasado?

  • Corrupción – Carrusel de la Contratación– Alcalde Ladrón: erosión de la confianza ciudadana en el gobierno de la ciudad y sus liderazgos por la corrupción y los malos gobiernos. Pérdida de legitimidad. Así es muy difícil convocar a los ciudadanos.
  • Relajamiento de la autoridad y desgobierno del espacio público y la movilidad.
  • No coordinación entre Gobierno y Policía con graves consecuencias en temas como seguridad, espacio público y movilidad.
  • No coordinación entre entidades del Distrito. Falta de liderazgo y visión, rotación de equipos.
  • Deterioro de calidad de vida, sufre la experiencia del ciudadano con la ciudad. El mejor ejemplo es Transmilenio. Debían ser 388 kms en 2016, hoy solo hay 100 kms. La calidad del servicio por supuesto sufre.
  • Se ha posicionado un discurso de derechos más que de deberes. No hay balance.
  • Discurso divisorio y confrontacional del actual alcalde.
  • Promesas incumplidas y comunicación irresponsable. Se ha sido irresponsable con la comunicación y con las expectativas de los ciudadanos. El gobierno promete, no cumple, pero si exige (Impuesto predial, bájese del carro, “prioridad el peatón”).

Nota final. Política. La otra razón importante por la cual se ha cotizado la cultura ciudadana se llama Antanas Mockus. Por un lado la ciudad necesita cultura ciudadana y por el otro a los candidatos les interesa el potencial apoyo de Mockus el político. Este apoyo, como el de pocos, creo que puede inclinar la elección, y sin duda la competencia entre Pardo y Peñalosa. De su equipo han enviado mensajes en el sentido de que su apoyo estará con el equipo que mayores garantías le de a la cultura ciudadana; “por quien sea capaz y quiera darle un nuevo impulso a la cultura ciudadana.”

Un último punto. Creo que es importante hacer en esfuerzo por desligar la cultura ciudadana de Mockus, en el sentido de entender que este no es el único que tiene la fórmula de cómo hacer cultura ciudadana. Medellín es un buen ejemplo.

Pretender replicar el carisma y estilo de liderazgo de Mockus es imposible. Se necesitan ciertos elementos, cualidades, condiciones, posturas frente a la política pública y principios de gobierno que Mockus personificó pero que no son exclusivos de él. La Cultura Ciudadana como el Transmilenio y las Ciclorutas de Peñalosa fueron grandes legados que estos alcaldes le dejaron a la ciudad, que pertenecen a la ciudad, y que por lo tanto deben continuarse independiente de quién sea el alcalde y cuál su ideología.

Aquí lo fundamental es mejorarle la calidad de vida a las personas.

¿Cuál de los candidatos cree usted que mejor podría recuperar la cultura ciudadana para Bogotá? ¿Qué candidatos y equipos definitivamente no?

***Clara López definitivamente NO. Su pasado al lado de Samuel Moreno se lo impiden.

Mockus ¿El inspirador de las estrategias Visión 0 en el mundo?

Mimos MockusSi la estrategia de accidentalidad vial Visión 0 se origina en Suecia en el año de 1997, entonces podría especularse que –internacionalmente- su inspiración pudo venir de nuestro excéntrico ex-alcalde Antanas Mockus (1995-1998, 2001-2003) y su cultura ciudadana. Visión 0 es la estrategia de seguridad vial que actualmente están empleando ciudades como Nueva York y San Francisco, impulsadas por el éxito probado de la política en casos como el de la propia Suecia y otros. Una política que se propone reducir a 0 las muertes por accidentes de tráfico. (Recomiendo leer post anterior).

Al analizar de cerca la gestión de Mockus y sus resultados en seguridad vial, me atrevo a afirmar que durante su gobierno en Bogotá, el ex-alcalde fue un precursor de la aplicación de una estrategia de Visión 0 en el mundo. Sus políticas sobre todo fueron muy fuertes en materia de pedagogía, comunicación creativa y ejercicio de la autoridad, aplicando el concepto de alinear ley, moral y cultura. Como lo expliqué en el post anterior: “Visión Cero trata el problema de los accidentes de tráfico como un problema de política pública que puede enfrentarse a través de ejercicio de autoridad, educación y diseño urbano” y empieza por plantear que todas las muertes son prevenibles y que hay que hacer todo lo posible para prevenirlas (Moralmente cualquier muerte en el tráfico es inaceptable). Ahora bien, si se acuerdan, el principio rector de todas las políticas de Mockus fue y sigue siendo: “la vida es sagrada”. ¿Cómo discutir contra eso? Entonces, cuidar y priorizar la vida fue el primero de sus principios que ayudó a ordenar las prioridades de su gobierno y de la sociedad en esos años, y obvio, a guiar el diseño de las políticas públicas. Fue por ahí que empezó ese cambio de chip que tanto ayudó a transformar la ciudad y los comportamientos de la ciudadanía.

Hay un paralelo entre Visión 0 y principios de la Cultura Ciudadana de Mockus

Hay un paralelo entre Visión 0 y principios de la Cultura Ciudadana de Mockus

Principio Rector de Antanas Mockus: “La Vida es Sagrada”

Mensaje Central Estrategias Visión 0: “Todas las muertes son prevenibles. Hay que hacer todo para prevenirlas.”

Las políticas de sus gobiernos encontraron un complemento ideal en las políticas que se implementaron en los 3 años de gobierno de Enrique Peñalosa (1998-2000), enfocadas en rediseño de ciudad, recuperación y nuevo espacio público, y acciones de control: rescate y renovación de andenes (Cr 15), instalación de bolardos, estrictos operativos de grúas para despejar andenes de malparqueados, proyectos de peatonalización de vías (Zona T). En este complemento de acciones, educación y control –formal y social- (Mockus), diseño urbano y control (Peñalosa), se manifiesta perfectamente la política de seguridad vial de Visión 0. Entre los años de 1995 y 2003, las administraciones de estos 2 alcaldes redujeron en más de 50% las muertes causadas por accidentes de tráfico en la ciudad, que cayeron de 1.387 a 585 (-802). Una caída impresionante. Sin duda, uno de los logros más importantes pero menos conocidos y recordados de esos tiempos.

Bolardos – Arquitectura Defensiva

Carrera 15 – Antes y Después

El mensaje de “la vida es sagrada” busca cambiar el imaginario colectivo que tenemos sobre el valor de la vida en general y aplica muy fuertemente al ámbito de las vías, el tráfico y la accidentalidad vial. Por eso la campaña de sus estrellas negras como estrategia de sensibilización en las calles, llamándonos la atención sobre la pérdida de vidas humanas en puntos exactos de la ciudad. Impactante.

Estrellas Negras Zorra

Todos los días, las calles nos recordaban esas muertes. Un mensaje difícil de evadir, que nos educaba de manera sutil pero poderosa sobre la fragilidad de la vida, que en un instante se nos va. Muertes que habrían podido prevenirse. Vidas que se fueron y que habrían podido ser las nuestras. Hay que estimular el ejercicio de la empatía en nuestra sociedad; ser capaces de ponernos en los zapatos del otro. La campaña de las Estrellas Negras fue galardonada como mejor campaña institucional del mundo en el Festival de Publicidad de Barcelona 2006.

La interacción de los ciudadanos con la movilidad de su ciudad es tan directa, que es posible que no haya un mejor escenario para experimentar en procesos de educación ciudadana. Educar en la movilidad, afuera en las calles, es por lo tanto una gran oportunidad de formar ciudadanos.

En el caso de Mockus hubo una enorme visión pero sobretodo una ejecución impecable y creativa de conceptos. La fuerza y creatividad de sus acciones simbólicas serán difíciles de igualar. Por delante tenemos el reto de innovar, incluso de hacerlo mejor. Hay que comprender muy bien que la publicidad sola y vacía no es otra cosa que despilfarro. El diseño de acciones y mensajes debe soportarse, focalizarse y dirigirse sobre la base de muy buena información.

Necesitamos creatividad para enviar mensajes más efectivos, que le lleguen al ciudadano e interpreten con inteligencia la verdadera dimensión de la tragedia. Hay que evidenciar la tragedia humana detrás de las cifras, detrás de cada atropello. Tenemos que apelar a la empatía de los ciudadanos, intentar ponerlos en los zapatos de las víctimas.

Maneja como si tu familia cruzara por la cebra. Volarse semáforos en rojo mata.

Maneja como si tu familia cruzara por la cebra. Volarse semáforos en rojo mata. Campaña de San Francisco, USA, que actualmente desarrolla estrategia Visión 0

La historia de nuestras campañas ha sido dura y excesiva con peatones y ciclistas, y laxa con conductores de vehículos privados y de servicio público. ¿Los peatones son los que más se mueren y resulta que la culpa es de ellos? ¿Qué tal si educamos sobre la fragilidad de quién camina o monta en bicicleta?

Finalmente, ¿Sólo se educa a través de la pedagogía? No exclusivamente. También se educa a través de la aplicación del ejercicio legítimo de la autoridad y el control, e igualmente es posible regular o inducir comportamientos a través del diseño de los espacios y la infraestructura (Ej. Bolardos). Peñalosa lo puso en práctica a través de sus obras y diseño urbanos, bolardos, andenes, operativos de grúas, Transmilenio, colegios públicos, bibliotecas, ciclo rutas, entre otros.

En materia de seguridad vial, en la combinación de estos tres aspectos –educación, control y diseño– está la clave; los tres tienen que estar presentes. Lo más importante es el diseño comprehensivo del sistema.

El éxito de las administraciones Mockus-Peñalosa salvando vidas humanas en las vías de Bogotá se explica a partir de una política pública fuerte, integral, rigurosamente diseñada y aplicada. Con otro nombre o sin nombre, Bogotá  ya había aplicada su propia estrategia de Visión 0.

Estamos pues en la obligación de recuperarla, mejorarla y sostenerla en el tiempo. Si pudimos hacerlo una vez, podemos volver a hacerlo.

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Todos Somos Peatones – Bogotá Visión 0 es una iniciativa de la sociedad civil, liderada por La Ciudad Verde, Combo2600 y Cebras por la Vida/Miblogota, que busca llamar la atención sobre la tragedia urbana de la accidentalidad vial en Bogotá y poner presión para que se desarrolle e implemente una estrategia robusta y comprehensiva que nos proponga la meta de reducir a 0 las muertes de peatones/accidentes de tráfico en las vías de la ciudad.

Visión 0 Bogotá: Propuesta para salvar vidas humanas

¿Priorizamos velocidad y la comodidad del automóvil o vidas humanas y calidad de vida? El asunto de la seguridad vial nos obliga como sociedad a ordenar prioridades.

¿Cómo es la ciudad en la queremos vivir?

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Peatonito MX – Fuente: Se desconoce – si alguien la conoce por favor indicarla – Obtenida de la web

Todo empieza por tomar la decisión de convertir a Bogotá en una gran ciudad para caminar, pero sobretodo de salvar vidas humanas. La idea es pactar un compromiso colectivo de priorizar vidas y bienestar humano por encima de nuestra absurda obsesión por el afán, la velocidad y el comfort del automóvil. Se trata de iniciar un esfuerzo sostenido en el tiempo, empezando hoy mismo –hay que empezar hoy mismo-, para hacer de Bogotá la ciudad más segura de la región en materia de accidentalidad vial. Ir por menos es mediocre e inadmisible. Este es el camino que propone la Estrategia de Visión 0 que explicaré más adelante.

Pero que es en el fondo, sobretodo una enorme apuesta por hacer de Bogotá una gran ciudad para vivir y ser felices.

En qué estamos hoy……

A pesar de que al alcalde Petro se le vio muy insistente y convencido a comienzos de su administración sobre la importancia de priorizar al peatón, lo cierto es que nunca se vieron las acciones, políticas, campañas y recursos que materializaran tal objetivo. Por el contario, en el 2014, al cabo de 3 años de gobierno, es el año durante su administración en que muere el mayor número de peatones en las calles de Bogotá. Entre 2013 y 2014 el salto de peatones muertos fue de +52 pasando de 270 a 322. Nos acercamos a la muerte de un peatón diario en Bogotá. Mientras tanto, por el lado de los ciclistas tenemos que el número de muertos también aumentó de 51 a 56 (+5). Peatones y ciclistas concentraron el 62% de las víctimas fatales en accidentes fatales de tráfico. Al sumarle motociclistas el porcentaje se trepa a 86%. Es un crudo panorama que evidencia que Bogotá podrá ser cualquier cosa menos una ciudad humana. Lo dicen las estadísticas y lo reafirma la experiencia de las personas en las calles. Acá no respetamos ni a una abuelita cruzando la calle.

El actual status quo es inaceptable. Y como podemos ver y es de esperarse, quienes caminan se llevan la peor parte.

Muertes por actor en la vía

Pequeña muestra del entorno al que se enfrenta el peatón en Bogotá

Pero lo hicimos bien hace unos años – 1995-2003

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¿Cómo se logró esta considerable caída? Diseño, Educación. Autoridad/Control

La fotografía actual de la situación contrasta fuertemente con el período 1995-2003 (8 años), dónde las muertes por accidentes de tráfico descendieron sostenidamente año a año, cayendo de 1.341 en 1994 a 585 en 2003. Al cabo de más de 10 años, el total de víctimas en el tráfico permanece prácticamente quieto. En 2014 la cifra total de muertes en accidentes de tránsito fue 606.

¿En qué consiste una estrategia de Visión 0?

¿Qué es Visión 0?

Seguridad Vial: un problema de política pública…

“Visión Cero trata el problema de los accidentes de tráfico como un problema de política pública que puede enfrentarse a través de ejercicio de autoridad/control, educación y diseño.” Estrategia Visión 0 Nueva York

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La invitación que le hacemos a la ciudad es a comprometerse con una estrategia de seguridad vial de Visión 0, cuyo objetivo consiste en reducir a 0 las muertes por accidentes de tráfico en las ciudades, priorizando peatones y ciclistas. ¿Para cuándo? Es un proyecto de largo plazo, que nos puede tomar 15-20 años, pero que tiene que empezar hoy mismo y llevarse a cabo con un enorme sentido de urgencia. Ojo: No es tarea de un sólo gobierno (Ver: Tareas urgentes, que NO son tareas de un sólo gobierno).

Estas estrategias empiezan por plantear que ninguna muerte en las vías es aceptable y que todas son prevenibles. Así como lo oye: todas son prevenibles. Es una gran apuesta por salvar vidas humanas, buscando en primer lugar cambiar el imaginario de la sociedad sobre el problema de la violencia vial. Las muertes en el tráfico NO son accidentales, hay condiciones del entorno, así cómo situaciones y comportamientos que las causan. Al frente tenemos un problema de política pública que en primer lugar requiere de un fuerte cambio de mentalidad por parte de la sociedad y por quienes tienen la responsabilidad de diseñarla y ejecutarla.

Visión 0 es una estrategia comprehensiva y multifacética (autoridad + educación + diseño e ingeniería) que pone el énfasis en el diseño del sistema; que entiende que todas las partes se interconectan y juegan un rol determinante. ¿Cómo intervenimos ese entorno físico y cultural que maltrata y cobra la vida de cientos de peatones para hacerlo más seguro? Respuesta: Una combinación de autoridad/control, pedagogía/educación, diseño/ingeniería; y claro, de enorme liderazgo institucional y social. Todos los factores son necesarios. Eso es.

Por lo tanto, la participación y acción coordinada y articulada por parte de varias agencias del gobierno distrital (Secretarías Educación, Movilidad, IDU, Gobierno, Salud, oficina del Alcalde), como también la definición de unos roles de liderazgo claros resulta fundamental. ¿Quiénes deben ser los responsables institucionales de la estrategia? En primera línea deben liderar el Alcalde, la Secretaria de Movilidad y la Policía Distrital; y por supuesto el IDU (diseño/ingeniería). Pero otras agencias del distrito también deben participar como es el caso de la Secretaría de Educación en temas por ejemplo de Transporte Escolar y Educación Vial. Es una política absolutamente transversal.

“Una vida perdida es una vida perdida”

Bill de Blasio, Actual Alcalde de Nueva York, elegido con propuestas de respeto por el peatón y los ciclistas.

¿Qué tan alto dentro de sus prioridades tienen los actuales candidatos a la alcaldía de Bogotá la seguridad vial? Ya hubo uno que abiertamente me dijo que se le había olvidado ponerlo en su programa…Oops

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“El candidato de las calles seguras”

En el próximo post profundizaré sobre los tres ejes de política que trabaja la estrategia y otros factores que son determinantes para garantizar su efectividad. Y dejo la pregunta: ¿Qué pudo haber tenido que ver el pasado de Bogotá en los orígenes de una estrategia de estas, que nació en Suecia en 1997 y ahora está siendo implementada en otras ciudades del mundo, entre ellas Nueva York?

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Todos Somos Peatones – Bogotá Visión 0 es una iniciativa de la sociedad civil, liderada por La Ciudad Verde, Combo2600 y Cebras por la Vida/Miblogota, que busca llamar la atención sobre la tragedia urbana de la accidentalidad vial en Bogotá y poner presión para que se desarrolle e implemente una estrategia robusta y comprehensiva que nos proponga la meta de reducir a 0 las muertes de peatones/accidentes de tráfico en las vías de la ciudad.

Cebras por la Vida gana en el Walking Visionaries Awards 2015

WalkVision_COL_FLOLO_35Walk 21 es la conferencia más importante en el mundo para hablar de ciudades, y concretamente para hablar de ciudades caminables y el estratégico lugar del peatón en el desarrollo de ciudades que piensan verdaderamente en su gente y calidad de vida. Tendrá lugar en Vienna entre el 20 y el 23 de octubre.

Cebras por la Vida ganó por selección del jurado en la categoría Advocacy Campaining and Social ProjectsCampañas de Promoción y Proyectos Sociales. En la competencia participaron un total de 208 proyectos de 47 países.

Este año, los cuatro temas centrales de la conferencia serán:

  • Caminando hacia nuevos espacios públicos
  • Caminando hacia ciudades resilientes
  • Caminando hacia seguridad y salud
  • Caminando juntos

Las otras categorías del concurso fueron:

  • Promoción, Campañas y Proyectos Sociales
  • Planeación y Diseño de Espacios Públicos para vivir
  • Caminando 2.0 y Movilidad del Futuro
  • Caminar y las Artes
  • Moda e Indumentaria para caminar

Los invito a que le peguen un vistazo a los otros proyectos ganadores.

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http://walk21vienna.com/visionaries/awards-winners/ VEAN LOS OTROS PROYECTOS GANADORES

Estos proyectos pueden dar luces sobre cómo enfocar ideas, mensajes, proyectos y políticas para avanzar en la apuesta de priorizar al peatón y construir ciudades verdaderamente amables y funcionales para todos. Es un tema al que se le está prestando atención de verdad en el mundo y nosotros no podemos hacer menos.

Gracias a todos los que han acompañado y apoyado la iniciativa. Este es un proyecto de todos ustedes.

En el próximo Post les contaré sobre una iniciativa para que Bogotá adopte una política innovadora y robusta en materia de seguridad vial que nos ayude a escalar esfuerzos y avances en la dirección que hemos propuesto.

Gracias a Derive Lab por su compromiso con la iniciativa desde México. Sin ellos, seguramente no habríamos llegado hasta el día de hoy.

Cuando a Transmilenio y al SITP les va mal, a Bogotá…

La crisis de la movilidad en Bogotá no es accidental. Tiene unas razones precisas, concretas, visibles, relacionadas principalmente con el deterioro del Sistema de Transporte Masivo y su paquidérmica expansión; me refiero al colapso que le causaron al Sistema Transmilenio las últimas 3 administraciones y la vergonzante implementación del SITP a cargo del gobierno actual. El problema de Transmilenio, del SITP y en general de la movilidad de la ciudad, es y ha sido principalmente de gestión.

Y entonces, hoy  estamos al frente de una muy preocupante tendencia: mientras el parque automotor –autos y motos- crece aceleradamente, el número de viajes en transporte público viene en caída (Encuesta Percepción Ciudadana). Resultado: TRÁFICO y CONGESTIÓN. A eso súmele la nula gestión del tráfico que existe en las calles, la epidemia de malos comportamientos ciudadanos, el deterioro de la malla vial: COLAPSO.

Tendencia en el uso del transporte público vs privado 1998-2013 

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Fuente: Red de Ciudades Como Vamos 2013, Promedio Simple, Encuestas de Percepción Ciudadana

 Es importante simplificar el análisis, lo que en este caso resulta particularmente fácil. Con respecto al desprestigio de los sistemas públicos de buses y la caída en su uso, basta con hacer un repaso por los titulares de prensa que involucran a los buses azules y rojos. Ya dirá Petro que es una conspiración mediática. Pero lo cierto es que la acumulación de mala prensa es diaria, sólo, porque la evidencia del desastre es diario. Y habrá tanto más que no se registra.

Frente a esta realidad, ¿Cómo le pide usted a un ciudadano que considere bajarse del carro o la moto para montarse en un bus? ¿Cómo le pide a un usuario de transporte público que no aspire a comprarse una moto o el carrito? A pesar de las precarias condiciones de seguridad a las que se enfrentan los ciclistas, la bicicleta es una opción que viene en ascenso. Y caminar sencillamente no es opcional; el 100% de todos los viajes empiezan y terminan a pie (Peatones muertos 2014/322; Ciclistas muertos en 2014/56).

La seguridad es la principal variable sobre la que decide un ciudadano respecto a qué modo de transporte usar (Ver:Lecciones para Bogotá: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales” Next City). La mala gestión de los sistemas, que es responsabilidad de los gobiernos, ha sido la peor relacionista pública del transporte sostenible, y sin duda, la mejor vendedora de carros, motos, tráfico y neurosis.

La invitación es a que por un momento nos olvidemos del metro y nos concentrémonos en lo fundamental. Para racionalizar el uso del carro particular no basta con entender que es importante y pedirle a los ciudadanos que lo hagan. Se necesitan alternativas reales, de calidad, que seduzcan. Pero hay que crearlas y ofrecerlas. Porque esto así, a punta de cacareo, definitivamente NO funciona.

El centro de la actual coyuntura electoral, más que en el QUÉ, deberá fijarse en el CÓMO.

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Es imperdonable que después de todo el esfuerzo por reemplazar la infame Guerra del Centavo por un sistema de transporte digno, hoy, encontremos en Transmilenio y el SITP la encarnación de muchos de sus vicios.  ¿Cuál es la diferencia entre lo nuevo de ahora y la Guerra del Centavo?

Cuando a Transmilenio y al SITP les va mal, a Bogotá y a los bogotanos les va peor.

Recuperarlos es un reto ineludible de la próxima administración.

Frases que le hablan a Bogotá

Las siguientes son frases que he venido recogiendo pacientemente en el tiempo, que me gustan por supuesto, pero que sobretodo creo que nos ayudan a pensar sobre la  ciudad y de paso le hablan particularmente fuerte a Bogotá.

Mensajes que recomendaría tomar muy seriamente en la actual coyuntura.

Aquí van:

La falta de recursos dejó de ser una excusa válida para no actuar. Esa idea de que sólo es válido actuar en el momento en el que se cuente con todas las respuestas y todos los recursos, es la mejor receta para la parálisis.” Jaime Lerner, Ex-alcalde de Curitiba

“La preocupación por el hombre y su destino siempre tendrá que ser el interés superior de todo esfuerzo técnico. Nunca olvide esto en medio de sus diagramas y ecuaciones.” Albert Einstein

Albert Einstein

Albert Einstein

Ninguna ciudad puede resolverse con un museo. El supremo museo es la propia ciudad.” Paulo Mendes da Rocha, Arquitecto y Urbanista Brasilero

“Un sueño que sueñas solo, es sólo un sueño. Un sueño que soñamos juntos es una realidad.” John Lennon

“La única alianza posible es una alianza con la ciudadanía” Antanas Mockus

La Pedagogia de los Mimos de Mockus = Creatividad = Mejor Ciudad

La Pedagogia de los Mimos de Mockus = Creatividad = Mejor Ciudad

Sobre todas las cosas, nunca pierda su deseo de caminar: caminando he llegado a mis mejores ideas y no conozco de un solo mal pensamiento del cual no haya podido alejarme caminando.” ~ Søren Kierkegaard

Una buena ciudad es sobretodo una buena ciudad para caminarEnrique Peñalosa

Ojo en el peaton

Cuando miras una ciudad, es como leer los sueños, las aspiraciones y el orgullo de todos los que la construyeron.” Hugh Newell Jacobsen

Las ciudades tienen la capacidad de darle algo a todos, solo sí, y solo cuando, se construyen entre todos”  Jane Jacobs

Jane Jacobs

“La ciudad como la vida es algo que se va tejiendo todos los días” Germán Sarmiento 

Solucionar la congestión de tráfico expandiendo vías es como pretender curar la gordura ampliando el tamaño de los pantalones” Lewis Munford

La paradoja del transporte a finales del siglo 20 es que mientras se hizo posible viajar a la luna, también se hizo imposible, en muchos casos, cruzar una calle.” Rodney Tolley

Los peatones siempre han tenido la membresía numérica de la mayoría y el estatus político de una minoría.” Rebeca Tuhus

“Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares, consigues personas y lugares.” Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.

“Olvidémonos del maldito carro particular, construyamos ciudades para los amantes y los amigos Lewis Mumford

Yo creo que la imaginación, la innovación, es empezar. No podemos tener todas las respuestas. No podemos ser tan arrogantes para pensar que tenemos todas las respuestas. Empezar es importante y contar con los aportes de la gente. Ellos te pueden indicar si vas o no por el camino correcto.” Jaime Lerner

Jaime Lerner-Exalcalde de Curitiba, Brasil, Arquitecto y Urbanista

Jaime Lerner-Exalcalde de Curitiba, Brasil, Arquitecto y Urbanista

Yo siempre suelo decir que el carro es como la suegra. Tienes que tener una buena relación con ella, pero ella no puede dirigir tu vida. Porque cuando la única mujer en tu vida es tu suegra, tienes un problema.” Jaime Lerner

Una calles de San Francisco

Calle de San Francisco

Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares,  consigues personas y lugares.”  Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.

Una buena ciudad es como una buena fiesta, uno se queda mucho más tiempo del planeado”  Jan Gehl

Cualquier idiota inteligente puede hacer las cosas más grandes y complejas……… Se requiere de un toque de genialidad – y  mucho coraje para moverse en la dirección opuesta.” Albert Einstein

¿Cuál fue la frase que más le gustó? ¿Qué otras frases incluiría en la lista?

Lecciones para Bogotá: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales” Next City

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

“La clave del diseño centrado en las personas consiste en hacer las preguntas correctas a las personas correctas.”

En este post voy a compartirles el artículo de Next City: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales”

El artículo original está en inglés, What human-centered design teaches us about making cities car-optional, y trata sobre un proyecto de investigación liderado conjuntamente por EMBARQ y la reconocida firma de diseño IDEO en el que se hacen la siguiente pregunta y se la plantean a México DF: ¿Qué tal que no hubiera necesidad de carros en las ciudades más grandes del mundo?- en la búsqueda de soluciones audaces. Los principios del Design Thinking/Diseño Centrado en las Personas aplicados al reto urbano de la movilidad sostenible y los sistemas de transporte.

Me tomé el trabajo de traducirlo y compartirlo con ustedes porque estoy convencido de su pertinencia para el caso de Bogotá. Lo que está en “comillas” es el texto original del artículo traducido, seguido de un comentario (reacción rápida) sobre las lecciones aplicadas y entendidas para el contexto de Bogotá. Los invito a hacer el ejercicio de interpretar cada una de las lecciones para Bogotá.

¿Conclusiones adelantadas? Bogotá tiene que volver a poner en el centro de su gestión al ciudadano. Un paso absolutamente necesario que nos ayudará a ordenar prioridades pensando en recuperar el rumbo de la ciudad. Lo primero y más urgente es entender que la ciudad es su gente. Entonces, el diseño de políticas, proyectos y acciones urbanas debe siempre concebirse a partir de esto. Siempre.

 Este principio aplica para la movilidad y para cualquier otro frente de política urbana.

Vamos a las 6 lecciones que dejó el estudio EMBARQ/IDEO sobre el sistema de movilidad de México DF.

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  1. “La búsqueda de confianza guía las decisiones de las personas sobre cómo moverse: Decidir manejar sólo, compartir el carro, usar el transporte masivo, en fin, cómo usamos los sistemas de transporte, depende de lo seguros que nos hagan sentir.”

Bogotá. En Bogotá las personas no se sienten seguras en el transporte público, caminando o moviéndose en bicicleta. El carro por lo tanto no deja de ser una de las opciones más favorecidas, a pesar de la congestión y la necesidad de racionalizar el uso del carro. El principal prerrequisito para moverse de uno u otro modo, es la seguridad.

A pesar del discurso del actual gobierno de racionalizar el uso del carro y la apuesta por el transporte no motorizado, entre 2013 y 2014, las cifras de peatones y ciclistas muertos se dispararon. La cifra de peatones muertos salta de 270 a 323 (+ 52); ciclistas de 51 a 56 (+5).

Al otro día de publicada esta nota la noticia sobre el sistema fue la siguiente: “Con cuchillos asaltaron Transmilenio.” El punto queda claro.

  1. “La validación social es el punto de partida para que las personas tomen nuevos servicios de movilidad: Con los nuevos servicios de movilidad, la gente necesita verlos en acción y funcionando, ver a otros usarlo, y contar con la información adecuada para entender cómo puede funcionar para sus propios intereses/necesidades.”

Si en algo se raja el SITP y Transmilenio es en sus esquemas y estrategias de comunicación al usuario y en general. Es un sistema de información complejo y poco práctico que se refleja en: incapacidad de unificar tarjetas, información sobre puntos de venta, sistema de orientación/mapas incomprensible, etc. Ponga a un turista, a un niño o a un bogotano que nunca haya usado el sistema a usarlo. Por eso no es sorpresa que muchos sigan optando por el sistema tradicional de buses.

Asimismo, los potenciales nuevos usuarios son receptores de la quejadera generalizada sobre el sistema, de esa enorme voz colectiva que les dice, con justa razón, “si puede, no se monte en el sistema que es un desastre”.

“Te montas al transporte público y te castigan con sobrecupo, ventas, inseguridad, vandalismo, frecuencias poco confiables.” Alguien comentaba en Facebook.

No hay validación social del sistema. El sistema hoy es víctima de un amplio rechazo social.” La falta de gestión en el sistema por parte de los últimos 3 gobiernos afectó la calidad del servicio prestado, inevitablemente engendrando el actual malestar de los usuarios. La venta de un metro si hizo a costa del sistema Transmilenio.

  1. Los cambios de vida fuerzan a las personas a hacer ajustes en sus hábitos de movilidad; estos cambios rara vez son proactivos: Cambiar de trabajo, tener un hijo, convertirse en estudiante, o empezar a trabajar por primera vez, son momentos en los que las personas revalúan sus opciones de movilidad. Los sistemas actuales no están diseñados para capturar esos momentos y alinearlos con opciones.

En Bogotá las personas están viéndose obligadas a tomar decisiones sobre su movilidad y a cambiar de hábitos por la presión que les impone el colapso de la movilidad de la ciudad. Compran motos, se suben a la bicicleta, trabajan desde la casa, compran 2 carros para evitar el pico y placa, evitan reuniones lejos de sus trabajos y cambian de casa para estar más cerca de su trabajo. ¿Quién no se ha visto involucrado en tomas de decisiones como estas?

  1. “Las personas recompensan el servicio de calidad que demuestran consideración por el usuario: Los usuarios leales se obtienen de un buen servicio en el diseño y operación. Si los servicios de transporte demuestran que les importa la experiencia de las personas, serán recompensados por usuarios leales.”

Ahí tenemos toda la discusión por ejemplo sobre el maltrato de los taxis amarillos al usuario y el lugar que se ha ganado UBER en el corazón de sus clientes. Por otra parte, vemos crecer aceleradamente número de motos y carros, potenciales usuarios del SITP.

El número de ciclistas va en ascenso a pesar de las difíciles condiciones que enfrentan. Tal grado de aceptación por este medio de transporte, es una clara señal del balance costo-beneficio a favor que ofrece este vehículo, sobretodo en medio del colapso actual de la movilidad de la ciudad.

La bicicleta es sin duda el vehículo del futuro.

  1. Las barreras para usar el transporte público aparecen antes de que la travesía siquiera empiece: Los usuarios necesitan información para entender cómo incorporar las opciones de transporte en sus viajes puerta a puerta. Contar con un sistema que responde a sus necesidades es importante. Asimismo, viajes largos y complicados con múltiples trasbordos alejan a las personas del transporte público.

En el caso de Bogotá: tarjetas no unificadas, sistema de información complejo-no hay mapas, desinformación, competencia con sistema tradicional de buses, inseguridad dentro del sistema, hacinamiento, etc.

  1. Aunque haya una variedad de servicios de transporte, las personas principalmente reciben/perciben la experiencia de un único servicio: En México DF, los diferentes sistemas de transporte como el Metrobús (BRT), el metro, el tren suburbano, el sistema tradicional de buses, el sistema público de bicicletas Ecobici están desconectados (no están integrados). En vez de ofrecer una experiencia integrada y multimodal, cuentan con diferentes puntos de acceso, métodos de pago, información para el usuario, niveles de calidad y servicio.

En Bogotá no hay sistema público de bicicletas, ni siquiera han podido integrar las tarjetas de un mismo sistema, SITP y TM siguen compitiendo con la “Guerra del Centavo” y la lenta expansión del sistema TM y su falta de gestión terminaron por colapsarlo en lo referente a la experiencia del usuario. Las estadísticas, pero sobretodo la experiencia en la calle, nos demuestran que caminar y andar en bicicleta puede ser peligroso y poco agradable. En general, tenemos un sistema de transporte que maltrata a sus usuarios. Bajo este contexto difícilmente se avanzará en el loable propósito de racionalizar el uso del carro y movernos hacia modos de transporte sostenibles. Crear las condiciones necesita más trabajo y menos retórica.

Y sin embargo, nada de esto cambiará a menos que le introduzcamos un nuevo lente al proceso de construcción de ciudad que ponga en el centro de todo la calidad de vida de las personas que la habitan.

Urgente: Un plan para recuperar la malla vial de Bogotá 

Como el Cangrejo

**Este artículo desarrolla el punto de la malla vial que se planteó en el pasado post de miblogota: Bogotá: Tareas urgentes, que NO son tareas de un solo gobierno.

Calle 72 con Cr 11

Calle 72 con Cr 11

A los bogotanos nos acostumbraron a la siguiente noticia “Se requieren $ X billones de pesos para recuperar las vías de la ciudad”. La siguiente fue de hace un par de semanas y salió en El Tiempo: “Se necesitan 500.000 millones durante 20 años para tapar estos huecos”.  Y así nos la hemos pasado desde hace años. Pasa el tiempo, las calles cada vez más rotas y el costo de la reparación de las vías creciendo exponencialmente. La más reciente discusión sobre el tema surge en medio de dos propuestas recientes que ventiló la administración de la ciudad; la primera,  para que las alcaldías locales puedan hacerse cargo de su reparación y la segunda, planteada por William Camargo, Director del IDU, sobre la necesidad de priorizar mantenimiento sobre construcción de nuevas vías (Ver Editorial El Tiempo).

“Cuando construimos más vías, invitamos más carros” Ley fundamental de la congestión vial “demanda inducida”

“Pretender resolver la congestión construyendo más vías es cómo tratar de curar la obesidad soltando el cinturón” Lewis Mumford

En los últimos 12 años, entre 2003 y 2015, el déficit para arreglar las vías pasó de 6.7 billones a 10.7 billones. Lo equivalente a la 1ª  línea del metro. Según Camargo, el tamaño del déficit aumenta año a año en medio billón de pesos. Que no es todo, pues hay que sumarle el costo social y económico de una malla vial en ruinas como la que tiene Bogotá: mayor congestión, pérdida de productividad, mayor contaminación, mayor accidentalidad y el altísimo costo económico que asumen los dueños de los carros por su reparación, entre otros. Costo económico que de todas maneras los carros deberían cancelarle a la ciudad por sus externalidades negativas, las mismas que recién menciono, pero a través de mecanismos serios que le aporten a la solución estructural del problema (cobros por congestión, inversión en transporte público de calidad, cobro por parqueo en calle, inversión en modos no motorizados de transporte, etc.) y le representen un beneficio social a toda la ciudad.

 La pregunta de fondo es: ¿Por qué nadie ha planteado un verdadero proyecto, aterrizado y serio, de recuperación de la malla vial para la capital del país? Específicamente, me refiero al diseño de una solución estructural, a través de un plan de acción claro y ejecutable, que lo haga realidad. Un proyecto que empiece hoy mismo (o el 1º de enero de 2016), pero que sea claro sobre tiempos y recursos para ejecutarse en el corto, mediano y largo plazo. Este es un problema que ningún gobierno resolverá en 4 años. Quien así lo plantee o  prometa, miente. El de la malla vial es un proyecto de ciudad que la administración entrante deberá diseñar y empezar a ejecutar cuánto antes, pero que las administraciones siguientes deberán continuar, mejorar y garantizar. Procesos, procesos, procesos.

Aquí tenemos un claro frente de política urbana que señala la necesidad que tiene la ciudad de actuar sobre unos procesos estables en el tiempo, que hace que frases como “construir sobre lo construido” y “mirar a los lejos, trabajar desde cerca”, cobren especial valor. El de la malla vial sí que es un problema sobre diagnosticado (Ver Inventario de vías Bogotá).

Entonces reitero, lo que la ciudad necesita es que le diseñen un plan realista, accionable rápidamente y proyectado en el tiempo que se requiera –sean 8, 10, 15 años- para dejar a punto las vías de la ciudad. Fácilmente puede ser un proyecto de las próximas 4 administraciones y la tarea de perfeccionar los procesos de mantenimiento es permanente en el tiempo. El diseño de los procesos contractuales dentro de un sistema de incentivos es clave, pagándoles a los contratistas por nivel de calidad en el servicio del mantenimiento de las vías (Ver: La ciudad y los huecos eternos). ¿Por qué no se adopta un sistema de contratación para el mantenimiento de la malla vial que en efecto garantice su mantenimiento rutinario?

Más que un asunto de suelos, tecnología o principalmente de ingeniería, el problema de la malla vial bogotana es un asunto de responsabilidad, planeación, diseño y estructuración de procesos de gestión para su mantenimiento.

Al cabo de 12 años, la principal pregunta no puede seguir siendo quién es el responsable de las losas de la Caracas, sino por qué no se ha resuelto el problema. No podemos seguir valiendo ese cuento, dónde los políticos salen a decirnos en tiempos de campaña que lo van a resolver todo sin dedicar un segundo a entender cómo y qué es lo que van a hacer.

Los tiempos y la historia reciente de la ciudad, nos obligan a ser más exigentes. No podemos seguir aceptando promesas sueltas.  Necesitamos un plan para pasar a la acción. La peor inversión es seguir como estamos; miles de millones de pesos malgastados y una cuenta que crece injustificadamente día a día.

Esta sería una apuesta popular entre los bogotanos, además de responsable y acto de buen gobierno.

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***La Máquina Tapa Huecos es el perfecto ejemplo de una “solución” cortoplacista y populista, que más pareciera sacada de un manual de malas prácticas contractuales y de gestión pública (Ver: Máquina Tapahuecos, sin póliza para operar). Aquí lo que ha habido son contratos por más de $10,000 millones adjudicados a dedo –sin licitación-, a través de procesos que le dan pocas garantías a la ciudad Ver: Máquina Tapahuecos es una herramienta, no la solución). Como si el escándalo del “Carrusel de la Contratación” no hubiera ocurrido en Bogotá.

Pregunta: ¿Por qué a un lado del peaje de la autopista norte, Chía, la vía se encuentra en perfecto estado pero inmediatamente del lado de Bogotá, cuestión de metros, empieza y tenemos la trocha que hay? Es el mismo suelo. Respuesta: Diferentes gerentes, condiciones/modelos contractuales y gestores de su mantenimiento.

**Este post también se publicó en La Silla Vacía:

http://lasillallena.lasillavacia.com/la-silla-cachaca/urgente-un-plan-para-recuperar-la-malla-vial-de-bogot  #LaSillaCachaca

Bogotá: Tareas urgentes, que NO son tareas de un sólo gobierno

Corto, Mediano y Largo Plazo

En el último artículo del 2015 (Bogotá 2015: El sueño es nuestro para construir)  mencionaba lo importante que iba a ser este año que sintiéramos afán por cambiar las cosas en Bogotá. Aquel fue un mensaje, principalmente dirigido a la ciudadanía bogotana, advirtiendo que su reacción es inaplazable.

Para este artículo me referiré a una serie de problemas o frentes de política urbana que desde la gestión gubernamental tampoco pueden esperar, pero que además deben abordarse con perspectiva y estrategias para el corto, mediano y largo plazo. Son frentes de política que desde el primer día del próximo gobierno deben y pueden arrancar, recogiendo lo que sea que hayan dejado los penosos 3 gobiernos de los últimos 12 años, pero que por su dimensión, temporalidad e importancia, requieren sí o sí de continuidad por parte de las administraciones siguientes a la que inicia el 1 de enero de 2016. No son tareas de un sólo gobierno. Son procesos que como todo en la ciudad, requieren de un continuo mejoramiento por parte de todas las administraciones.

Desde que tuve la oportunidad de oírlo en su visita a Bogotá en noviembre del año pasado, se me quedó grabado el slogan que el exalcalde catalán Jordi Hereu dio a su gobierno: “Mirar a lo lejos, trabajar desde cerca”.  En Bogotá tenemos que pensar y actuar más bajo preceptos como este. Hace ya más de una década, los alcaldes Peñalosa y Mockus le apostaron  a “construir sobre lo construido.”

Es clave que la ciudadanía vea acción por parte de su gobierno y que sienta que detrás de todo hay una administración obsesionada por resolver sus problemas, pensando en su calidad de vida. Y en ese sentido, cualquiera que sea alcalde a partir de 2016 deberá ver en la infinidad de problemas y retos que hoy plantea la ciudad, un número equivalente o mayor de oportunidades para transformar el estado de las cosas y así recuperar la percepción del bogotano sobre su ciudad; “la ciudad no es un problema, sino una solución” dice Jaimer Lerner (Ver: La inspiración de un hueco).

A continuación identifico algunos de estos frentes de política, pero con seguridad hay muchos más. Identificarlos, entenderlos y preparar un plan aterrizado para realizarlos es tarea obligada de todos los candidatos a la alcaldía.

Temas:

  1. Recuperación de la malla
  2. Disminución de la accidentalidad vial, priorizando la situación de peatones. La meta tiene que ser 0 muertes de peatones (La puesta en marcha de una estrategia de Visión 0, como la que actualmente desarrollan ciudades como Nueva York y San Francisco).
  3. Recuperación general del espacio público – Teoría de las Ventanas Rotas- (publicidad, pasa calles, basuras, grafiti, andenes, parques, ventas ambulantes, otros) (Efecto positivo en percepción de seguridad de los ciudadanos)
  4. SITP y Transmilenio – Recuperación y expansión del sistema. Mejoramos lo que ya tenemos.
Bogotá Cómo Vamos Encuesta de Precepción

Bogotá Cómo Vamos
Encuesta de Percepción- Lo que opinan los ciudadanos

¿Qué otros temas o frentes de política deben y pueden empezarse a trabajar desde el día uno de gobierno, pero con perspectiva y proyección para el mediano y largo plazo? Es decir, tareas que deberá empezar rápidamente la administración entrante, planteando una hoja de ruta accionable y aterrizada para sus 4 años de gobierno, pero además, con proyección para que las administraciones futuras continúen, terminen y consoliden los procesos.

En el próximo artículo desarrollaré el punto de la recuperación de la malla vial y continuaré con el enorme reto de poner a andar una estrategia ambiciosa y comprehensiva para enfrentar la accidentalidad vial de la ciudad.

“Fue el mejor Día sin Carro” ¿Y los otros 364 días del año qué?

El pasado Día sin Carro, jueves 5 de febrero, “fue el mejor día de Petro en sus 4 años de gobierno”, “al hombre le subió su popularidad conmigo”, “durante el 2º semestre de este año van a realizar otra jornada”  y ya con tono de mofa remataba: “que lo reelijan “. Lo decía por estos días un gran amigo, que además es uno de los promotores más apasionados, carismáticos  y comprometidos con el impulso de la bicicleta en Bogotá.

Es imposible no admitir que durante la actual administración, año tras año, los bogotanos vimos una notable mejoría en la calidad de la jornada del Día sin Carro: abrieron y ampliaron ciclovías, este año sacaron las motos, hay la oferta de bicicletas públicas en ciertos puntos de la ciudad, excluyeron el transporte público por la 7a, etc. Y de cualquier manera, todas son medidas de puro y básico sentido común. Este 2015, por fin se logró reducir la contaminación de la ciudad. Por hacer su trabajo este día del año, hay que felicitar a la administración y a su Secretaría de Movilidad.

Sin embargo, el fondo de la jornada no puede limitarse a lo que sucede durante el día en las calles (que obviamente es importantísimo), sino que además debe considerar el trabajo de comunicación que tiene lugar antes, durante y después del ejercicio. Y con esto en mente, es evidente que el ejercicio debería exponer la muy precaria situación del transporte público y no motorizado durante los otros 364 días del año. Y principalmente sobre los no motorizados. ¿Cómo le va a quienes caminan el resto del año? ¿Cómo le va a los ciclistas? ¿Mejora o empeora su situación? ¿Cumple la administración con la ejecución de sus promesas y planes para brindarles condiciones de seguridad y comodidad? Son preguntas que no hacemos con el suficiente rigor, para una ciudad cuyas cifras de accidentalidad vial, dibujan un escenario trágico, donde peatones y ciclistas se llevan la peor parte. Sigan creyendo que el trancón es el principal problema.

Entre 2013 y 2014 el número de ciclistas muertos en Bogotá pasó de 51 a 56 (+5), mientras que el de peatones se trepó de 270 a 322 (+52) –cifras Secretaría de Movilidad-. Ciclistas y peatones concentraron el 62% entre las víctimas de accidentes fatales en Bogotá.

 El tema acá no es la jornada por la jornada o el éxito de ese día solo.  El asunto es qué queremos y qué necesitamos lograr con este tipo de experimentos. ¿Para qué son? ¿Porqué los hacemos? ¿Cuáles son los mensajes clave que necesitamos que de ellos salgan y calen en la ciudadanía? ¿Qué necesitamos que el gobierno haga mejor? ¿Qué necesitamos que el sector privado aporte? ¿La ciudadanía? Aquí hay preguntas y responsabilidades para todos.

Al final, la única propuesta seria que Petro pudo haber hecho, acompañando su “atrevida” oferta de llevar a cabo 1 Día sin Carro al mes, debió ser la de comprometerse a fondo con la mejoría de las condiciones de peatones y ciclistas en la ciudad y la reducción en el número absoluto de sus muertes. Para los 365 días del año. Lo otro, así como lo presenta, no es más que la reiteración de su discurso vacío y populista.

*****Con el fin de darle nuevo y mejor sentido al día, más que una jornada restrictiva, esta habría que posicionarla como el día del transporte no motorizado, la fiesta de los peatones y ciclistas, la celebración del transporte sostenible y amable. Y sin embargo, ello solo cobrará sentido, si se acompaña de acciones y hechos concretos que materialicen lo que plantea el artículo.

Este pasado 5 de febrero, nació mi hijo, Benjamín Sarmiento Torres. Una hermosa coincidencia.

Otros artículos sobre la jornada:

Color, Creatividad, Arte y Ciudadanía para el peatón en Bogotá

“Olvidémonos del maldito carro particular, construyamos ciudades para los amantes y los amigos”  Lewis Dan Mumford

la foto 5

Mi amiga Julieta poniéndole color a su ciudad y a su parque. A los conductores: Maneje como si cada niño que se encuentre en las calles fuera el suyo

Este fue el resultado de la última intervención de Cebras por la Vida en el Parque de la 93 este pasado domingo 1 de febrero. De a poco el mensaje va saliendo: Necesitamos una ciudad que piense obsesivamente en las personas, no en la comodidad de los carros particulares. Al final encuentran las fotos.

En el 2013 murieron 270 peatones según cifras de la Secretaría de Movilidad. En el 2014 la cifra se disparó y llegó a los 322 peatones muertos (+52, +20%). Esta tragedia urbana necesita un cambio radical de enfoque.

Tenemos que dejar de pensar que la cosa no es con nosotros. El peatón personifica a las personas más frágiles de nuestra sociedad: niños, adultos mayores, personas con alguna condición de discapacidad, mujeres en estado de embarazo, en fin. Al mismo tiempo, y a pesar de que lo olvidamos fácilmente, tenemos que meternos en la cabeza que peatones somos todos. ¿Se han puesto a pensar lo que significa enfrentarse a una ciudad como Bogotá en silla de ruedas?  Tenemos que saber que en cualquier momento nos cambia la vida. Esta causa que estamos perdiendo la tenemos que ganar. Además es importante, y  me animo a decir que estratégica, precisamente porque nos involucra a todos. Lo que Bogotá necesita desesperadamente: causas comunes por las cuales trabajar. Aquí tenemos un motivo donde todos pueden y deben poner.

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde, CIDCCA invitó al público del Parque a vivir la ciudad en silla de ruedas

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde, CIDCCA invitó al público del Parque a vivir la ciudad en silla de ruedas

¿Han visto la cara de un peatón en Bogotá cuando se le da paso? Es de sorpresa y de gratitud infinita. Pareciera el acto de generosidad más revolucionario y extraño. ¡No puede ser! ¡Eso no puede ser normal! ¿Le han prestado atención a la cara de terror que muchas veces pone la gente al cruzar una calle en Bogotá?  ¿Han visto cómo pasamos por debajo de los semáforos mirando alertas el cambio de luz, listos a salir corriendo cuando la luz cambie a verde? Porque en Bogotá los carros, como los toros, van embistiendo lo que se les ponga al frente (Ver: El problema de ser peatón).

Instalación de reductores de velocidad en punto crítico del Parque.  Elementos de diseño que protegen a peatones.

Instalación de reductores de velocidad en punto crítico del Parque. Elementos de diseño que protegen a peatones. Falta mucho!!

Este es un asunto que necesita mucha educación, ejercicio de autoridad y rediseño de ciudad. En esta oportunidad, además de las cebras, hubo un complemento fundamental, que fue la instalación de reductores de velocidad por parte de la Secretaría de Movilidad y la gerencia del Parque (Una cebra no basta: ¿Hará el distrito su parte?). Después de un proceso de trabajo largo, con altos y bajos, hay que decir que el aporte de la Subdirección de Seguridad Vial de la Secretaría de Movilidad fue extraordinario. Aquí hemos hecho un ejercicio muy valioso en el que ciudadanía y gobierno trabajan de la mano. Y sin embargo, también hay que decirlo, todo está por hacerse, en los 3 aspectos que mencioné. La meta de la ciudad tiene que ser 0 muertes de peatones, hoy la cifra se aproxima a los 300 por año y 6 de cada 10 accidentes fatales involucra a 1 peatón. ¡Inaceptable!

Porque como dice el alcalde actual de Nueva York Bill de Blasio, impulsor de la estrategia Visión 0 para su ciudad: “Una vida perdida, es una vida perdida”.

Esto ya lo había dicho en una nota de hace un par de años: “Pensar en el peatón es obligarnos a mirar de manera amplia y comprehensiva los aspectos más críticos de la ciudad, pensando siempre primero en las personas, no en el auto particular y sus exigencias. Esa es quizás la motivación más extraordinaria para hacer de Bogotá una ciudad tolerante, incluyente, amable con el medio ambiente, compacta, limpia, cálida, vibrante en su espacio público y segura para todos”

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Finalmente. En un trabajo de varios meses hemos venido preparando en alianza con Bogotá Cómo Vamos, La Ciudad Verde, Combo2600, CIDCCA (Concejo Iberoamericano de Diseño, Ciudad y Construcción Accesible), Veeduría Distrital, El Tiempo y CityTV un Foro sobre la problemática del peatón que tendrá lugar este jueves 5 de febrero, Día del No Carro. El Foro del Peatón #TodosSomosPeatones empieza  a las 8 am en la Sede Chapinero de la Cámara de Comercio de Bogotá. ¡Los esperamos!

Agradecimientos:

  • Parque 93: Gracias por creer en el proyecto y por apostarle a una ciudad que prioriza a las personas y su calidad de vida.
  • Secretaría de Movilidad, Subdirección de Seguridad Vial: Un apoyo extraordinario y un ejemplo de trabajo gobierno/ciudadanía que empieza a dar frutos. Vamos bien.
  • Niños Fundación Solidaridad por Colombia: el trabajo con ellos y su aporte al proyecto, sólo han fortalecido el mensaje.
  • La Ciudad Vede, Ciclopaseo de los Miércoles y amigos, Combo 2600
  • A todos los amigos que nos acompañaron y los que estuvieron de corazón.
  • A los socios de Cebras por la Vida México/Derive Lab. Su emoción por el proyecto fue determinante para llegar al día de ayer con la fuerza con la que lo hicimos.
  • Al viejo Geyner de Pintuklar, el duro de las pinturas. Si llegan a necesitar cualquier cosa relacionada con materiales de pintura, no lo duden, Geyner es el hombre. Profesionalismo sin igual. Dirección: Cll 68 # 14-28.

“Mirar a lo lejos, trabajar desde cerca”

Apuesta por el cambio incremental

Palabras clave: Jordi Hereu, Exalcalde Barcelona; cambio incremental, Metro de Bogotá, Transmilenio, elecciones 2015

“Mirar a lo lejos , trabajar desde cerca” Jordi Hereu, Alcalde de Barcelona, 2006-2011

Mi problema no es con el Metro, ojalá lo haya. Aunque hay personas que vale la pena oír que insisten que “construir metros es cosa del pasado“. Ahora, lo que sí no puedo negar, es mi absoluto rechazo con la manera como a lo largo de los últimos años/administraciones en Bogotá se dedicaron a destrozar la credibilidad de Transmilenio. El primer sistema BRT en el mundo logrado exitosamente en una ciudad de la escala de Bogotá. Sin duda, una solución de transporte, audaz y oportuna, que le mejoró la vida a miles de personas y que paralelamente le cambio la cara a la ciudad. De su debacle han sido responsables principalmente políticos; empezó el corrupto de Samuel Moreno (De quién Clara López fue su Secretaria de Gobierno), elegido sobre la promesa de un Metro, y lo siguió el dogmatismo maniqueo de Gustavo Petro (Candidato presidencial del Polo 2010, hasta que saltó del barco), que entró prometiéndolo todo. Por su parte, Lucho Garzón, viene a ser el exalcalde fantasma; siempre por la sombrita. Estos últimos 3 gobiernos de la ciudad, que han sido de izquierda (Polo Democrático/Progresistas) les aseguraron revoluciones urbanas a los bogotanos. ¿Dónde están?  Las responsabilidades colectivas tienen que existir.

La ciudad no se construye con revoluciones. Se construye con trabajo incremental al que todos aportamos; empresa privada, ciudadanía, medios de comunicación, políticos, instituciones académicas, gobierno distrital, etc. Y donde todos tenemos nuestro rol qué jugar.

Pero Bogotá hace mucho dejó de mejorarse y transformarse incrementalmente. Diferente es hacerlo de manera INERCIAL, que algo lo pudo haber hecho en algunos sectores durante estos años. No ha habido proyectos de gran envergadura que solucionen problemas estructurales –nunca los realizaron-, y por el contrario, a falta de un modelo de gestión profesional para la ciudad, lo que hemos sufrido es un evidente deterioro, ese sí incremental, en la mayoría de los aspectos clave que determinan la calidad de vida de una ciudad: (congestión, espacio público, seguridad, rezago económico, productividad/competitividad, contaminación, OPTIMISMO, etc.). La ciudad sencillamente dejó de buscar y obtener victorias tempranas, y por eso, ha terminado por parecerse a una bicicleta estática.

El otro día, el exalcalde de Barcelona, Jordi Hereu, le contaba a los bogotanos que la filosofía que guió la transformación urbana durante su gobierno fue: “mirar a lo lejos, trabajar desde cerca.” Mientras tanto, en Bogotá lo que nos han venido proponiendo es mirar y soñar a lo lejos pero sin trabajar desde cerca. La verdadera tragedia de Bogotá ha sido su gestión, que también ha sido la de Transmilenio. No se engañen, la falta de Metro no ha sido.

Por eso, con la discusión de esta mega obra de 15 billones de pesos, mi verdadero miedo radica en que todo lo demás que tenemos que hacer se sacrifique, tal cual ha sido el caso hasta hoy. La semana anterior se confirmaba el rumor de que la Troncal de Transmilenio por la Boyacá que prometió la actual administración, en efecto, no se construirá; la obra no fue incluida en el presupuesto para el 2015. Otra promesa incumplida.

Pero si el Metro va a ser la prioridad……

Entonces, si la prioridad de este gobierno es el Metro, pues este deberá presentarle a la ciudad un plan serio y comprensivo sobre lo que significará su construcción. ¿Cómo viviremos la ciudad mientras se construye? ¿Qué le pasará a la movilidad mientras dura la obra? El otro día un geotecnista de la Universidad Nacional advertía que Chapinero moriría durante por lo menos 3 años ¿Es eso cierto? ¿Cómo piensan mitigar entonces su impacto en el comercio y en la gente que ahí mora? ¿Concretamente, qué otros proyectos clave de transporte y de otros sectores se sacrificarán o no por su construcción? Y por supuesto, también deberán explicarle a la ciudadanía todo lo positivo que el proyecto le representará a la ciudad. Por ejemplo, cómo alrededor de esta primera línea del Metro se estructurará todo un sistema multimodal de transporte. Ahora ¿Y si esta es la 1ª, para cuándo la 2ª? Todas estas explicaciones hacen parte de ese modelo de gestión incremental al que me he referido. Explicaciones que el gobierno y su alcalde le deben a la ciudad.

Finalmente. Un megaproyecto como el Metro, lo natural, es que al tiempo que se presenta como una importante solución que reclaman los bogotanos, genere al mismo tiempo muchísimos miedos. Le corresponde al gobierno de la ciudad, empezando por su alcalde, lidiar con esos temores, lo que solo se logra si se la dan garantías a la ciudad. Lo ilógico y suicida por parte de los bogotanos, sobre todo después del episodio del “Carrusel de la Contratación”, sería que esos miedos no existieran. La pregunta es: ¿Estarán quiénes impulsan el proyecto a la altura del reto que se han impuesto? ¿Asumirán su responsabilidad frente al mismo?

Mientras los sistemas BRT se multiplican en el mundo, en Bogotá lo han destrozado.  Quien quiera que vaya a ser Alcalde a partir de 2016, si es inteligente y sensato, tendrá que hacer una gran apuesta por sacar del hueco a Transmilenio. De no ser así, no les quepa duda, la movilidad de la ciudad seguirá colapsando. Que el espejismo del Metro no nos siga desorientando; “mirar a lo lejos, trabajar desde cerca.”

**Gráficas que muestran la expansión de los sistemas BRT en el mundo. 

**Jordi Hereu, Alcalde de Barcelona, 2006-2011, estuvo el jueves 13 de noviembre en un evento que organizó ProBogotá.