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Open San Felipe: La fiesta de ciudad caminable y diversa que queremos

“Una buena ciudad es como una buena fiesta, uno se queda mucho más tiempo del planeado”. -Jan Gehl

Las imágenes lo dicen todo. Las calles tomadas por una multitud de personas de todas las edades en un ambiente festivo y tranquilo, aprovechando una maravillosa tarde de sol bogotana.

La música suena de fondo, hay mesas al aire libre, algunos parchan en el pasto del parque, personas entran y salen de galerías y restaurantes, materas y calles coloridas embellecen el entorno y los “parklets” (muebles urbanos para sentarse) invitan a la gente a relajarse y disfrutar del ambiente. 

Si hay algo que nos encanta hacer a las personas es sentarnos a observar a otras personas. Y si hay algo que nos ayuda a sentirnos más seguros es convivir en la presencia de otros, contar con “más ojos en las calles”, sentir que entre todos nos cuidamos. 

Esta es la escena de una ciudad caminable, abierta, diversa, segura y vibrante, que se vive principalmente en su espacio público. Una escena maravillosa que proyecta la ciudad que deberíamos aspirar a alcanzar.

Aquí tenemos una mezcla perfecta de buen espacio público, actividades culturales, oferta gastronómica y diversidad de personas. Y algo muy importante, los carros no están invitados. Pueden llegar, incluso pueden entrar, pero es evidente que no es su lugar. Los protagonistas del evento somos las personas.  

Creo que no me equivoco al afirmar que la pandemia contribuyó al fortalecimiento del concepto de vivir la ciudad en su espacio público y al aire libre. Hacerlo nos protegió del riesgo de contagiarnos y nos permitió reanudar nuestras actividades económicas, sociales, culturales cotidianas.

A pesar de lo dura que fue la crisis del covid, también representó una oportunidad única para las ciudades de actuar y hacer realidad ideas maravillosas como esta y otras, como por ejemplo la ciclorruta de la Carrera Séptima y el programa de restaurantes a cielo abierto (“Bogotá a Cielo Abierto”), perfectamente afines con la promesa de una ciudad sostenible. 

El objetivo era aprovechar mejor el limitado espacio urbano, incluidas sus calles, para cuidarnos y vivir mejor; y lo consiguieron.

Foto: SDM – Intervención de urbanismo táctico para pacificar el tráfico vehicular 

Estas fueron transformaciones rápidas, ágiles y que no requirieron de inversiones gigantescas. Y, ojo, que hayan sido rápidas y económicas no quiere decir que haya sido fácil o que haya implicado poco trabajo.

Fueron operaciones de urbanismo táctico a gran escala.Open San Felipe es exactamente eso: un proyecto vivo y a escala barrial de urbanismo táctico y “placemaking” que demuestra cómo se pueden lograr transformaciones urbanas significativas de manera incremental, mediante la suma de esfuerzos y visiones diversas, siempre y cuando haya una visión clara y un fuerte sentido de proceso, de constante iteración y mejora.

En este sentido, no tengo dudas de que el éxito de este popular evento cultural, que sucede el primer fin de semana de cada mes y que ha venido madurándose en estos últimos años, es el resultado de una gran  gestión del evento, pero también del lugar y del espacio público donde ocurre, al que se le nota trabajo, cuidado y cariño.

Es el complemento perfecto del gran escenario que es el barrio  y una excelente programación (cultura, gastronomía, música, arte) para activarlo. Y, por supuesto, del liderazgo y la participación de su comunidad.Por último, pero no menos importante, también es clave destacar el impulso que ha recibido por parte del gobierno distrital a través de su Secretaría de Movilidad, por tratarse del primer piloto de la iniciativa de Barrios Vitales propuesto por la actual administración.

Desafortunadamente, el proceso del Open San Felipe es una excepción a la regla en el contexto reciente de Bogotá, porque en general la ciudad no logró avanzar en la dirección de fortalecer y cuidar la tendencia que nos señaló la pandemia de volcarnos hacia el espacio público para vivir la ciudad. 

Por el contrario, hemos visto una preocupante espiral de descomposición y deterioro de su espacio público, evidenciada por la presencia de basura en las calles, la epidemia de mal estacionamiento en los andenes, la proliferación de las ruidosas y contaminantes cicloguadañas, el deterioro de la Séptima Peatonal y la presencia indiscriminada de publicidad ilegal en muros y andenes.

Por otra parte, espacios peatonales que se ganaron durante la pandemia, como algunas calles peatonalizadas para la actividad de restaurantes, inexplicablemente se entregaron nuevamente a la normalidad de los carros. 

Pero el Open San Felipe es un valioso ejemplo para los bogotanos de cómo una ciudad caminable y con buenos espacios públicos trae grandes beneficios en múltiples dimensiones.

Además, nos enseña una importante lección sobre cómo un enfoque de cambio incremental y sostenido puede resultar aún más efectivo que apuestas de transformación urbana basadas exclusivamente en las lógicas, tiempos y complejas dinámicas políticas de los megaproyectos.

De hecho, ha sido un enfoque de transformación ágil, táctico e incremental, el que ha estado en gran medida detrás de las grandes transformaciones urbanas que ciudades como Nueva York y París han logrado en los últimos años.

Es un método que se basa en una estrategia volcada enérgicamente a la acción, a la idea de que tenemos que movernos de manera muy táctica y ágil, y que no podemos esperar a que todo se resuelva hasta el último detalle para actuar. No podemos tampoco depender de los megaproyectos para mejorar y avanzar la ciudad.

Con lo que tenemos a la mano y un poco de imaginación podemos hacer cosas maravillosas. Y el Open San Felipe es una muestra de ello.

Para terminar,  quisiera dejarles la siguiente frase de Jannete Sadik Khan, excomisionada del Departamento de Transporte de Nueva York  entre los años 2007-2013, quien fuera responsable de la reciente gran transformación del espacio público de Nueva York (incluida la sorprendente peatonalización de Broadway):  

“Las ciudades deben adoptar un enfoque más inclusivo y humano para reconfigurar el ámbito urbano y reconstruirlo rápidamente a una escala humana, impulsado por un proceso comunitario sólido, pero con el compromiso de ejecutar los proyectos y no paralizarlos. Revertir la atrofia que aflige las calles de nuestras ciudades requiere un urbanismo centrado en el cambio, que genere resultados en el corto plazo que cree nuevas expectativas y demanda ciudadana por más proyectos”. 

Así las cosas, Open San Felipe es mucho más que un exitoso evento cultural; es un referente del cambio y los procesos de transformación que son posibles ahora y que necesitamos para Bogotá. En muchas ocasiones, utilizando lo que tenemos a nuestra disposición, un poco de imaginación y la determinación de actuar en el presente, podemos crear cosas maravillosas. Es un mensaje especialmente relevante para una ciudad como Bogotá, a la que a menudo le cuesta tanto sacar adelante proyectos e ideas esenciales para su desarrollo.

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Basuras, plaga de ratas y ventanas rotas en Bogotá

«Cuando miras una ciudad, es como leer los sueños, las aspiraciones y el orgullo de todos los que la construyeron.” – Hugh Newell Jacobsen

En las últimas semanas circuló en Twitter un impactante video que registra la presencia de una plaga de ratas en las cercanías del Parque de la 93. En las imágenes se pueden ver decenas de ratas congregándose alrededor de un montón de basura en una zona verde ubicada en la Calle 93b con Carrera 14. En el video, se observa cómo una señora que camina por la zona salta despavorida al percatarse de la presencia de los roedores.

Sobre el mismo tema, hace ya unos meses, leía un trino de la concejala y precandidata a la alcaldía Lucía Bastidas, donde denunciaba la presencia de varios puntos críticos de ratas en la ciudad. Aunque en ese momento no tenía en mente este problema en Bogotá, la verdad es que no extraña que esté ocurriendo, debido a la cantidad de focos de basura regada caóticamente en las calles. Ante la visible crisis de basuras que vive la ciudad, intuía que algo así era muy posible que estuviera sucediendo.

Cuando era niño, a veces aparecían pequeños ratones en mi casa, pero nunca había visto ratas paseándose abiertamente por la ciudad. La única vez que había experimentado algo similar fue cuando viví y estudié en Nueva York entre los años 2005 y 2007. Era bastante común verlas entre las carrileras del subterráneo y, ocasionalmente, en las calles, especialmente durante el verano.

Recientemente pensaba en lo afortunados que somos de que Bogotá no sea una ciudad caliente. ¿Se imagina toda esa basura esparcida por las calles, pudriéndose a plena vista de todos? El problema sería inmensamente mayor. 
Desde hace quizás unos dos o tres años, los bogotanos venimos registrando el aumento acelerado de este fenómeno de basuras regadas en las calles. Se pueden ver por todas partes, al lado de las canecas y los grandes contenedores. En cualquier punto donde se dejan bolsas, hay reguero. A veces, el viento las dispersa aún más. Atraen palomas, y ahora, por lo visto, también ratas. Este es un fenómeno reciente, que aparece y se ha venido agravando durante la actual administración.

¿Qué está sucediendo con las basuras en Bogotá? 

A juzgar por lo que estamos viendo en las calles, parece que todo el sistema de recolección de basuras está en crisis y colapsado. Sin embargo, este problema va mucho más allá del buen, regular o mal desempeño de los operadores encargados de la recolección.

Se trata de un desafío que involucra múltiples factores culturales y comportamientos de múltiples actores —recicladores, carreteros, habitantes de calle, otros ciudadanos, negocios, operadores, etc. —, lo que hará que su resolución sea una misión  verdaderamente difícil y compleja.

Este es un tema sensible para los ciudadanos porque tiene un impacto muy negativo en su experiencia de la ciudad. Afecta su percepción general de la misma y les da una sensación de descuido y abandono, como si a nadie le importara.

Ver la ciudad en este estado de suciedad lastima la autoestima de las personas y hace difícil que nos sintamos orgullosos de ella. Qué pena con nuestros niños, y qué vergüenza, por ejemplo, con los turistas que nos visitan. 

El estado actual de descomposición y deterioro del espacio público de la ciudad -a lo que contribuye notoriamente la crisis de las basuras-, sumado al clima de inseguridad que sienten los bogotanos, hace inevitable pensar en la pertinencia de los conceptos de la teoría de las ventanas rotas”.

La presencia de regueros y montañas de basura es percibida por algunos como una señal de que nadie se preocupa por mantener la ciudad limpia y ordenada, lo que a su vez les da una justificación para arrojar su propia basura en la calle.

Este fenómeno se retroalimenta gracias al poderoso efecto del contexto, que indica que el comportamiento es aceptable y que no hay consecuencias. Ante la falta de acciones efectivas y oportunas, por supuesto, el monstruo sigue creciendo. La espiral de deterioro y descomposición gana velocidad. 

“El comportamiento del organismo es inseparable del comportamiento de su entorno” – Allan Watts

Además, existe una relación sensible entre el aspecto del espacio público de la ciudad y la percepción de inseguridad de sus ciudadanos. A medida que la calidad del espacio público se deteriora, aumenta la sensación de falta de gobierno y de inseguridad.

Según la última encuesta de Bogotá Cómo Vamos, solo el 26% de las personas se siente seguro en la ciudad y el 73% han sido víctimas de algún delito. Ante estas cifras, no sorprende que el 64,9% de los encuestados afirme que todo va por mal camino y que la satisfacción de Bogotá como ciudad para vivir haya disminuido del 51,9% en 2019 al 44,4% en 2022.

Por todo lo anterior, incluido el inminente problema de salud pública que anuncia la noticia de las ratas, es crucial que la crisis de las basuras se tome mucho más en serio por parte de todos y que se convierta en una prioridad en las agendas de problemas a resolver tanto de la ciudad como de los candidatos que buscan gobernarla. 

La ciudad está llena de problemas jodidos y la gestión de las basuras es uno de esos. Se trata de un reto sistémico que debe abordarse y atacarse desde múltiples ángulos, y que involucra a una gran diversidad de actores. 

Aunque es evidente que este problema desbordó a la actual administración, es crucial y urgente contenerlo y resolverlo. Las consecuencias de no hacerlo son demasiado graves.  

Tenemos que ser mucho mejores cuidando el presente de la ciudad. Y tenemos que aprender a atajar los problemas cuando aún son pequeños

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Epidemia urbana: malparqueados en los andenes de Bogotá

Para quienes no conocen Bogotá, la Carrera Séptima viene siendo como la Quinta Avenida de Nueva York, la Avenida Paulista en São Paulo, los Campos Elisios de París  o la Primero de Mayo de Buenos Aires. 

Publiqué este trino el pasado 27 de febrero de 2023 al encontrarme, mientras caminaba, con la escena que ven en la foto. Increíblemente, esto está pasando en plena Carrera Séptima en horas pico de la tarde, aproximadamente entre 4:00pm. y 7:00pm. Clientes de las tiendas D1 a la altura de la calle 51, frescos de la vida, están usando los estrechos andenes del corredor de la Séptima para parquear sus carros. Incluso, hay un señor que los cuida. 

Ahora dimensionemos las implicaciones de esta usurpación del andén para las diferentes personas que se mueven por ahí.

Exponiendo su vida, quienes van caminando deben bajarse a la calzada del carril bus para pasar de un lado a otro. Si va en silla de ruedas o lleva a su bebé en coche, lo mejor puede ser no intentarlo.

Por su parte, los buses, con sus cientos de pasajeros que transitan por el carril exclusivo ven interrumpidos su carril y bloqueado su acceso al siguiente paradero por cuenta de la fila de carros con luces estacionarias que esperan a que se libere un cupo en el andén. Por supuesto, los buses deben moverse al carril del centro. Automáticamente, los tres carriles de la Séptima se vuelven dos. El trancón, que ya es infernal, cobra nuevas dimensiones. Más humo, más pito y más ira. En nada, entre los señores de las Tiendas D1, sus clientes motorizados y la pasividad de las autoridades, se ha creado una absoluta tragedia urbana.

Basta dar una breve vuelta de unas pocas cuadras, para ver cómo la  escena ha empezado a repetirse en otros puntos de la avenida. Nadie dice nada. Nadie actúa.

Para hacer posible este pecado urbano, predios y comercios han venido quitando bolardos y bordillos de andenes a la fuerza. Dentro de poco, los andenes del corredor -ya de por sí bastante deteriorados y discontinuos- se habrán convertido en un extenso parqueadero lineal y gratuito de carros y motos. Muy similar a lo que veíamos en la Carrera 15 hasta finales de los años noventa y que era tan usual en la Bogotá de ese entonces.

Fuente: @historia_bogota

“Los únicos que se van a beneficiar de esto (los nuevos andenes) son los gamines y mendigos, que ahora tendrán aceras más amplias para dormir, es el comentario común de los habitantes de la zona.” Editorial El Tiempo, Paseo de la 15, Dic 2, 1998

Fuente: @Mariano_OspinaP

  
Pues así de normalizado está hoy el fenómeno de los malparqueados sobre andenes en Bogotá.

Y es que estamos hablando de la Carrera Séptima, posiblemente el corredor vial más mediático y políticamente competido de la ciudad, no de una calle secundaria y alejada

Estamos hablando de ese mismo corredor que cada cuatro años tiene a la ciudad inmersa en un nuevo round de movilizaciones políticas y ciudadanas por los diferentes proyectos que cada alcalde promueve –sin éxito– para intentar transformarlo y abordar sus problemas de movilidad.

El mismo para el cual se tiene en marcha un nuevo intento de propuesta bajo el nombre de Corredor Verde, planteado sobre los principios de favorecer la movilidad sostenible -peatones, ciclistas y transporte público- y la idea de crear sentido de lugar  -o espacio público de calidad para que las personas lleguen y se quieran quedar-. Es decir, busca favorecer todo lo que no sucede cuando los carros -y ahora también las motos- se parquean impunemente sobre los andenes de la ciudad.

Render Corredor Verde 7a

Explíquenme, entonces, ¿cómo es posible que la ciudad permita que esto pase en la Séptima? ¿Y hay algo más contradictorio con la propuesta de Corredor Verde que permitir que  los carros se devoren sus andenes? 

Me pareció importante llamar la atención sobre lo que está pasando en la Séptima, porque difícilmente encontraremos un mejor ejemplo que evidencie los niveles de aceptación y normalización que hemos alcanzado los bogotanos frente a la enfermedad de los “malparqueados” sobre andenes en la ciudad. Pero, además, porque ilustra a la perfección el contexto de permisividad casi total que le ha permitido al fenómeno propagarse a lo largo de los años —por supuesto, sumado a la pasividad de las autoridades para reaccionar a tiempo y hacer algo efectivo que, por lo menos, lo contenga. 

Calle por calle y andén por andén, estamos ante una epidemia urbana que de manera silenciosa pero firme seguirá enfermando y suprimiéndole vitalidad  a la ciudad, a menos que se enfrente con la visión estratégica, los recursos y la determinación política que el problema exige. Y algo que definitivamente también nos ha faltado es el sentido de urgencia y anticipación para contener, revertir y no dejar que reaparezca. 

Teniendo en cuenta el avance del fenómeno, es importante reconocer que nuestros recursos son limitados y que resulta imposible abarcar toda la ciudad. Por lo tanto, el éxito de cualquier estrategia, además de reconocer que tomará tiempo y recursos, debe partir por elegir muy bien los puntos y corredores para desplegar una combinación de esfuerzos de control, pedagógicos y de infraestructura. Y, en ese sentido, corredores como la Séptima, la Carrera 15 y algunas otras vías principales, por obvias razones, deberán ser prioridad. La amplitud del problema nos obliga a pensar como acupunturistas urbanos.

Si permitimos que el problema persista y se reproduzca en corredores de esta importancia, no solo estaremos admitiendo nuestra derrota frente a esta enfermedad urbana, sino que también estaremos retrasando aún más la promesa pendiente de esa ciudad sostenible y más humana.

Desde hace varios años, un grupo de ciudadanos conscientes del daño que esta epidemia le está causando a la ciudad hemos venido denunciado las innumerables situaciones que registramos en la ciudad en Twitter usando el hashtag #peatonalicemoslosandes.

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos, la falta de acciones efectivas y resultados visibles ha dejado a muchos frustrados e impotentes, lo que empieza a llevarnos hacia la apatía y, a largo plazo, a la preocupante posibilidad de acostumbrarnos a vivir así.

Este fenómeno de los “malparqueados” sobre andenes en Bogotá es un ejemplo perfecto, entre varios otros, de cómo dejamos crecer los problemas, permitimos que nos cojan ventaja y cobran dimensiones de epidemia. Después, la solución se torna mucho más compleja y costosa desde la dimensión que se le mire: en términos de tiempo, sociales, políticos y económicos. 

Otros problemas recientes que hemos visto reproducirse como epidemias en Bogotá, que nos siguen cogiendo ventaja y se devoran nuestra calidad de vida, son:

  • Colados Transmilenio
  • Ciclomotores
  • Accidentalidad de motos y descontrol de domiciliarios
  • Carreteros
  • El reguero de las basuras 
  • Deterioro y descomposición de la Séptima Peatonal
  • Desorden e invasión de espacios por ventas informales
  • Deterioro de infraestructura física (huecos, andenes, puentes peatonales, alcantarillas, otros)

Finalmente, si hay algo que está evidenciando la proliferación de este tipo de problemas es que necesitamos un enfoque de gestión de la ciudad y gobernanza de su espacio público mucho más proactivo y comprometido con cuidar la experiencia cotidiana de los ciudadanos. Somos muy buenos proponiendo y peleando por proyectos y escenarios futuros, pero bastante descuidados, atendiendo y mejorando el presente de la ciudad. 

Un elemento absolutamente determinante para que el futuro Corredor Verde -si se realiza- tenga éxito tendrá que ver con la buena gestión de todo ese espacio público nuevo que se propone crear. Por lo tanto, el corredor necesitará sí o sí de una gerencia (algún arreglo institucional) que vele y responda de manera rigurosa por las múltiples dimensiones de su cuidado y sostenibilidad. Que responda por su presente. 

Nota final, elecciones 2023

Entrando en época electoral, necesitamos que algún candidato tenga la audacia de comprometerse con la visionaria propuesta que en el 2014 lanzó Actualidad Panamericana con el titular: “Primicia AP: se viene plan para peatonalizar los andenes de Bogotá”: 

“En la que desde ya es considerada una iniciativa más ambiciosa que el mismo Metro de Bogotá en asuntos de movilidad, la alcaldía mayor está a punto de lanzar un audaz programa para nada menos que peatonalizar los andenes de la ciudad. Se trata de una apuesta arriesgada, pues implica un cambio cultural profundo». 

¿Qué dicen los candidatos sobre el problema de los malparqueados en andenes? ¿cómo lo solucionarían? ¿Están interesados en hacerlo? ¿Se comprometen a peatonalizar los andenes durante su alcaldía? Me voy a encargar de que todos los candidatos respondan estas preguntas.

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El misterio de los huevos fritos que aparecieron en las calles de Bogotá

La semana pasada los bogotanos nos encontramos con estos huevos fritos gigantes en diferentes espacios de la ciudad. 

Debo confesar, que de todas las campañas publicitarias que he visto últimamente en el espacio público de la ciudad, esta es la única que celebro. Es inteligente, creativa y tiene sentido del humor. Hay que ver la sorpresa de las personas al encontrárselos. Al verlos a lo lejos, despiertan mucho interés, y al acercarnos, invitan a interactuar, son juguetones, y además sirven para sentarse. La gente llega, se detiene, los observa con mucha curiosidad y los comenta con risa. Muchos aprovechan para tomarse fotos sentados, jugando o parados sobre ellos. Ahí estoy yo. 

Realmente fascinante todo lo que puede llegar a detonar la instalación de un huevo frito en un andén, una plaza o una calle peatonal.

Al espacio público le vienen bien elementos y actividades que nos inviten deliberadamente a las personas a permanecer, interactuar y jugar; que nos ayuden a construir confianza afuera en la ciudad y a crear sentido de lugar. Necesitamos espacios públicos activos, que nos inviten, que tengan la intención de acogernos y deleitarnos.

En términos de alcance publicitario, la acción ha sido un éxito. Despertó un voz a voz tremendo en las redes y la mayoría de los comentarios son positivos; “Es la primera vez que oigo de esa marca de huevos.” “Yo quiero verlos, ¿Dónde están?” “Qué idea tan original, felicitaciones”.  

Algo muy importante es que lo que predomina de la instalación es el huevo y no un logo enorme que contamina visualmente. En ese sentido, la acción también desnuda la mediocridad creativa de tanta marca que está pautando en el espacio público de la ciudad con esquemas invasivos, feos, que interrumpen pasos peatonales y bloquean vistas agradables, cargados de logos, sin ninguna audacia y muy poco reflexivos sobre el aporte o la afectación que le puedan significar a la experiencia de las personas en la ciudad.

La aparición de estos huevos fritos urbanos abre un debate muy interesante sobre el uso del espacio público y lo que debe ser la experiencia de vivirlo y disfrutarlo. Por un lado, estoy seguro que han puesto a pensar a las marcas sobre maneras más audaces y positivas de aprovechar la ciudad para posicionarse, pero por el otro, nos invitan a pensar sobre acciones e iniciativas que le inyecten juego y alegría a la ciudad, que nos ayuden a construir confianza y a volver sin miedo a su espacio público, invitándonos a quedarnos.

Como dice Jan Gehl, “Una buena ciudad es como una buena fiesta, uno se queda mucho más tiempo del planeado.”

En línea con los conceptos y las intenciones que hay detrás de estos grandes huevos, podrían diseñarse iniciativas maravillosas para el espacio público de la ciudad, incluso en alianza entre empresas privadas y gobierno distrital.

Para terminar, me gustaría compartirles tres iniciativas que comparten el propósito de querer impactar positivamente a través del juego, el diseño y el ingenio de los mismos ciudadanos el espacio publico de las ciudades.

Fun Theory (Teoría de la Diversión) de Volkswagen: Campaña que plantea un concurso para involucrar el ingenio de los ciudadanos en la búsqueda de soluciones divertidas para mejorar hábitos en el ámbito urbano utilizando la premisa de: hacerlo divertido para hacerlo efectivo. Usar la diversión y el diseño para cambiar comportamientos.

«¿Podemos lograr que más personas voten la basura en las canecas haciéndolo divertido?»

Festival de Prototipos de Market Street en San Francisco, USA: En el marco de un gran proyecto de renovación del corredor principal de la ciudad y como estrategia para conectar a los ciudadanos con el proceso, la ciudad se inventa un proyecto que invita a ciudadanos (colectivos, grupos comunitarios) y sector privado (firmas de diseño, arquitectura, artistas) a diseñar dispositivos/prototipos que induzcan tres comportamientos en el espacio público: interacción, juego y permanencia. Aprovechar la capacidad creativa de los ciudadanos y hacerlos protagonistas de los procesos de diseño y construcción de la ciudad. Los mejores prototipos pasarían de ser temporales a permanentes.

Foto: Neil Hrushowy
Foto: Neil Hrushowy
2015 Market Street Prototyping Festival – Groundplay
https://groundplaysf.org/projects/2015-market-street-prototyping-festival/

Ads with a purpose (Publicidad con propósito) de IBM Smart Cities: A través de esta publicidad experiencial y con propósito IBM se posicionó como una empresa comprometida con la calidad de vida de las personas, planteándole a su audiencia una conversación propositiva sobre ideas para la ciudad.

“If cities were smarter, then life in cities would be better. Let’s build a better planet.”

“Si las ciudades fueran más inteligentes, la vida en ellas sería mejor. Construyamos un mejor planeta.”

Video: Publicidad Inteligente para Ciudades Inteligentes,© Smart Ideas for Smarter Cities / IBM
archdaily
IBM creates ads with a purpose to promote 'Smarter Cities' - The Verge
https://www.theverge.com

***La campaña es una acción de la empresa Huevos Santa Reyes que está celebrando sus 50 años de vida.

Entre los comentarios que aparecen en las redes sociales algunos señalaron como lunar de la campaña que es la copia exacta de una instalación de un artista reconocido (Henk Hofstra), al cual no se le da crédito. Reclamo que puede tener algo o mucho de razón, pero ese es otro debate que debe darse en el mundo de las industrias creativas y del mercadeo y la publicidad.

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Sin andenes no hay paraíso (Ojo al Art. 132 del POT)

“Los andenes de la ciudad se consideran convencionalmente como un espacio solo para el tránsito de peatones y el acceso a los edificios, y no son reconocidos ni respetados como los órganos vitales e insustituibles que son para la seguridad de la ciudad, la vida pública y la crianza de los niños.» Jane Jacobs

En un artículo reciente afirmaba que uno de los principales aciertos de la propuesta del POT que se encuentra actualmente en discusión y trámite en el concejo de la ciudad tenía que ver con el hecho de asignarle al peatón un lugar protagónico en la visión de ciudad planteada, poniéndolo en el centro de la toma de decisiones en relación al diseño, el ordenamiento y la configuración de la ciudad.  Poner a los peatones en el centro es un concepto rector de la propuesta absolutamente determinante para realizar la promesa de esa mucho mejor ciudad que buscamos; más humana, solidaria y sostenible.  Más enfocada en cumplirle a las personas que a los carros.

Y, sin embargo, hay un artículo que involucra a los peatones y su espacio más representativo, los andenes, que merece mucha más atención y discusión de la que está recibiendo hasta el momento. Me refiero al artículo 132 de la propuesta, que está determinando, si es que no se ajusta, que serán los ciudadanos (propietarios de los inmuebles) quienes paguen y se encarguen de la ejecución de las obras de reparación y mantenimiento de los andenes.

Así tal cual:

Artículo 132. Adecuación y mantenimiento de andenes. Corresponderá a los propietarios o poseedores de inmuebles ubicados en el Distrito Capital ejecutar las obras de adecuación y mantenimiento necesarias para que la superficie de los andenes que se localizan frente a sus predios sean continuos, libre de obstáculos y de igual nivel, según lo determinen las especificaciones que establezca el distrito.

Si el particular no efectúa las obras requeridas o manifieste que no adelantará dichas intervenciones, la administración distrital podrá ejecutar directamente las obras de adecuación o mantenimiento, y adelantar el cobro a los propietarios o poseedores, de acuerdo con la reglamentación que expida la administración distrital.

De entrada, el artículo no cae muy bien, ¿Cómo así que los ciudadanos quedan como responsables de pagar y ejecutar obras de andenes? Pero, además, asaltan muchísimas otras preguntas: ¿Cómo poner de acuerdo a vecinos? ¿Qué pasa si alguno no quiere o no puede? ¿Quién contrata la obra? ¿Cómo se garantiza la calidad, tiempos y uniformidad de las obras? ¿Cómo sería esa reglamentación del mecanismo? ¿Qué nos hace pensar que la ciudad está preparada culturalmente para que funcione un mecanismo así? ¿Ante qué entidad se informa de la obra y quién es el encargado de supervisarla y cumplir con el control urbanístico? En fin, demasiadas preguntas que no pueden quedar en el aire.

Pero más allá de esta importante lista de detalles operativos, la pregunta de fondo que debemos tratar de responder tiene que ver con el sentido estratégico y la consistencia de lo que se está proponiendo en relación a esa gran apuesta por los peatones y esa ciudad caminable que está promulgando la propuesta. ¿Es un mecanismo descentralizado (atomizado) como el planteado la mejor alternativa para corresponder la apuesta? ¿De verdad creen que es posible realizar esa gran promesa de una ciudad caminable y para el peatón sin una apuesta igual de significativa en materia de andenes?

De entrada, la intuición me dice que no. Sencillamente, porque la magnitud de la tarea es demasiado grande e importante. Entonces, uno esperaría que la ciudad se dotara con un mecanismo mucho más robusto y contundente, y eso quiere decir algo centralizado donde la institucionalidad del distrito lidere y actué con sentido estratégico. Entonces, en línea con la temporalidad del POT, la ciudad debería trazarse un plan para el corto, mediano y largo plazo, reconociendo que la tarea de construir, reparar y mejorar su red peatonal tomará tiempo, pero además exigirá importantes recursos y una institucionalidad comprometida que lo respalde. Claro, si es que la apuesta es de verdad.

Por otro lado, lo bueno es que estamos a tiempo y es el momento de hacernos preguntas de fondo sobre algo tan importante pero tan ignorado, como los andenes de la ciudad. Algunas de esas preguntas son: ¿Cuál puede ser la manera más estratégica de abordar ese enorme déficit de andenes? ¿Cuál es el tamaño de la inversión que requiere ese plan de corto, mediano y largo plazo? ¿De dónde pueden salir los recursos? ¿Qué calles y corredores priorizar? ¿Cuáles pueden ser esos criterios de priorización? ¿Cuenta la ciudad con la institucionalidad necesaria para llevar a cabo la tarea?

Y, por supuesto, también es el momento de escarbar y hacer una revisión juiciosa de mecanismos y estrategias empleadas por otras ciudades del mundo.

Buscando, encontramos que las ciudades aplican diferentes fórmulas. En unas, igual que la propuesta que está haciendo el proyecto de POT, los ciudadanos son responsables. En otras, la responsabilidad es mixta o se comparte entre gobierno y ciudadanos. Y también existen los grandes planes que aseguran inversiones significativas y liderazgo institucional para hacer la tarea. Este es el caso por ejemplo de la ciudad de Los Ángeles que en 2016 lanzó el programa “Safe Sidewalks LA” con una inversión de 1.4 billones USD para ejecutar en un plan a 30 años. Detrás de la iniciativa, estaba la apuesta de su saliente alcalde Eric Garcetti por contrarrestar ese modelo carro-dependiente tan característico de la ciudad californiana.

Otro ejemplo de una apuesta grande por recuperar la red peatonal de una ciudad importante la encontramos en Madrid, España, que este 2021 inició un plan de mejoras por 84.6 millones de euros para cubrir un área de 493.000 metros cuadrados, 276 calles de los 21 distritos de la capital. Según una nota del diario ABC, “entre el Plan de Aceras y Accesibilidad 2021-2022 y el de 2020-2021, el Ayuntamiento habrá intervenido en 683 calles de la capital con una inversión de casi 140 millones de euros.”

Queda poco tiempo de discusión en el concejo antes de que voten el articulado. Por eso, el llamado es a que los concejales y los funcionarios que lideran el trámite del proyecto desde la administración distrital, se comprometan a buscar una fórmula alterna, mucho más ambiciosa y consistente con la promesa central que están haciendo por los peatones, que permita responder al enorme déficit de andenes que presenta la ciudad.

No basta con hacer del peatón un protagonista del discurso y de los conceptos. La ciudad caminable, cuidadora y sostenible que está proyectando esta propuesta de POT será posible de realizar, sí, y solo sí, se respalda por una apuesta a fondo por dotar a la ciudad de andenes accesibles y de calidad.

Detrás de este singular artículo, hay mucho más en juego de lo que se ha dicho o analizado.

Si reconociéramos cuánto de la vida y la calidad de la ciudad se juega en sus andenes.

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Peatones y espacio público en el POT

La propuesta de POT que actualmente se encuentra en estudio por parte del concejo de la ciudad para su aprobación presenta una apuesta muy interesante en términos de reivindicar a los peatones como el actor central de la ciudad y su espacio público como el lugar por excelencia para vivirla.

Conoce el POT
Articulado POT

En términos generales, plantear el desarrollo y la organización de la ciudad y su territorio con un enfoque centrado en los peatones es, en mi opinión, uno de los principales aciertos de la propuesta. Hacerlo explícito y protagonista, mencionarlo recurrentemente a lo largo del documento y su articulado -aparece 254 veces-, es supremamente importante para el debate y las discusiones que debemos dar sobre el funcionamiento y desarrollo futuro de Bogotá.

En primer lugar, porque poner el énfasis en los peatones, nos invita a observar la ciudad y sus dinámicas con nuevos ojos, instándonos a pensar su diseño y funcionalidad, su infinidad de detalles, desde el respeto por la escala y dimensión humana. Bajo un enfoque que prioriza al peatón, las personas y su bienestar son lo más importante, primero y siempre, no la comodidad y las exigencias de los carros. Poner al peatón en el centro, nos ayuda entonces a ordenar prioridades para tomar mejores decisiones de todo tipo en relación al diseño, ordenamiento y gestión de la ciudad.

La materialización de esa ciudad caminable y que prioriza al peatón nos refiere a los siguientes conceptos, definiciones y proyectos que están presentes en la propuesta:

  1. Espacio público de calidad, crear sentido de lugar y espacios de encuentro y permanencia
  2. Dinámicas de proximidad, mezcla de usos del suelo y descentralización de servicios, ciudad de los 30 minutos,
  3. Multimodalidad, movilidad sostenible y segura, descarbonizar
  4. Fachadas y primeros pisos activos, ojos en la calle
  5. El mejoramiento del alumbrado público en calles y parques.
  6. Corredores Verdes (27, 231 kms)
  7. Calles Completas
  8. Barrios Vitales (18)
  9. Manzanas del Cuidado
  10. Ampliación de ciclo-infraestructura.
  11. Ciudad Cuidadora y Sistema Distrital de Cuidado – énfasis en los más vulnerables y excluidos (niños, adultos mayores, personas en condición de discapacidad, mujeres)

En este sentido, la priorización del peatón como principio rector conecta de manera consistente con otros conceptos muy positivos y definiciones importantes que están contenidos en la propuesta y que si se aplican y logramos aterrizar con hechos y desarrollos efectivos deberían resultar en una ciudad más sostenible, solidaria, segura y accesible para todos, y amable para vivir.

Es evidente que una buena ciudad para el peatón necesita sí o sí de una redistribución del espacio urbano que priorice a los modos sostenibles de moverse -peatón, bicicleta y transporte masivo- y eso conlleva la creación de nuevo y mejor espacio público para las personas, así como la reconfiguración y revitalización del existente. En ese sentido, la propuesta está proyectando la creación de una parte importante de ese nuevo espacio público mejorado a través de los Corredores Verdes (17 corredores, 231 kms), el concepto de Calles Completas, el proyecto de Barrios Vitales (18), las Manzanas del Cuidado y la ampliación de la ciclo-infraestructura (564 kms) que incluye la Ciclo Alameda Nuevo Milenio que atraviesa la ciudad de sur a norte.

Si bien es significativa esta apuesta por el espacio público, es imperativo llamar la atención sobre la responsabilidad que asume la ciudad en relación a su gestión y mantenimiento. Desafortunadamente, sobran los ejemplos de lugares importantes en la ciudad, algunos bastante nuevos y estratégicos como la 7a peatonal, pobremente gestionados, que, en vez de detonar dinámicas positivas de confianza, uso y aprovechamiento, terminan convertidos en lugares de miedo, deterioro y abandono.

No basta con crear nuevo espacio público, tenemos que garantizarle su sostenibilidad. Sobre este punto, quedan dudas sobre las estrategias, los instrumentos y las capacidades institucionales de la ciudad para corresponder la apuesta. En esta misma línea, hay un artículo polémico sobre la reparación y adecuación de andenes que asigna la responsabilidad de hacerlo y pagarlo sobre los propietarios de los inmuebles y que nos lleva a preguntarnos si la mejor fórmula para atender el gigantesco déficit de andenes, es un mecanismo descentralizado como  el planteado.

Finalmente, algo que podría ayudar a jalonar decisiones con sentido de urgencia y practicidad a favor de esta visión de ciudad centrada en las personas a través del referente del peatón, es incluir una meta de seguridad vial ambiciosa que establezca una alineación directa entre el POT y la estrategia de Visión Cero. ¿Al cabo de 12 años -que es la vigencia del POT-, cuál puede ser esa meta a la que le apunte Bogotá en línea con esa otra meta de largo plazo de llegar a 0 muertes de peatones y ciclistas? Al fin de cuentas, en el número de peatones y ciclistas muertos, podemos encontrar un indicador que reflejaría de manera muy sensible el éxito y la calidad de la ciudad que propone esta propuesta de POT.

Fuente: El Tiempo

En términos de conceptos, me parece que la propuesta está bien encaminada. Y, sin embargo, al final, el reto está en conectar esos conceptos y visión de largo plazo con mucha acción y gestión en el día a día, a fin de materializar los proyectos que la hagan realidad. En Bogotá hemos sido muy buenos para los conceptos y los discursos, y bastante menos buenos para su realización.

Comentario en artículo de La Silla Vacía: ¿Qué cambiará con el POT de Claudia López?

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2021: El año del peatón, que no ha sido

Los peatones siempre han tenido la membresía numérica de una mayoría y el estatus político de una minoría. Rebeca Tuhus-Dubrow

¿Qué ha cambiado o mejorado para el peatón durante este 2021 en Bogotá? Hablemos de cambios tangibles, concretos. De la experiencia de las personas en la calle, caminando la ciudad. No de ideas, no de planes y tampoco de proyectos futuros.

Bogotá empezó el año declarando el 2021 como el año del peatón. Fuimos muchos los que nos alegramos con el anuncio. Por fin se va a hacer algo importante, pensamos. Ya el 2020 había sido el año de la bicicleta, lo cual se honró con la construcción de decenas de nuevos bici-carriles como los de la carrera séptima y la calle 13.

Sin duda, Bogotá capitalizaba muy bien las oportunidades que brindaba la coyuntura del covid, así como la experiencia y la capacidad ganada que dejaban años de trabajo por la bicicleta. Y a la declaratoria del año del peatón se sumaba la presentación de una propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial (POT) -llena de buenos conceptos como el de calles completas- que nos notificaba la llegada de “la ciudad del peatón y la bicicleta después del “reinado del automotor”.

Como era de esperarse, los medios le cogieron la caña. El Tiempo le dedicó dos páginas completas de su edición del domingo, hubo varias entrevistas para el secretario de Movilidad por esos días y hasta fue tema de conversación entre la alcaldesa y Los Danieles.

Corrían los últimos días de abril.

Creo que nunca habíamos visto al peatón mojar tanta prensa. Las felicitaciones y los aplausos llegaban por todos lados. Pero pasaron los meses y el anuncio se quedó en anuncio. Salvo unos pocos operativos escuetos e irregulares para controlar mal parqueados y unas piezas en redes sociales, la verdad es que, en su año, el peatón no ha recibido mayor cosa. Al año le restan menos de cinco meses.

¿Será que no dimensionaron la complejidad y el tamaño del reto? ¿Habrán pensado que dar resultados sería tan expedito como lo fue con la bicicleta? Es lo más posible, pero son retos bien diferentes. Empezando porque a diferencia de la bicicleta, que ha venido ganando espacio con los años en el debate público de la ciudad y sus políticas públicas, impulsada por un fuerte movimiento ciudadano representado en decenas de colectivos y una gran afición por el ciclismo deportivo, mejor infraestructura, institucionalidad -Bogotá tiene gerencia de la bicicleta- estrategias para su promoción y, en general, mejores condiciones, la causa del peatón ha brillado en el tiempo por su soledad. Mientras que la causa de la bici es sexi, la del peatón padece de un muy serio problema de representatividad. Mientras que la bici ya cuenta con un proceso y una historia importante, lo del peatón apenas se asoma y sigue estando muy crudo.

¿Qué lecciones podemos llevarnos de todo esto?

La más importante, tal vez, es que anuncios de este tipo, sin un plan claro y acciones contundentes y sostenidas que lo respalden, terminan siendo un arma de doble filo. Porque el discurso de la sostenibilidad urbana se desgasta. Los problemas siguen sin solucionarse. Los ciudadanos nos frustramos, o lo que es peor, la impotencia nos vuelve apáticos. La credibilidad del gobierno sufre irremediablemente. Y lo más desafortunado, una causa tan trascendental para la ciudad y la calidad de vida de todos, sigue sin arrancar.

Entonces, quizás, creo que lo mejor habría sido ponerse a trabajar de manera silenciosa pero constante en el problema. Entenderlo mejor. Y empezar es muy importante, porque además, este es un reto que ofrece muchas oportunidades de accionarse y posibilidades de victorias tempranas: pintar las cebras, controlar la velocidad en las vías, peatonalizar una calle, sacar los carros de los andenes, iluminar un sendero, ajustar tiempos de semáforos peatonales, embellecer y activar una plaza, reforzar la protección de una intersección peligrosa, un colegio o un parque, aprovechar los cursos pedagógicos para educar conductores sobre la fragilidad del peatón, castigar motociclistas que transitan sobre andenes, entre otros.

Y, sin embargo, esto necesita un enfoque de diseño y gestión de la ciudad que, de manera permanente y casi obsesiva, busque, implemente y articule todas esas oportunidades para mejorar y dignificar la experiencia de quienes caminan. Al final de cuentas, este es un reto –mejorar las condiciones de los peatones en Bogotá- que necesitará menos de mega proyectos o grandes anuncios y más de esfuerzos sostenidos e incrementales en el tiempo -respaldados por una convicción muy fuerte en el valor que esta causa tiene para la ciudad– para ir sumando y creando esas mejores condiciones, visibles y palpables, que realmente los priorice.

Jordi Hereu, exalcalde de Barcelona que vino a Bogotá a hablar por el año 2014 tuvo como slogan de su gobierno: “Mirar a lo lejos, trabajar desde cerca.” Por su parte, Janette Sadik Khan, excomisionada de Transporte de Nueva York (2007-2013) -quien lideró un proceso vertiginoso de cambio en esa ciudad a favor de los peatones y las bicicletas, incluyendo la peatonalización de Broadway, la creación de decenas de plazas públicas, la introducción de cientos de kilómetros de ciclorrutas y la ciclovía neoyorquina- dice lo siguiente: “mejorar las calles no tiene que costar mucho dinero ni mucho tiempo. Con un objetivo claro, imaginación, liderazgo y valentía política puedes hacer que pase.” Pues necesitamos mucho más de esto en Bogotá; conectar visiones de largo plazo y discursos inspiradores sobre la ciudad que es posible con mucha acción y gestión en el día a día. Proponernos que las cosas pasen.

Hoy, 17 de agosto, fecha en que se celebra el Día Internacional del Peatón, habría sido maravilloso poder hablar del esfuerzo y los avances para encaminar la causa. Seguramente no habría sido posible hablar de muchos logros por el corto tiempo, pero sí por lo menos de algunos bien concretos. Me habría gustado señalar mejoras, evidenciar una que otra victoria temprana. Y, sin embargo, me temo que lo hecho hasta hoy, perceptible a la experiencia de quienes caminamos la ciudad, sencillamente no alcanzó.

Si algo, creo que estos meses desde el anuncio han servido para que la administración reconozca que la apuesta necesita más consistencia entre discurso y acciones en el corto plazo, que un año es poco y que el trabajo sigue estando todo por hacerse.

Para terminar, me parece importante apuntar que la causa del peatón no tiene fecha de vencimiento. No termina el 31 de diciembre de 2021 ni tampoco con el período de una administración. La causa del peatón tiene que ser siempre y de todos los días.

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Miles de vidas perdidas: el costo del machismo en las calles

“¿Qué es lo que exige ser un hombre, un hombre de verdad? Reprimir sus emociones. Acallar su sensibilidad. Avergonzarse de su delicadeza, de su vulnerabilidad. Abandonar la infancia brutal y definitivamente: los hombre niños no están de moda. Estar angustiado por el tamaño de su polla…. No saber pedir ayuda. Tener que ser valiente, incluso si no se tienen ganas. Valorar la fuerza sea cual sea su catácter. Mostrar la agresividad.” Virgine Despentes

La muerte de Julián Esteban pudo haber sido la tragedia de cualquiera de nosotros. Se fue un hijo, un hermano, un nieto, un sobrino, un amigo. Esta es una causa que nos involucra a todos y que necesita de todos. Entre enero y diciembre de 2019 murieron en el país 6,333 personas en siniestros viales. En 2020, un año atípico, de muy baja actividad vehicular por la pandemia y los confinamientos, murieron 5,458, tan solo 18% menos que el año previo. Y en lo que llevamos del 2021 no escampa. Mientras que a nivel nacional hay un aumento en muertes del 44% durante el primer semestre del año frente al mismo período del 2020 (peatones +50%, ciclistas +23%, motos +62%) en Bogotá es del 38 % (peatones +42%, ciclistas +36%, motociclistas +44). Para que nos demos una idea, en lo que llevamos de pandemia, entre 2020-2021, han muerto en Colombia más personas menores de 30 años en siniestros viales que por COVID19. Aquí nadie está exento de que la tragedia lo agarre.

Detrás de cada muerte en las vías hay responsabilidades puntuales, pero también una enorme responsabilidad que compartimos como sociedad. Las muertes en el tráfico NO son accidentales. Hay condiciones del entorno, así cómo situaciones y comportamientos que las causan. Al frente tenemos un problema de política pública que en primer lugar requiere de un fuerte cambio de mentalidad por parte de la sociedad y por quienes tienen la responsabilidad de diseñarla y ejecutarla. Todas son muertes prevenibles.  La pregunta es ¿Qué vamos a hacer para cambiar esto? ¿Qué necesitamos hacer para pacificar nuestras calles y carreteras? ¿Cómo le hacemos frente a esta cultura de machos que nos está matando? ¿Cómo vamos a reaccionar frente a la muerte de Julián Esteban?

Pues les quiero contar que hay cosas pasando. Que hay voluntades que quieren ayudar.

El pasado 16 de julio, un grupo de expertos se reunió bajo una dinámica de Hackatón -organizado por La Silla Vacía y Bancolombia- precisamente con el objetivo de encontrar soluciones que nos ayuden a enfrentar esta cultura machista, carro-céntrica y violenta que manda en las vías. Participamos 17 personas, de las cuales 11 fueron mujeres y 6 hombres.

El rompehielo de la jornada consistió en compartir una experiencia personal como víctimas o victimarios de machismo en las calles.  Alguna chica habló de la vez que caminando por la calle fue acosada sexualmente con lenguaje vulgar por un grupo de hombres.  Otra mencionó como algunos hombres no resisten que una mujer los sobrepase en la bicicleta porque de inmediato emprenden una carrera. Se mencionaron casos de viajes en carretera y en la ciudad a velocidades asesinas y el frecuente matoneo al que son sometidos ciclistas por conductores de carro. Y me acuerdo también, del caso de una participante que confesó sorprenderse a ella misma usando frases como “vieja bruta” o “vieja tenía que ser”.

Desafortunadamente nos sobran historias de estas.  Aquí todos hemos sido testigos directos, víctimas, y aunque nos cueste reconocerlo, también victimarios o culpables de actitudes, comportamientos y el uso de lenguaje machista en las calles de la ciudad -así sea de manera inconsciente-.  Creo que podemos decir que los hombres son los principales protagonistas de muchos incidentes, que son mucho más propensos que las mujeres al riesgo y a adoptar actitudes agresivas –hay estudios que así lo demuestran-, pero tampoco podemos desconocer que las mujeres también participan. Simplemente, porque están inmersas en la misma cultura machista y carro-céntrica que nos gobierna a todos. Entonces, vemos que además de la diferencia de género, el rol desde el cual participamos como usuarios de la vía y la ciudad es otro determinante clave de nuestras actitudes y comportamientos cotidianos. Sucede que cuando nos ponemos al frente del timón de un carro o una moto, somos matones, caprichosos, afanados y agresivos, pero a penas nos bajamos y asumimos el rol de peatones, automáticamente nos volvemos temerosos, sumisos, pasamos a la defensiva.

Siempre me ha llamado la atención la cara de incredulidad y gratitud de los peatones en Bogotá -sin importar si es hombre, mujer, joven o mayor- cuando un carro, como es deber, les da paso. Y de la misma manera, su falta de asombro, cuando ven carros invadiendo los espacios que naturalmente les pertenecen. Lo que hace la costumbre. 

Mientras escribo esto, ocurre la tragedia del niño Julián Esteban Gómez de 13 años, que, mientras entrenaba ciclismo de ruta junto a su abuelo en la vía Cajicá-Zipaquirá -su gran ídolo era Egan Bernal-, fue arrollado por un conductor de tractomula (48-52 toneladas) que, según cuenta su tío, les pitó y les arrimó el vehículo, hasta que nervioso, “Julián pierde el equilibrio y cae entre las ruedas”. Es difícil que encontremos un ejemplo más triste y contundente de todo lo que puede salir mal bajo esta cultura matona, egocéntrica y que vive de afán, dónde la solidaridad y la generosidad con el otro es lo realmente excepcional. Y donde la falta de empatía, o esa incapacidad de ver nuestra propia fragilidad reflejada en el otro, así sea un niño, está en el centro del problema.

Frente a esto, hay que decir que la consolidación de una ciudad que ha sido pensada, diseñada y gestionada para el carro mucho más que para las personas, es un factor que sin duda contribuye a exacerbar el fenómeno. El diseño de las calles, sus andenes y la ciudad en general tiene un efecto muy importante en el comportamiento de las personas, así como reforzando la creencia de la superioridad del carro en la sociedad. Por ejemplo, calles excesivamente anchas inducen al conductor a acelerar, mientras que calles más angostas a ir más despacio. O está el caso de los puentes peatonales, que son más anti-peatonales que cualquier cosa, pues lo que logran es dificultarle y extenderle el trayecto al peatón a cambio de velocidad y prelación para los carros. También tenemos los radios de giro que prácticamente invitan a tirarle el carro a los peatones en los cruces de esquina, y, por ejemplo, semáforos peatonales que duran varios minutos para los vehículos y escasos segundos para quienes van a pie. Ni hablar de la calidad y estrechez de los andenes o sencillamente su completa ausencia. Y así, vemos como van sumando elementos del diseño de las calles y la infraestructura urbana que nos van dejando un escenario que, al priorizar al carro, al fuerte, al veloz, al contaminante, al que más capacidad de hacer daño tiene, pues deja también un contexto que maltrata y amenaza sistemáticamente a peatones, ciclistas y otros actores vulnerables como niños, adultos mayores y personas en condición de discapacidad. Por su parte, las mujeres también han visto sus necesidades relegarse por este lente predominantemente masculino que diseña y construye la ciudad.

Y por supuesto que no es solo la infraestructura. Las señales que van creando este imaginario de “superioridad” del carro y las manifestaciones del machismo en las vías también nos llegan por el lado cultural y los comportamientos cotidianos de las personas en las calles. Carros estacionados sobre andenes y otros espacios peatonales, bloqueando rampas de acceso y ciclorrutas. Concesionarios exhibiendo sus carros en el andén y la publicidad de carros y motos que nos meten hasta por las narices. El abuso de la “gente importante y bien” andando a sus anchas en sus camionetas blindadas, a toda velocidad, volándose semáforos en rojo y parqueando a placer. Domiciliarios andando desbocados por las calles sin dios ni ley; impulsados por modelos de empresas que premian la velocidad en la entrega. La costumbre de tirarle el carro, la moto, el bus y hasta la bicicleta a quienes caminan. El acoso sexual y el “piropeo” en el transporte público y en la calle a las mujeres que caminan. Escenas frecuentes de conductores que se insultan y se van a los golpes, a veces con crucetas y otras armas improvisadas. Y, por ejemplo, la Guerra del Centavo que, pasan los años, y seguimos sin ser capaces de desmontar por completo.

Al final, esta combinación de comportamientos, creencias y detalles de nuestra infraestructura que se refuerzan mutuamente, termina por convertir las calles de nuestras ciudades y las carreteras del país en infames escenarios de intolerancia, violencia y muerte.

Fueron dos, casi tres horas de reflexión y trabajo, que nos alcanzaron para perfilar lo que podrían ser unas buenas campañas masivas de comunicación para abordar cuatro grandes retos del problema: 1) Des-escalar el lenguaje en los conflictos que se presentan en las calles/vías 2) Rescatar y valorar los comportamientos más precavidos y responsables que demuestran las mujeres al manejar. Derrumbar la falsa idea de que los hombres son unos duros para conducir. 3) Intentar cambiar valores que los hombres asocian con su masculinidad al conducir como la velocidad y la agresividad. 4) Intentar introducir un nuevo hábito entre los conductores en las calles que refleje valores como empatía, respeto por la vida, generosidad, paciencia, cortesía. Avanzamos bastante, pero lo cierto es que faltó tiempo para llevar las propuestas al punto que todos habríamos querido.

Entonces, la invitación que le quiero hacer a La Silla Vacía y a Bancolombia es a que aprovechemos el impulso, dándole continuidad al ejercicio hasta llegar a una muy buena propuesta que podamos accionar. Este es un tema demasiado importante, pero también ignorado y aplazado, que nos cuesta miles de vidas, y que necesita de una coalición amplia de actores y liderazgos -desde gobierno nacional, gobiernos locales, sector privado, sociedad civil, academia y medios de comunicación- que ayuden a darle a la seguridad vial un lugar mucho más importante en la agenda política del país y nuestras ciudades. Estoy convencido que este esfuerzo que ya inició, y que ya cuenta con 2 espacios previos de reflexión e ideación, así como con una alineación importante de actores y voluntades, puede ser el comienzo de algo muy valioso tanto para Bogotá como para el resto del país. Necesitamos de iniciativas como esta, que, llevadas a la acción, nos ayuden a pasar de la indignación a las soluciones.

Finalmente, tenemos que tener muy claro que una campaña solitaria y aislada de poco servirá. El reto de pacificar las calles de nuestras ciudades y las vías del país requiere de un esfuerzo mucho más amplio y sostenido en el tiempo, que además de unas muy buenas campañas que eduquen y sensibilicen, involucra también un trabajo a fondo de mejora de la infraestructura y el diseño urbano, así como del control y el ejercicio de la autoridad en las vías, que deberá trascender gobiernos. Sobra decir que esto necesita sí o sí, de un decidido liderazgo institucional y político, que apenas medio se empieza a asomar.

Así que tenemos la obligación de hacer más, mucho más. Y hay que empezar ya. El único homenaje que les sirve a Julián Esteban y a las miles de víctimas que han muerto en nuestras vías es pasar de las condolencias y las promesas, a un compromiso firme y decidido, materializado en hechos reales, de hacer todo lo que esté a nuestro alcance para que su tragedia no se vuelva a repetir.

Una vida perdida, es una vida perdida.

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Necesitamos más arte en las calles

“Poca gente va a exposiciones de arte. El poder del arte urbano es que llega a la vida diaria de las personas para ser visto «. iNO

Calle 59 y Carrera 7a

Este mural es nuevo. Tendrá quizás dos o tres semanas. Nació en medio de la actual coyuntura de crisis y protestas. Un día pasaba por ahí (Cll 59 y Cr 7ª) a plena luz del día y vi al par de jóvenes artistas trabajándole. Les faltaba muy poco para terminarlo. Me gustó. Me parece que reconforta. Siento que contiene un mensaje positivo, alusivo a Colombia, a la riqueza de su tierra y la fuerza de su gente. En medio de tanta violencia, zozobra y confrontación, me da la sensación de que expresa una mirada esperanzadora; el mural y la acción de llevarlo a cabo.

Porque es una acción política y ciudadana que construye. Porque detrás hay un esfuerzo que le aporta a la esquina, al barrio y a su comunidad; que le aporta a la ciudad. Porque contrasta fuertemente con el vandalismo y la destrucción sistemática de lo público en medio de la actual coyuntura. Porque necesitamos acciones creativas y propositivas que nos ayuden a salir de este espiral de autodestrucción y violencia. Y porque necesitamos acciones que contribuyan a mejorar lo que es de todos y a un cambio urgente de discurso y narrativas.

Foto: @alejocalder0n – Pintada en rotonda de Cll 19. Cr 3.

Por estos días, hemos visto como el arte callejero, desplegado por jóvenes talentosos, viene siendo un claro protagonista de la actual coyuntura de crisis como herramienta colectiva de expresión, comunicación, denuncia y protesta. A través del arte urbano, plasmado en calles y muros, los jóvenes han encontrado una manera inspiradora de hacer sentir su voz y sus posiciones críticas, pero también, de detonar procesos ciudadanos de trabajo y acción colectiva.

El arte urbano ofrece muchas posibilidades para desarrollar procesos sociales con variedad de énfasis:

  • Dinámicas innovadoras de participación ciudadana. Trabajo con jóvenes, niños y comunidades.
  • Catalizador de diálogos sociales y plataforma/herramienta de expresión.
  • Recuperación y gestión de espacio público. Mejoramiento de barrios y corredores.
  • Democratización de la cultura y el arte.
  • Cultura ciudadana de respeto por lo público.
  • Relación ciudadanía/jóvenes y policía. Relación gobierno-ciudadanía.
  • Relación artistas urbanos y comercios para la reactivación económica.
  • Empoderamiento de comunidades y ciudadanos.

La pregunta es, ¿Qué rol estratégico vamos a darle? ¿Dónde queremos poner el énfasis? ¿Será que somos capaces de potenciar esta herramienta para que le sirva a la actual coyuntura de crisis de pandemia y estallido social?

Una idea concreta y accionable para responder a estas preguntas….

Durante la pasada administración se dieron importantes avances en materia de política pública para la práctica responsable del arte urbano como el proyecto Distrito Grafiti, ubicado en la zona industrial de Puente Aranda. Sin duda, un proyecto emblemático, con obras de enormes formatos y un nivel altísimo en la calidad de sus obras, logrado con participación de artistas locales e internacionales. Y, sin embargo, conocido y apreciado por muy pocos.

Foto: El Tiempo – Distrito Grafiti en Puente Aranda
Fotos: culturarecreacionydeporte.gov.co – Distrito Grafiti en Puente Aranda

Desafortunadamente, al encontrarse en una zona industrial, sin más actividad comercial y humana, no hay nada diferente al proyecto que invite a llegar hasta allá. Por lo tanto, su visita termina reducida a un plan puramente turístico, restándole impacto y valor al proyecto. Al fin de cuentas, son proyectos que implican esfuerzos demasiado grandes, de presupuestos importantes, con unos resultados artísticos impresionantes y procesos sociales de fondo valiosos, como para que sean tan ajenos y distantes a la cotidianidad de la ciudad y su gente.

Entonces, me imagino el impacto de un festival de arte urbano como Distrito Grafiti, pero en lugares o corredores de mucha afluencia de personas y actividad comercial. Por ejemplo, la Séptima Peatonal o el corredor de la Carrera 13. Que ocurran a plena luz del día, pero también de noche. Sin nada que esconder y todo para mostrar. Un proceso que le permita a los ciudadanos ver de primera mano cómo el trabajo de estos jóvenes artistas transforma dramáticamente el paisaje urbano y sus dinámicas; embelleciéndolo, haciéndolo más estimulante y acogedor. Pero, además, invitándonos a pensar y a reflexionar sobre diferentes aspectos de nuestra compleja realidad social y política.

Me imagino en el proceso de llegar al día del festival un acercamiento entre los jóvenes artistas y los comerciantes de los corredores. Y porqué no, también, entre jóvenes y policías -esta es una relación que está demasiado rota-. Habría talleres de grafiti para el público de todas las edades y obras para cocrear con los ciudadanos. Habría música en vivo y programación cultural. Me imagino un esquema de calles abiertas como la Ciclovía, para que peatones, bicicletas, familias, niños y mascotas disfruten al máximo. Las diferentes marcas de pintura serían socias y patrocinadoras del proceso. Y veo, por ejemplo, un rol de socio también muy importante de marcas reconocidas y almacenes con presencia en el corredor. Al fin y al cabo, es una apuesta por la sostenibilidad del espacio, lo cual tiene que estar en el interés de sus actores y economía. En el fondo del proceso, tendríamos un gran ejercicio de cultura ciudadana, cívica y empresarial, al aire libre y en el espacio público, con el gran objetivo común de construir confianza, tender puentes y reactivar la vida.

Un festival así podría realizarse todos los años durante la última semana del mes de agosto cuando se celebra el Día del Arte Urbano (31 de agosto) en conmemoración a la muerte del joven grafitero Diego Felipe Becerra.

Es urgente que creemos esos espacios y plataformas que nos permitan expresar diversas miradas y auto-cuestionarnos profundamente como sociedad, mientras creamos y mejoramos colectivamente lo que es de todos, dándole voz y protagonismo a los jóvenes.

El arte urbano puede ayudarnos a detonar procesos, diálogos y encuentros para aprender a reconocernos y compartir en paz.

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Bogota Movilidad Seguridad Vial - Visión 0

Caminar para unirnos, sanar y vivir mejor

¨Cuando haces las calles más seguras para todos, no solo estás cambiando la calle, estás cambiando el mundo. ¨ Janette Sadik-Khan

Parque 93 – Pintada de Cebras por la Vida, 2014

Es urgente que los colombianos identifiquemos y nos movamos alrededor de causas comunes que nos ayuden a acercarnos en la cotidianidad. Que nos ayuden a entendernos como parte de algo más grande que compartimos. Necesitamos ejercicios cotidianos de empatía, solidaridad y de respeto por la vida, de ver nuestra fragilidad reflejada en el otro. Necesitamos ejercicios que nos ayuden a sanar en el día a día. 

En ese sentido, es difícil encontrar una causa más incluyente y cotidiana que la del peatón. Al fin al cabo, todos nos enfrentamos en algún momento a la ciudad como peatones. Y si no somos nosotros directamente, será algún familiar, que puede ser un hijo, un padre o una madre, o quizás algún amigo. La causa del peatón es de todos: el 100 por ciento de los viajes en la ciudad empiezan y terminan a pie.

Por eso es tan estratégica y necesaria.

Priorizar el peatón es priorizar la vida sobre la velocidad. Es poner a las personas por encima de los caprichos y la comodidad del automóvil. Una ciudad caminable es —en primer lugar— una ciudad segura que nos protege a todos, pero especialmente a los niños, a los adultos mayores y a las personas con alguna limitación física. En Bogotá el 84,5 % de los niños entre 3 y 5 años caminan a sus jardines y también lo hace el 77 % de los niños entre los 6 y 17 años. Sin embargo, en Latinoamérica las lesiones por accidentes de tránsito son la principal causa de muerte en niños de 5 a 14 años y la segunda entre jóvenes de 15 a 29 años. ¿Cómo no encontrarnos alrededor de proteger sus vidas con calles más seguras?

Pacificar nuestras calles —haciéndolas más seguras y caminables— también protege y beneficia a las personas más humildes que son quienes más se enfrentan al espacio público de la ciudad. En un contexto de pobreza y enorme desigualdad como el de nuestro país y sus ciudades, para muchos, la decisión de caminar no es opcional. Bajo nuestra realidad, las personas de menores recursos caminan considerablemente más (30-45 % viajes a pie) que los grupos de mayores recursos (20 % de viajes a pie) y por lo general deben hacerlo bajo pésimas condiciones de infraestructura y culturales (Ver informe BID – El rol del transporte activo…). Entonces, también es un asunto de equidad social.      

En medio de la actual coyuntura de paros y protestas lo estamos viendo. Los más perjudicados por la destrucción y los bloqueos al sistema público de transporte son las personas más humildes que se ven obligadas a caminar por horas para regresar de sus trabajos.

En medio de la crisis del covid podría asegurar que todos hemos caminado más. Con los confinamientos, el teletrabajo y el cierre de colegios caminar se hizo más frecuente y central para muchos de nosotros. Hemos pasado más tiempo gravitando alrededor de nuestros barrios, comprando local, pasando tiempo en los parques cercanos y conectando con nuestros vecinos.  Se instalaron unas dinámicas de proximidad muy valiosas que debemos tratar de conservar y consolidar.

La crisis nos ha ayudado a ganar conciencia sobre la importancia de caminar para nuestras vidas y la calidad de nuestros barrios y ciudades. La verdad es que cuando el carro deja de ser el protagonista de la ciudad y sus calles, la actividad humana florece y el espacio público se vuelve un lugar para el encuentro, para el juego, para los amigos y para aprender a confiar en el otro. 

Es por todo esto y mucho más que la causa del peatón puede ayudarnos en estos momentos de división y polarización extrema. Necesitamos ejercicios cotidianos que nos ayuden a sanar en el día a día y que nos guíen hacia la construcción colectiva de mejores barrios, mejores comunidades, mejores ciudades y, finalmente, un mejor país.  

Estamos en la semana de la Seguridad Vial que está promoviendo el tema de #CallesPorLaVida #CallesParaLaVida y bajas velocidades en las calles o zonas de 30 kms/h. Por otra parte, el Gobierno distrital declaró el 2021 como el año del peatón.  Hay narrativas muy importantes que se están haciendo cada vez más presentes en nuestras agendas públicas, como la importancia de priorizar al peatón en el diseño y la gestión de la ciudad. El llamado es a pasar de los conceptos y el discurso a la acción. El cambio tenemos que poder sentirlo y vivirlo. El costo de no hacerlo se cobra en vidas humanas y calidad de vida.

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Bogota La ciudad como solución a los retos del COVID

Mercados Campesinos al Barrio

Plaza de Mercado del 7 de Agosto

Las plazas de mercado son lugares de visita obligados en una ciudad; expresan y dicen mucho de su identidad.  

En el caso de las plazas en Bogotá, se evidencia la riqueza de los frutos de Colombia en la combinación de los colores que alegran sus diferentes puestos de venta: papaya, mangos, lulos, piñas, cocos, feijoas, ciruelas, guanábanas, mangostinos y curubas, entre muchas otras. También están los puestos especializados en papas, quesos y lácteos, verduras y hierbas aromáticas. Están los pescados, las carnes y los pollos. Y los locales de las pócimas y exóticas medicinas populares. Son un verdadero testamento de la riqueza natural, cultural y gastronómica del país. Visitarlas es entrar en contacto con sus diferentes regiones y pisos térmicos, desde la región andina hasta la Amazonía.   

Son, por supuesto, ese punto de encuentro entre lo urbano y lo rural que nos recuerda la interconexión entre estos dos mundos.  Del buen desarrollo de nuestras ciudades y de cómo decidimos vivir en ellas dependen el equilibrio y la sostenibilidad de nuestros campos y sus comunidades. De la misma manera el agua, la calidad del aire que respiramos, la energía que nos mueve y nuestra seguridad alimentaria dependen de esa relación.  

Escuché a alguien decir por ahí que las plazas son “un medio de preservación del campo dentro de la ciudad». 

Por otra parte, aunque el plan de ir a la plaza a mercar es sin duda uno de de los mejores, por precio y experiencia, también creo que todos los barrios de la ciudad deberían contar con su propio mercado campesino. Hacerlos al aire libre, aprovechando calles, parques o plazas, habría sido una gran innovación en medio de la actual coyuntura del covid.

Potenciarían dinámicas de proximidad ayudando a eliminar viajes en carro; activarían espacios públicos de los barrios propiciando el encuentro de los vecinos; resultarían más seguros frente al contagio en la actual coyuntura; y ayudarían a generar esa conexión en la conciencia de los ciudadanos sobre el necesario equilibrio que debemos buscar entre lo urbano y lo rural. Nos ayudaría a hacer más presente el campo en la ciudad. 

Al espacio público le traerían vida, color y mejorarían la sensación de seguridad. Bien curados y organizados, serían pura acupuntura urbana para los barrios de la ciudad.    

Hay que pensar en recuperar el entorno de la Plaza del 7 de Agosto y de todas las plazas. Eso es si de verdad queremos potenciarlas como los destinos turísticos que podrían ser. Dirigir acciones para recuperar sus entornos detonaría igualmente procesos de revitalización y recuperación de los barrios donde están. 

Finalmente, el concepto de la ciudad de los 15 minutos gira alrededor de simplificar la vida en la ciudad, de afianzar dinámicas que hagan que la vida se conduzca más como la vida en un pueblo: trayectos cortos, cercanía con los vecinos, economía local.  

Bogotá cuenta con 19 plazas distritales de mercado, una en cada localidad. Me voy a proponer visitarlas una a una.

***Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID.

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La ciudad como un álbum de chocolatinas Jet

Módulo en el Parque de la 93 con información sobre sus árboles.

Lo cierto es que es más fácil sentir conexión y compromiso por algo si lo conocemos. Y por eso mismo, de cuidarlo y protegerlo.

¿Cuáles son las especies de árboles que viven en el parque o en el barrio? La gran mayoría de nosotros no tiene la más mínima idea. Este módulo informativo le cuenta a los visitantes del Parque de la 93 sobre las diferentes especies de árboles que viven en él y es un ejemplo perfecto de cómo la ciudad, en su espacio público, puede entenderse y aprovecharse como el mejor lugar para aprender sobre asuntos que son importantes para todos y formar mejores ciudadanos.

¿Cuánto más nos interesaríamos en el cuidado y protección de nuestros árboles y medio ambiente si supiéramos más sobre ellos? ¿Cómo se llama ese árbol? ¿Qué especies de pájaros conviven con él? ¿Es nativo? ¿Cuál es su origen?

Es una idea que podría replicarse en todos los parques de Bogotá. El mismo parque se vuelve una herramienta para que los niños aprendan sobre la naturaleza que hay en la ciudad y se sensibilicen sobre la importancia de cuidarla y conservarla.

Otra razón para que los niños quieran ir al parque. Me imagino esta misma idea en formato de juego. Los niños descubriendo y aprendiendo sobre los árboles de su parque, como llenando el clásico álbum de las chocolatinas Jet. Un juego para niños, pero también para adultos. Un juego que también podrían aprovechar los colegios.

La ciudad como un laboratorio vivo de aprendizaje. Este mismo concepto podría aplicarse a muchos otros temas y problemáticas.

Una oportunidad de aprender jugando en la cotidianidad.

A veces siento que estamos tan obsesionados buscando soluciones complejas y sofisticadas, que dejamos de ver otras mucho más sencillas, accionables y potentes.  

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Tiendas a Cielo Abierto: Acupuntura urbana para Bogotá

Imaginemos miles de tiendas barriales, cafeterías, fruterías, cigarrerías, misceláneas y panaderías de la ciudad aprovechando sus fachadas, los andenes frente a sus negocios, para ubicar uno o dos juegos de mesas y asientos, acompañadas de unas materas con flores que embellezcan y encierren el espacio, quizá unas sombrillas para estar bajo el sol, para que sus clientes puedan sentarse al aire libre.

Imaginémonos, transferir el exitoso modelo de restaurantes a cielo abierto, que nace como respuesta a la pandemia, a las miles de tiendas de barrio de la ciudad: Tiendas de Barrio y Panaderías a Cielo Abierto. Simplificado. Sin necesidad de vallas, señores de seguridad y logística o costosos montajes. Pero en cambio, animado eso sí, por pequeños detalles de creatividad que aportarían los tenderos de la ciudad. Imaginémonos, un gran ejercicio de acupuntura urbana para Bogotá que revitalice y alegre sus calles, fortaleciendo el tejido social de sus barrios y comunidades, protagonizado por estos negocios híper-locales. París y Buenos Aires tienen sus cafés. Nueva York sus mini-mercados 24 horas. Bogotá tiene sus tiendas, misceláneas y panaderías.

En términos generales, podría ser hasta más atractivo y beneficioso para la ciudad que lo de los restaurantes. Sencillamente, porque es mucho mayor su alcance. Según información de la alcaldía, al piloto de restaurantes que empezó en septiembre del año pasado, se han vinculado más de 8,600 establecimientos, con operación en más de 50 zonas de la ciudad y, en algunos casos, ayudándoles a los negocios a aumentar sus ventas en un 85%. Imaginemos ahora la posibilidad de transferir esos resultados al universo de aproximadamente 70,000 tiendas -25,000 registradas en Bogotá, hay 278,000 en el país- y 8,000 panaderías, regadas en miles de calles y esquinas por los barrios de la ciudad.

¿Lo ven? ¿Alcanzan a dimensionar el potencial impacto que algo así de sencillo y accionable podría significar en términos de reactivación económica, protección frente al virus y el efecto para nuestras calles, barrios y comunidades?

Veamos. Vayamos por partes.

Uno de los mejores ejemplos que he visto de reinvención para salir adelante en medio del COVID. Bar se transforma en una tienda local de flores, frutas y verduras abriéndose al aire libre. Embellece la esquina, la calle, el barrio. Crea sensación de confianza y comunidad.

Para empezar, consideremos el aspecto económico: ¿Cuántas gaseosas, Chocorramos y paquetes de papas más se venderían al día? ¿Cuántos panes y cafés más?  A simple vista, su efecto acumulado en la reactivación económica de la ciudad podría ser espectacular. ¿Cuánto le significaría en ganancias a los tenderos y sus familias? ¿Cuánto a empresas como Coca Cola, Postobón, Ramo o Alpina por mencionar algunas?  Se benefician las tiendas, también las grandes marcas, y de paso, muchos otros proveedores más.

En segundo lugar, representaría un esfuerzo vital, urgente y estratégico para lo que resta de la pandemia por llevar el efecto protector del aire libre frente al COVID a esa gran cantidad de interacciones humanas que suceden a diario en torno a estos negocios barriales. Ya hemos visto como algunos tenderos, informados sobre el enorme riesgo de contagio que existe en espacios cerrados y mal ventilados -por lo general estas tiendas-, y seguramente animados por el ejemplo de los restaurantes, ya lo vienen aplicando por iniciativa propia. Y, sin embargo, transcurrido casi un año desde que todo esto empezó, sigue siendo común ver a personas consumiendo al interior de muchos de estos diminutos locales con el riesgo de contagio que eso implica.

¨Ventilación, ventilación, ventilación¨, repetía el otro día la alcaldesa como recitando un mantra, al insistir sobre la importancia de seguir cuidándonos. Pues a cambio de una muy baja inversión y un mínimo esfuerzo de adaptación, sería exactamente lo que ganarían estos negocios si se extendieran al aire libre. Lo que además generaría mayor confianza entre vecinos y transeúntes, y a su vez, mejoraría las ventas. El escenario es redondo. Reactivamos y protegemos la economía, al tiempo que cuidamos la vida. Un proyecto así, también podría activar un importante ejercicio de cultura ciudadana que nos ayude a seguir cuidándonos hasta que la crisis se resuelva definitivamente. El solo despliegue de estos esquemas a cielo abierto, acompañado de buenos mensajes sobre el efecto protector del aire libre y la distancia física, podrían ayudar a hacer la tarea,

Por último, tenemos el potencial efecto que las tiendas y panaderías a cielo abierto podrían significarle a la ciudad como acupunturistas urbanas que sanan y revitalizan el tejido físico y social de sus barrios. Similar al impacto que los nuevos parques han traído mejorando la seguridad en sus alrededores. Calle por calle, esquina por esquina, fachada por fachada, con una tienda aquí y otra tienda allá, se detonaría un proceso que traería más vida a los barrios. Más personas y actividades gravitarían alrededor de estos negocios, aportando más ojos en las calles, y con ello. creando sentidos de lugar y comunidad más fuertes.

Jaime Lerner, el famoso urbanista ex alcalde de Curitiba, Brasil, se refería en su libro Acupuntura Urbana, al gran valor que las tiendas esquineras que abren 24 horas, muchas de dueños coreanos, representan para la vida y buena salud de una ciudad como Nueva York.

¨Yo a veces digo que la ciudad de Nueva York debería construirle un monumento a las anónimas tiendas que abren 24 horas. Estas tiendas no solo ofrecen infinidad de estanterías de mercancías y productos, sino que también dan vida a barrios completos, literalmente iluminando incontables esquinas de calle tristes y lánguidas. Las personas se mezclan y se encuentran bajo las luces de la ciudad mientras hacen compras de noche. Todo lo cual hace que la ciudad sea más segura. ¨

¨Y como estos tenderos nunca duermen, sus fachadas iluminadas sirven como puntos vitales de referencia, haciendo mucho más por la ciudad que lo que cualquier desfile callejero o festival cultural podría hacer. Es por esto que estos tenderos anónimos y la miríada de pequeños negocios informales están rankeados entre los acupunturistas más importantes de Nueva York. ¨

Las tiendas y panaderías de barrio ya eran centrales en nuestra cultura. Pero en medio de restricciones a la movilidad, cuarentenas, cierres de colegios y teletrabajo, su protagonismo y participación en nuestras vidas y la vida del barrio ha cobrado incluso más importancia. Otra razón más para pensar que, bien desplegada, una iniciativa de tiendas a cielo abierto podría ser una verdadera revolución urbanística y cultural para Bogotá. Animaría e iluminaría sus calles. Ayudaría a afianzar dinámicas favorables de proximidad y vecindad que se intensificaron con la pandemia – ciudad de los 15 minutos. Sin duda, nos propondría una relación más íntima, directa y activa con sus calles, así como con nuestros barrios y comunidades.

Sería ese pinchazo estratégico que está necesitando la ciudad en estos momentos.

A pesar del espejismo de la llegada de las vacunas, tenemos que saber que la crisis está lejos de acabarse. No es momento de cruzarse de brazos. Tenemos que seguir buscando soluciones innovadoras y accionables que nos ayuden a navegar mejor el tiempo que nos tome llegar a su definitiva resolución. Una iniciativa en este sentido, impulsada por el gobierno distrital, recogiendo lecciones del piloto de restaurantes, sumando voluntades de pequeñas tiendas y grandes marcas de bebidas y alimentos, podría ser realmente importante para responder a los diferentes retos que nos sigue presentando el momento y algo muy positivo para el futuro de la ciudad.

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Clima a favor… ¡abramos las ciudades!

Serie: La ciudad como solución a las retos del COVID

Con tanta incertidumbre frente a la vacuna y en medio de este golpe certero de realidad que nos está propinando el segundo pico de la pandemia, lo más responsable es pensar y actuar aceptando que la resolución de la crisis sigue estando lejos. Todo nos está indicando que este año tendremos que seguir conviviendo con el virus; y quizás el siguiente.

Por eso, además de seguir insistiendo en hábitos como el distanciamiento físico, el lavado de manos y el uso de tapabocas, es absolutamente estratégico seguir buscando en el espacio abierto al aire libre y en la adaptación y gestión de espacios (plazas, parques, calles, terrazas y techos), la protección para que negocios y diferentes actividades -sociales, recreativas, culturales, políticas- puedan reanudarse y sostenerse de manera estable en el tiempo

El recurso del aire libre como aliado para protegernos del virus, es sin ninguna duda, una de las lecciones más importantes en lo que llevamos de pandemia. Fue precisamente buscando esa garantía, que vimos a ciudades por todo el mundo volcarse con gran convicción y audacia hacia su espacio púbico exterior para retomar la vida, innovando y readaptando todo tipo de lugares. Aprovechar el espacio público, incluidas las calles, ha sido crucial para cuidar nuestra salud emocional y física, y, asimismo, para la recuperación de la economía, salvando negocios y empleos.

Desafortunadamente en Bogotá entendimos eso tarde -tuvimos la Ciclovía y los parques cerrados por varios meses – y el recurso del aire libre lo aprovechamos de manera muy tímida y parcial.  Por ejemplo, se reabrieron restaurantes a cielo abierto, pero el concepto pudo haberse extendido y beneficiado a miles de tiendas barriales con unos efectos multiplicadores enormes para la recuperación económica y la salud; y de ñapa, activando fachadas, calles, mejorando la seguridad con “más ojos en las calles.” ¿Cuánto más habríamos podido haber hecho en nuestros parques, plazas y calles? El límite es la imaginación. Mercados campesinos barriales, cines, conciertos y obras de teatro en nuestros parques, escuelas deportivas y gimnasios al aire libre, actividades lúdicas para niños, puestos de información, testeo y pedagogía sobre el COVID, etc.

Como ciudad de un país ecuatorial, con condiciones parejas y amables a lo largo del año, salvo algunas temporadas de fuertes lluvias, lo cierto es que tenemos un clima privilegiado para permanecer y realizar actividades al aire libre. El problema es que durante años hemos arraigado una cultura de vivir encerrados, huyéndole al espacio público y buscando la manera de privatizar nuestra comodidad y seguridad, como respuesta a una ciudad insegura, hostil, desigual y por lo tanto supremamente desconfiada del diferente y el extraño. Ya quisieran los canadienses o los noruegos, o los ingleses, un clima y unas condiciones como las nuestras en medio de la actual crisis.

Estar afuera se volvió una necesidad para enfrentar el COVID. Y, sin embargo, es como si acá no terminara de calar. El esfuerzo de adaptación que ciudades de otras latitudes han tenido que hacer con la llegada del frío del invierno para poder mantener algunas actividades al aire libre ha sido enorme y costoso. Hablamos de calentadores, indumentaria, carpas, uso de energía, remoción de nieve, esquemas de iluminación. El fuerte repunte del contagio en estos momentos en Europa y Estados Unidos coincide con las temperaturas frías de estos meses -diciembre a febrero- que empuja a las personas a lugares cerrados.  En Colombia, por el contrario, sufrimos de la maldición de la abundancia, que por tener tanto de algo y tan cerca, sencillamente no lo aprovechamos; ni siquiera lo vemos.

Nuestro problema no es el clima, es cultural.

Competencia de diseño para adaptar espacios exteriores durante el invierno – Winter Places –https://benchconsulting.co/winter-places/

Entramos avisados al 2021.Tenemos que seguir cuidándonos y eso no puede significar volver a depender exclusivamente de confinamientos estrictos. Necesitamos otras opciones, menos restrictivas y unidimensionales, y para eso, la ciudad y su espacio público han demostrado su enorme valor como fuentes de soluciones para navegar el momento.

¿Será que finalmente, a partir de este durísimo segundo pico, empezamos a tomarnos más en serio las ventajas de realizar actividades en espacios abiertos y la necesidad de gestionar mejor el espacio público de la ciudad? ¿Además de los restaurantes a Cielo Abierto, qué otros negocios vamos a tratar de activar al aire libre? ¿Veremos intentos por parte de la administración de darle más orden y gestión a lugares como la Séptima Peatonal y San Victorino para evitar aglomeraciones? ¿Le daremos un mayor protagonismo a nuestros parques como sitios de encuentro de nuestras familias y comunidades?  

El año pasado el COVID nos forzó a salir y nos dio una muestra de las enormes oportunidades que nos esperan afuera en la ciudad. Exploramos. Probamos algunos modelos. Lo de los restaurantes a cielo abierto funcionó, vimos familias reunirse en parques, picnics para celebrar cumpleaños, empezamos a aprovechar terrazas y techos, algunas tiendas salieron al andén, se peatonalizaron algunas calles, etc. Pero fue solo un abrebocas, apenas una pequeña prueba de algo que podemos y debemos profundizar para sobrellevar la crisis en este 2021, y que, si lo hacemos con convicción, también traerá unos cambios culturales muy positivos con respecto a la manera como gestionamos, vivimos y disfrutamos la ciudad.

Al final, nos habremos protegido del virus y dejado una mejor ciudad para vivir. Una ciudad que se vive más en su espacio público que a puertas cerradas, y, por lo tanto, más respetuosa de lo público, más incluyente y cohesionada, más segura y caminable, más alegre y sostenible.

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****Es preferible avanzar lento pero seguro. Si caemos en una lógica de arranques y apagones, de necesitar que nos aprieten toda la rienda o que nos la suelten por completo, estamos jodidos.  Es innegable que finalizando el año pasado caímos en una relajación colectiva que nos está costando caro. Cualquier cosa que hagamos tendrá que reforzarse con buena pedagogía y mucha disciplina colectiva.

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Ciclorruta de la 7ª, victoria sobre el status quo

Recién arrancando esta crisis del covid por el mes de marzo, con maletines y conos naranja, y después con pintura y unos taches amarillos, se hizo más por la transformación del corredor de la 7ª que lo acumulado por todos lo gobiernos anteriores, desde que tengo memoria.

Y ojo que acá no estoy refiriéndome a la cantidad de esfuerzos, recursos o tiempo destinados a lograr esa transformación, ni al proyecto ideal. Me refiero a transformación efectiva, concreta, visible y palpable. 

Ese primer fin de semana del simulacro de confinamiento en Bogotá, en un abrir y cerrar de ojos se desplegaron decenas de kms de ciclorrutas «temporales» por la ciudad, como medida para contener y protegernos del virus. Se facilitaba una opción individual, segura y limpia de movernos, que a la par ayudaba a descongestionar Transmilenio.

Muchas otras ciudades del mundo entendieron el valor estratégico de la bicicleta como aliada para enfrentar el momento, y como Bogotá, hicieron lo propio habilitando nuevas ciclorrutas. Urbanismo Táctico escala ciudad. Urbanismo táctico escala global. ¿Cuántos nuevos kms de ciclorruta pudo haber ganado el mundo durante estos meses de crisis? Ni idea, pero tienen que estarse contando en los miles. ¿El impacto en calidad del aire, reduciendo emisiones, accidentes en las vías, desatascando ciudades? Devuelve la esperanza en el mundo. (Aquí puede ver el fenómeno en cifras y unas gráficas interactivas increíbles para Europa).

Ahora bien. Tomada la decisión de no ir más con el proyecto de Transmilenio por la 7a, algo que deberíamos aceptar ya como un hecho, -como una realidad política-, hay entonces que pasar la página, pensar en el futuro del corredor y empezar a trabajar con lo que hay. Y lo que hay en estos momentos, gracias a esta coyuntura del covid, es una ciclorruta de 18 kms implementada, que empieza en la Cll 106 y termina donde empieza la intransitable 7ª peatonal. Y que, desde el sur, arranca en la 1 de Mayo hasta llegar a la Cll 12 (Casa del Florero).

Lo más importante aquí, es que después de tantos años de parálisis y bloqueo político –por diferentes razones-, en los que el corredor permaneció congelado en el tiempo, inmutable, de repente, algo cambió. Pero además, no solo pasó algo, sino que pasó algo realmente significativo que reconfiguró de manera estructural el espacio y las dinámicas del corredor. Y todo, en cuestión de días y semanas.

¿Se imaginan haber metido una ciclorruta de 18 kms por la 7ª en cualquier otro momento o coyuntura?

Absolutamente inimaginable. Imposible en medio de unas dinámicas políticas del corredor y de la ciudad, que han probado ser mucho más efectivas para oponerse y obstaculizar proyectos que para moverlos, avanzarlos y consolidarlos. Porque si en algo nos hemos vuelto expertos en Bogotá, es en bloquear proyectos y destruir o descontinuar los que tenemos y nos mueven. Y por el lado de los gobiernos, pues estos sí que han sido especialmente malos legitimando y construyendo el respaldo necesario para que los proyectos se realicen, vean la luz, se apropien y se consoliden en el tiempo. Al proyecto de Transmilenio por la 7ª, no le alcanzó el tiempo -que le faltó muy poco-, pero tampoco el respaldo social y político. Son claros los riesgos de ser tan eficientes pero impopulares.

¿Quiénes ganan con esos proyectos fallidos, efectivamente bloqueados? ¿Quiénes ganan con la parálisis? La respuesta es obvia, el statu quo. Quienes se opusieron al Transmilenio por la 7a, lo que quieren es que nada cambie. No les servía ese proyecto. Ahora tampoco les va a gustar la ciclorruta. Lo único que piden es más vías, para que salgan más carros, para que el trancón ya no sea de 2 sino de 3 carriles; pero que será finalmente el mismo trancón. Lo único que defienden es su interés personal y directo de no verse incomodados por la obra de un Transmilenio, y ahora, por la llegada de esta ciclorruta intrusa que se hizo sin pedirles permiso.

En este punto, creo que hay que celebrar que este monumental debate desatado por el nuevo bicicarril de la 7ª se esté dando sobre la realidad de 18 kms implementados, y no sobre unos renders y la propuesta del proyecto perfecto que necesita el corredor. Fue esa precisamente, la interminable, polarizada y estéril conversación en la que estuvimos enfrascado por tantos años, sin que nada pasara, pero eso sí, con todos de acuerdo en la urgente necesidad de un cambio profundo para el corredor.

El peor escenario de todos es la parálisis. El peor escenario de todos es el statu quo

Por eso creo que esta nueva ciclorruta tiene que aprovecharse como ese detonante que empieza, sobre la marcha, a darle el tono y la forma a ese proyecto central de la actual administración que es el Corredor Verde, y que, hasta antes de la llegada del bicicarril, no era más que un concepto demasiado ambiguo, incierto y en borrador. Lo que aparece entonces, es una enorme oportunidad de mover el proceso de transformación del corredor bajo un lente menos de mega-proyecto y soluciones celestiales y más de gestión y transformación permanente, gradual y comprehensiva del corredor.

Un esquema de cambio más flexible, creativo y ágil, comprendido de intervenciones estratégicas que lo revitalicen, que deberá comprender aspectos tanto físicos como culturales, y valerse de una variedad de estrategias y posibles soluciones para darle prioridad a peatones, ciclistas y sobre todo al transporte público. Y algo muy importante, con dosis importantes de participación ciudadana que lo respalden, legitimen y oxigenen.

Pero hay que aprovechar y consolidar el impulso ganado. Hay que seguir sumando pequeñas victorias con gran sentido de urgencia. El urbanismo táctico es eso. Ganarles impulso, movimiento y respaldo a procesos de transformación urbana con acciones ágiles y costo eficientes, a través de las cuales cambiamos imaginarios y expectativas sobre lo que es posible para un lugar. Y lo más importante quizás, son acciones y procesos guiados y motivados por la claridad y convicción de los cambios de largo aliento a los que queremos llegar. ¿Seguimos por el camino de la carro-dependencia? ¿O aterrizamos con hechos esa promesa postergada de un corredor y una ciudad más sostenibles y que les funcione a las personas, no a los carros?

No nos equivoquemos. La pelea por el corredor de la séptima, apenas está empezando. 

“Cuando empujas el status quo, éste empuja de vuelta, fuerte.” Streetfight— Janette Sadik-Khan

Finalmente, ¿cuál puede ser el mensaje o la lección que podemos llevarnos de este episodio en el que una ciclorruta, desplegada en cuestión de días y a muy bajo costo, derrota finalmente la eterna parálisis del corredor de la 7ª? 

El corredor y de pronto también la ciudad, necesitan y podrían beneficiarse de una lógica de cambio radicalmente diferente, que puede ser más sencilla, económica y eficaz. Lo que no quiere decir, más fácil. 

A veces, menos es más.

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Abrir restaurantes y revivir la ciudad

El piloto para la reapertura de restaurantes de Bogotá, “A Cielo Abierto”, estará sucediendo esta semana que viene, 3,4, 5 y 6 de septiembre, entre jueves y domingo.

En rueda de prensa de hace un par de semanas, la alcaldesa López confirmaba su realización y revelaba algunos detalles:

“Vamos a cerrar y peatonalizar unas 100 calles de nuestra ciudad, de jueves a domingo para que la gente pueda trabajar al aire libre, no en espacio cerrado. Mejor ventilado, por lo tanto con menos riesgo, con otros protocolos de bioseguridad, para que podamos volver a tener el sector de restaurantes y gastrobares trabajando, no todos los días, pero si de jueves a domingo, o de viernes a domingo.”
Claudia López.

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Ya hemos visto cómo en otras ciudades del mundo los restaurantes han vuelto a abrir al aire libre, aprovechando su espacio público y sobre todo sus calles: Nueva York, Madrid, París, y muchísimas otras más.

Ha sido un fenómeno global que le ha devuelto la vida y la alegría a las ciudades, abriéndonos los ojos y la imaginación sobre las enormes posibilidades que tenemos en medio de esta difícil crisis para avanzar con hechos concretos la apuesta por ciudades más humanas, sostenibles y menos carro-dependientes.

 

Entonces, tenemos que entrar en esto, reconociendo que, detrás de la reapertura de restaurantes, hay una oportunidad de hacer algo mucho más significativo que solo abrir restaurantes. Por supuesto es un paso vital para reactivar la economía, dándoles a muchos negocios del sector la oportunidad de sobrevivir y salvar miles de empleos. Pero además de esa urgencia, hay una oportunidad soñada de devolverle la ciudad a las personas, activar y reconquistar nuestro espacio público, mejorar barrios y afianzar dinámicas de proximidad que nos inviten a movernos a pie y en bicicleta como las mejores opciones, por encima del carro.

A través de este piloto podemos restaurar y consolidar la vocación peatonal -desaprovechada- de muchas de las zonas donde ocurrirá el piloto; Usaquén, Zona G, Calle Anticuarios, Parkway, Macarena, Quinta Camacho, Calle 11 en el centro y muchas otras más.

¿Somos conscientes de la oportunidad que tenemos entre manos?

Y, sin embargo, esto solo será posible, si apostamos y tomamos riesgos con la suficiente claridad y convicción de saber muy bien el tipo de ciudad que queremos ser cuando se acabe la crisis. ¿Queremos una ciudad más carro dependiente, asfixiada y congestionada? ¿O, por el contrario, una ciudad con mejor calidad de aire, sostenible, amable y que ponga por delante de los caprichos del carro las necesidades de las personas y la salud de la ciudad? De acuerdo a como actuemos y aprovechemos el momento, saldremos de la crisis.

Ojalá quienes están al frente de estos proyectos, tanto en Bogotá como en las diferentes ciudades del país, dimensionen el tamaño de la oportunidad que tienen entre manos y la responsabilidad que les corresponde de saberla aprovechar.

Si el proyecto es exitoso y se realiza desde la comprensión de lo que es posible lograr y lo que está en juego, es realmente importante lo que podemos ganar y avanzar mejorando la calidad de nuestras calles, barrios y ciudades.

Algunos puntos para tener en cuenta

Además de la dimensión económica, hay que ver estos proyectos con ojos de oportunidad para:

  • Bajarle la velocidad a calles y barrios.
  • Mejorar barrios.
  • Promover y afianzar dinámicas de proximidad, incentivando que personas lleguen a pie y en bicicleta a sus destinos.
  • Reactivar espacio público muerto y en desuso.
  • Mejorarle y abrirles más espacio a los peatones. Restaurar y consolidar la vocación peatonal -desaprovechada- de muchas de las zonas donde es posible que ocurra el proyecto.
  • Darles nuevos usos y sentido a nuestras calles. Sobretodo en estos momentos que el aire libre y el espacio exterior cobran tanto valor como aliados para protegernos del virus y convivir con este1.

Por ningún motivo y en ningún caso, hacerlo a costa de la seguridad, comodidad y espacio de los peatones.

Si hay un principio rector que debe orientar la implementación y el escalamiento de cualquier iniciativa de estas, tendría que ser este.

Si se hace en andenes suficientemente anchos, está bien. Pero de lo contrario, será mucho más estratégico buscar otros espacios, y siempre está la posibilidad de aprovechar la calle.

Vale la pena repetir. Siempre está la posibilidad de aprovechar la calle

Para el caso de calles es posible aplicar diferentes esquemas/alternativas:

  • Peatonalizaciones completas.
  • Peatonalizaciones flexibles. Aplicadas ciertos días y en ciertos horarios.
  • Calles lentas. Permiten acceso únicamente a tráfico local: residentes, servicios de ciudad, emergencias, casos especiales. (Ver: Los Niños se toman las calles)
  • Readaptación y angostamiento de calles. Se eliminan carriles de ciertas vías con el fin de habilitar espacio en la calle para el uso que se le quiera dar, en este caso, la posibilidad de disponer de mesas para activar negocios de comida.

La aplicación de cualquiera de estos conceptos tendrá implicaciones muy positivas para la calidad de los barrios, quizás entre las más importantes y urgentes, la de bajarles la velocidad a sus calles.

Es el momento de mejorarle el espacio a quienes caminan, no de reforzar la cultura de dejarlo de último en las consideraciones de diseño y gestión de la ciudad.

Urbanismo táctico (de verdad)

El urbanismo táctico en medio de la pandemia tiene que entenderse como un recurso sobretodo funcional para actuar con gran velocidad para readaptar y reconfigurar espacios públicos, incluidas calles y avenidas.

Hay que ser muy conscientes y empáticos frente a la realidad económica del momento y pensar en los mensajes que envía cualquier intervención. Todo lo ornamental y estético, creo que debe y puede pasar a un segundo plano en estos momentos. Lo más importante es concentrarse en la operación e implementación.

Este es uno de esos casos en los que menos puede ser más. La vida que cobrarán las calles y los espacios de la ciudad, será lo realmente atractivo y cautivante.

Se necesitarán cierres y protecciones para lo cual pueden utilizarse materas, conos, pintura y otros materiales de muy bajo costo, que también pueden embellecer.

No promover esquemas Drive Thru

El piloto de Bogotá está contemplando un esquema de estos. Ojalá reconsideraran. (Ver propuesta.)

En primer lugar, no hay un mayor sinsentido que asociar los conceptos, métodos y objetivos del urbanismo táctico, con iniciativas que ayudan a facilitarle la vida a los carros y promueven su uso.

Por otra parte, no hacen parte de nuestra cultura. ¿Vamos ahora a poner de moda comer entre el carro? ¿No les parece que terminar en eso es el síntoma del fracaso absoluto de la calidad de vida? ¿Cuál es la coherencia de eso frente al discurso de la ciudad sostenible que queremos ser y la necesidad de desincentivar viajes en carro?

“Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares, consigues personas y lugares.”-Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.


​​​​Todos sabemos de la fuerte reacción que se viene por parte del carro y la moto por temor al virus. Ya hemos visto los trancones en cuanto se han relajado las medidas.

Que aparezcan iniciativas de los privados en este sentido, es de esperarse y las habrá de sobra. Pero que lo promueva la administración, desatinado, por decirlo suavemente.

La coherencia entre discurso y medidas es importante.

En cambio, muy bienvenida la opción de los camiones de comida. Esta es una coyuntura perfecta para promover y explorar este tipo de innovaciones. Al aire libre, aprovechando espacio de vía, con la posibilidad de activar espacio público.

Promover viajes a pie y en bicicleta, no en carro

Todos los esfuerzos y la creatividad tienen que emplearse en tratar de promover y afianzar dinámicas de proximidad, para que las personas lleguen a pie y en bicicleta a sus destinos, no en carro. Lo ideal es que las personas se acerquen a la oferta gastronómica bajo una lógica de ciudad de 15 minutos, es decir, lo que quede cerca. Eso sería lo ideal.

Para esto será clave pensar en esquemas de ciclo-parqueaderos seguros en los puntos de destino. Lo cual además puede significar una fuente de ingresos para quienes las cuiden. Lo mismo que hemos visto por años del señor que nos cuida el carro, pero para bicicletas.

Bogotá necesita miles de ciclo-parqueaderos en sus destinos comerciales y esquemas que garanticen su seguridad.

¿Qué más podemos y necesitamos hacer para incentivar que lleguemos a pie y  en bicicleta a nuestros destinos?

Miedo a la palabra peatonalizar

Por cuenta de experiencias como la 7ª peatonal, la palabra peatonalización despierta los peores miedos en los bogotanos. Lamentablemente, se asocia con todo lo que puede salir mal y no con los enormes beneficios que han demostrado traer cuando se hacen bien; reactivación económica por mayor circulación de potenciales clientes, valorización de los predios, más impuestos, tejido social, calles más activas y dinámicas, seguridad vial, etc.

Tan mala ha sido esa experiencia, que los establecimientos de ese corredor, no tendrán la posibilidad de abrir en el marco de esta estrategia bajo un esquema de cielo abierto.

En lo posible, puede ser recomendable y estratégico, buscarle otra palabra.

Listos a defender la propuesta frente a la cultura de la carro-dependencia. La mejor defensa es que salga muy bien.

Aparecerá una oposición muy fuerte y radical a este esquema por parte de defensores a ultranza del derecho a utilizar y estacionar el carro a sus anchas. Hay que estar muy preparados para defender la medida con argumentos, pero sobre todo con la buena implementación y gestión de la estrategia.

Hay que hacerlo muy bien y saber demostrar los beneficios económicos y sociales del proyecto. Pero, sobre todo, su carácter estratégico y solidario para contener la crisis económica y el terrible ciclo de pobreza que estamos viviendo.

“Cuando empujas el status quo, éste empuja de vuelta, fuerte.” Streetfight— Janette Sadik-Khan

Hay que medir el impacto de las estrategias desde el día 1 y en diferentes aspectos

Se recomienda medir impacto sistemáticamente y mucha sensibilidad para ajustar y mejorar lo requerido sobre la marcha. Vale la pena medir impacto sobre: 1) contagio 2) impacto económico para restaurantes, pero también para el comercio cercano 3) la satisfacción y aceptación sobre el cambio del uso de los espacios y las calles.

En la medida que funcione y se respalden los buenos resultados con evidencia de aceptación y beneficios económicos, queda la posibilidad de hacer permanentes muchos de los cambios en las calles.

Por muchas razones necesitamos que esto salga muy bien; para los negocios, para la economía, para empezar a recobrar la vida, para el presente y el futuro de la ciudad.

Lo que hay en juego trasciende la reapertura de restaurantes.

Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID19

1Con el equipo de investigación de la Universidad del Rosario Data-Lama estamos brindándole apoyo a los alcaldes del país, utilizando data para entender el comportamiento de la epidemia y asesorándolos en el diseño de soluciones urbanas para reanudar actividad económica y social bajo un esquema de monitoreo y evaluación de impacto para sus estrategias.

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Ciudades a cielo abierto como alternativa a la cuarentena

Serie: La ciudad como solución al COVID19

Después de más de 140 días encerrados en la casa, la respuesta a todo no puede seguir siendo “quédense en casa”, “teletrabajen”, “pidan domicilio”, “operación candado”, “toque de queda”. El regreso a una nueva normalidad tendrá que ser lento, prudente y gradual, pero, además, deberá contemplar estrategias distintas al confinamiento, que nos ayuden a retomar la vida, de la manera más segura posible, protegiéndonos del virus, pero también cuidando otros aspectos de la salud física y mental de las personas. Y por supuesto, que nos ayuden a reactivar la economía.

La experiencia de cientos de ciudades del mundo nos demuestra que, es precisamente esa ciudad al aire libre, a la que le hemos dado la espalda por tanto tiempo, la que aparece hoy, como una de las apuestas más seguras y necesarias para enfrentar este largo proceso de recuperación económica y normalización de la vida que tenemos por delante.

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Esto quiere decir que, Bogotá y las demás ciudades del país requieren de un plan urgente para habilitar espacio exterior que soporte cualquier otro plan o estrategia para reactivar la economía y la reanudación de la actividad social de las personas. La pregunta es: ¿Tenemos ese plan listo en Bogotá? ¿Están trabajando las diferentes ciudades del país en algo así?  ¿Más allá del piloto de reapertura de restaurantes de finales de agosto, qué más vendrá para septiembre? ¿Abrirá la Ciclovía? ¿Cómo más podemos aprovechar parques, plazas, calles y otros espacios?

Importante para la reactivación de la economía. Importante por razones de salud física y mental. Importante para la salud de nuestros barrios y comunidades.

En la ciudad y su espacio público, incluidas sus calles, siguen esperando muchas oportunidades y soluciones para enfrentar las exigencias del momento. Es urgente empezar a aprovecharlas.

Todas las ciudades del país tendrían que estarse preguntando y actuando sobre lo siguiente:

  • ¿Cuál es la manera más estratégica de aprovechar nuestras calles y el espacio público de la ciudad en estos momentos?
  • ¿Cómo pueden ayudarnos a responder a los desafíos que nos está planteando el COVID?

A continuación, unas ideas de cómo y dónde hay oportunidades concretas para desplegar este plan.

 Reapertura de restaurantes y comercio al aire libre.

Aprovechamiento de espacio en calles y espacio público para reactivar actividad de restaurantes y comercio.

Ejemplos: Nueva York, Paris, Madrid, Tampa, Ciudades de Asia, Portland, Bucaramanga (Piloto), Vilnius/Lituania.

Para el caso de calles es posible aplicar diferentes esquemas/alternativas:

  • Peatonalizaciones completas.
  • Peatonalizaciones flexibles. Aplicadas ciertos días y en ciertos horarios.
  • Calles lentas. Permiten acceso únicamente a tráfico local: residentes, servicios de ciudad, emergencias, casos especiales.
  • Readaptación y angostamiento de calles. Se eliminan carriles de ciertas vías con el fin de habilitar espacio en la calle para el uso que se le quiera dar, en este caso, la posibilidad de disponer de mesas para activar negocios de comida.

El piloto de reapertura de restaurantes en Bogotá, “A Cielo Abierto”, está programado para el próximo 3 de septiembre. En Colombia, Bucaramanga se animó a liderar la aplicación de este esquema y ya realizó un primer piloto el pasado 26 de junio. ​​​​​​​También hicieron pilotos Cali y Barranquilla.

La iniciativa tiene el potencial no solo de ayudar a reactivar la economía de la ciudad (restaurantes, comercio), sino también de potenciar y consolidar la vocación peatonal de muchas de las zonas donde ocurrirá el piloto, mejorando considerablemente la vida del barrio; Usaquén, Zona G, Calle Anticuarios, Parkway, Macarena, Quinta Camacho, Calle 11 en el centro y muchas otras más.

Otro efecto muy positivo para la ciudad que puede resultar de este ejercicio, es bajarles la velocidad a nuestras calles.

Desafortunadamente, para muchos negocios, el piloto habrá llegado demasiado tarde.

Mercados Campesinos con protocolos de bioseguridad en los barrios.

Ejemplos: California, Ciudades en Canadá y España

Un mercado campesino al aire libre, con buenos protocolos de bioseguridad y reglas claras de funcionamiento y circulación, puede ser más seguro para mercar que incluso el Carulla más pinchado de la ciudad a puerta cerrada.

Después de los episodios de contagio en Corabastos, en el mes de Abril la alcaldesa dijo: “tenemos que decentralizar Corabastos”.

¿Por qué no desplegar mercados campesinos para que lleguen a los barrios de la ciudad? Podrían ubicarse en  plazas, parques y calles.

Algunas de las ventajas que traerían son: 1) más seguro al aire libre, 2) mejores precios y se eliminan intermediarios, 3) conexión campo-ciudad, 4) se reactiva la vida del barrio,  5) se promueven dinámicas positivas de proximidad 6) activamos y revitalizamos espacios públicos muertos y en desuso.

Que vuelva la Ciclovía. Calles abiertas y calles lentas. 

En materia de facilitar actividad física y social, no se entiende, por ejemplo, cómo es que la Ciclovía ha permanecido cerrada durante estos 5 meses de crisis.  Hay que ver a decenas de ciudades del mundo, desplegando ciclovías barriales y otros esquemas de cierres viales, para ofrecerle a las personas esa opción de espacio exterior, que permita suficiente distancia física, en la proximidad de sus casas.

A falta de Ciclovía, las personas han buscado cualquier otro espacio para realizar actividad física, como la nueva ciclorruta de la Cr 7a. El problema es que en un carril se difícil garantizar la necesaria distancia física, pero también aparecen riesgos de accidentes porque se utiliza como Ciclovía; hay personas paseando perros, caminando, niños aprendiendo a montar en bicicleta, etc.

En el ámbito de actividad física y social todo está prácticamente bajo llave; Ciclovía, subidas a Patios y al Verjón, parques metropolitanos, clubes deportivos, gimnasios.

Calles Abiertas y Calles Lentas.

  • Cierre de calles para recreación de todos con suficiente distancia física. Un estilo de ciclovías barriales.
  • Calles que priorizan su acceso a tráfico local: residentes, servicios de la ciudad, casos especiales.

 Ejemplos: Oakland, San Francisco, Nueva York, Montreal.  Ver artículo: Los niños se toman la ciudad.

Urbanismo táctico para inducir distancia física en parques y otros espacios públicos.

Por supuesto, la realización de cualquier actividad debe contemplar y diseñarse pensando en garantizar distancia física, no aglomeración y todas las demás medidas necesarias de bioseguridad.

¿Cuántas actividades culturales, deportivas y económicas podríamos retomar aprovechando los parques de la ciudad? ¿Qué tal aprovechar las calles y darles nuevos usos?

  • Cine, obras de teatro, conciertos  y otras actividades culturales.
  • Actividades físicas y deportivas cómo: yoga, entrenamiento deportivo, meditaciones, los aeróbicos de la Ciclovía.
  • Ferias de comercio a cielo abierto.

 

Centros de ciudades peatonales.

Con el fin de garantizar suficiente distancia física para la reapertura segura y ordenada de actividad económica, algunas ciudades adelantan esquemas de peatonalización de calles y cierres viales dando prioridad de acceso a residentes y comercio local.

Ejemplos: Ciudad de México, Atenas, Londres, Barcelona

Ciclorrutas temporales.  

Ejemplos: Bogotá, Milán, Auckland-Nueva Zelanda, Paris, Ciudad de México.

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Bogotá aprovechó el principio de la crisis para dar un paso muy importante al habilitar un número muy significativo de nuevos kilómetros de ciclorrutas para las bicicletas. Los planes para protegerlas y hacerlas permanentes, en el caso de los corredores de la 9ª, 7ª y Cll 13, avanzan a muy buen ritmo.

Las nuevas ciclorrutas traen consigo el enorme reto de gestionar el comportamiento de ciclistas y carros para que el corredor funcione. Necesitan de mucha gestión, gerencia y procesos de cultura ciudadana.

El otro gran reto que le queda a un corredor como el de la 7a es el de buscar esquemas para priorizar el transporte público de buses. Importante, porque a mayor tiempo de recorrido, mayor el riesgo de contagio para quienes lo utilizan. Importante, porque la ciudad necesita recuperar urgentemente la confianza en su sistema de buses para que sea una verdadera opción frente a la moto y el carro.

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Finalmente. Si leemos bien el momento, veremos como la actual coyuntura de crisis, nos está ofreciendo una oportunidad que no volverá a repetirse de:

  • Reivindicar el espacio público como el lugar por excelencia donde vivimos y se vive la ciudad.
  • Habilitar espacios exterior para desarrollar diferentes actividades, económicas y sociales, al aire libre, donde es más seguro y posible garantizar distancia física.
  • Abrirle más espacio a la bicicleta y al peatón, como las mejores alternativas de movilidad para hacerle frente al COVID, así como para el mediano y largo plazo de la ciudad.
  • Introducir y afianzar dinámicas de proximidad que aterrizan con hechos esa idea de la ciudad de los 15 minutos, con la cual se eliminan viajes en carro y se activa la vida de barrio.
  • Bajarles la velocidad a las calles, a los barrios, a la ciudad.
  • La oportunidad de aterrizar y materializar con hechos el discurso de la sostenibilidad urbana.

Todos estos esquemas pueden desplegarse con relativa facilidad y a bajo costo, dando la posibilidad de pilotearse, ajustar/iterar sobre la marcha, medir impacto en las personas y en la economía local, y en caso de resultar exitosos, queda la posibilidad de mantenerlos en el tiempo con importantes resultados para la salud de las personas, la calidad de nuestros  barrios y el repunte de la economía.

El esfuerzo de adaptación y sacrifico que hemos hecho los ciudadanos ha sido enorme. Necesitamos, después de 5 meses de encierro, que los gobiernos empiecen a demostrar que se han preparado y han pensado en algo diferente a las cuarentenas para retomar la vida y convivir con el virus.

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Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID.

Artículo anteriores: Las ciudades se juegan su futuro hoy, ¿Qué hará Bogotá?, La ciudad como solución a los retos del COVID, Los niños se toman las calles.

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Los niños se toman las calles – Propuesta: Calles Lentas/Abiertas

Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID19.

Llevamos más 90 días encerrados. La fatiga del encierro la estamos sintiendo todos. Necesitamos salir y poder tener contacto con el aire libre y el espacio exterior. Hay que pensar en alternativas para cuidar la salud física y mental de las personas mientras dura la crisis. La idea es cuidar la vida y no morirnos, no solo de Coronavirus.

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Como nunca antes hemos visto niños con sus padres navegando los barrios de la ciudad.

Ver aparecer niños en la ciudad ha sido una de las imágenes que más nos tienen que alegrar de lo que ha pasado durante la actual coyuntura de crisis.

Verlos caminando, montando en sus bicis y patinetas, y jugando en las calles y parques, es una señal muy positiva, indicando que algo bueno está pasando con la ciudad.

Salen porque, como todos nosotros, necesitan espacio exterior, poder jugar, recibir luz solar, entrar en contacto con la naturaleza, socializar con otras personas y niños. A falta de colegio, tienen parques, pero cuando no los hay, pues están las calles.

Ahora, lo otro que nos ha invitado a salir y a explorar la ciudad (a padres e hijos), es la sensación de seguridad y tranquilidad que dan las calles de la ciudad sin carros. Si bien la accidentalidad no cayó tanto como se esperaría por la baja actividad, y los carros y las motos van soplados, es un hecho que las condiciones de seguridad de todos para caminar y andar en bicicleta por la ciudad, mejoraron significativamente. Sobre todo, para los más pequeños y los más mayores. Mérito de la restricción vehicular. Con los carros guardados, la ciudad florece.

Este clima de mejor seguridad vial contrasta con el difícil ambiente de seguridad que se siente en las calles en relación a delincuencia y crimen. La caras de desespero y angustia por el hambre empiezan a dar miedo.

Por el cierre de los colegios veremos muchos más niños en las calles de la ciudad durante los próximos meses. El regreso al colegio no se ve cerca. Está en el interés de todos cuidarlos durante este período.

Además, hay que tener en cuenta que las vacaciones han empezado y por lo tanto saldrán y los veremos más.

Si la ciudad hace esfuerzos por cuidar a sus niños, nos estará cuidando a todos.

Propuesta 1:  Calles Lentas, Calles Abiertas, Calles Seguras (Slow Streets, Open Streets, Safe Streets)

La Ciclovía está cerrada, los parques metropolitanos también, no hay gimnasios o clubes deportivos abiertos y el campo a las afueras de la ciudad permanece fuera de nuestro alcance. Hay muchos barrios en Bogotá que no cuentan con parques, donde las zonas verdes son pocas, o no hay. Adicionalmente en la inmensa mayoría de residencias no hay balcones o jardines.

¿Qué nos queda?

Las calles de la ciudad. Las calles de nuestros barrios.

¿En qué consiste la propuesta?

La posibilidad de cerrar algunas calles locales permitiendo su acceso únicamente a tráfico local, como: residentes, carga/descarga, servicios de la ciudad y domiciliarios. Siendo 2 los objetivos principales:

  1. Habilitar calles para que niños y adultos puedan caminar y jugar al aire libre con suficiente distanciamiento y aplicando códigos de auto cuidado.
  2. Bajarles la velocidad a los barrios como respuesta a la amenaza de la alta velocidad de carros y motos en un contexto de calles vacías y despejadas, y así proteger a peatones y ciclistas.

Una lógica similar a la que funciona en nuestra Ciclovía Dominical pero llevada a las calles de nuestros barrios de manera permanente con el propósito deliberado de pacificar las calles.

El concepto que debe aplicar aquí es:

Calles para las personas y primero para los niños. Los carros son invitados.

Seguir leyendo «Los niños se toman las calles – Propuesta: Calles Lentas/Abiertas»

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Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID19

¨La ciudad no es un problema, la ciudad es una solución. ¨ Jaime Lerner

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Urbanismo Táctico en el Parque de la 93 para ayudar con el distanciamiento social

Ante un panorama bastante incierto de la vacuna, que podrá tardar en llegar entre 12 y 18 meses, estamos obligados a aprender a convivir con el virus. Superar el virus tomará tiempo, quizás varios meses.

Por otro lado, el confinamiento tiene su límite, tanto por razones económicas -hambre, informalidad, desempleo, el colapso de los negocios- como por cuestiones de salud física y mental. La fatiga de la cuarentena la estamos sintiendo todos; niños, adultos, personas mayores. La presión por reabrir y reanudar la vida aumenta con el paso de los días. Hay que buscar un equilibrio entre las posiciones pro-vida y pro-economía; entender que no son excluyentes, y que, por el contrario, ambas se necesitan y son complementarias. La idea es cuidar la salud y no morirnos, no solo de COVID19.

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El desgaste lo estamos sintiendo todos.

Ya sabemos que uno de los mejores aliados que tenemos para enfrentar el COVID es el espacio exterior. Afuera, al aire libre, las posibilidades de contagio son significativamente menores que en espacios cerrados.

Es por esta sencilla pero poderosa razón que la ciudad y su espacio público, incluidas sus calles -considerando las exigencias que nos ha impuesto el COVID19-, están llamadas a jugar un papel determinante pensando en la urgencia de reanudar de manera segura y responsable, que cuide la vida, la actividad económica y social que tanto estamos anhelando y necesitando.

Otra parte importantísima de la ecuación es el escenario actual de pocos carros en las vías y la enorme oportunidad que la coyuntura nos está dando de favorecer alternativas sostenibles de movernos como la bicicleta y caminar. Porque nos ayudan contra el virus hoy y son estratégicas para el futuro, porque a diferencia del carro y la moto, son limpias, amables y generosas con la ciudad. Además de la vida, está en juego el futuro de las ciudades: carro-dependencia vs sostenibilidad urbana.

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Ciclorruta Cr 7a – Respuesta estratégica para la crisis que le abre espacio a la bici en la ciudad. Ya se confirmó que será permanente.

Por eso, hay que moverse con mucha determinación y sentido táctico, e ir ajustando sobre la marcha, porque la ventana de oportunidad es estrecha y se va cerrando con cada día que pasa; con cada nuevo anuncio de reabrir sectores, con cada carro que sale otra vez a ocupar las calles.

¿Cuál es la manera más estratégica de aprovechar nuestras calles y el espacio público de la ciudad en estos momentos? ¿Cómo pueden ayudarnos a responder a los desafíos que nos está planteando el COVID?

Estamos viendo cientos de cierres viales por obras en la actual coyuntura sin generar traumatismo. Positivo porque avanzan. Positivo porque dan empleo.  Positivo porque le bajan la velocidad a las calles.

¿Qué otros usos diferentes al de mover y estacionar carros podemos darles?

Bajo un lente que reconoce este valor de las calles y el espacio público para enfrentar la crisis, plantearé en próximos artículos una serie de soluciones prácticas y fácilmente accionables que pueden ser aplicadas al contexto bogotano y de otras ciudades.

Mirar con atención lo que están haciendo otras  ciudades del mundo que ya han superado etapas de la pandemia es urgente y necesario. Lo mismo que prestar atención a ideas y soluciones que provienen desde lo privado y la misma ciudadanía.

La apuesta por la sostenibilidad es lo responsable y estratégico para lo urgente pero también para el futuro.

Necesitamos dar un debate sobre las soluciones para la crisis por fuera de la dinámica perversa de la polarización que se está adueñando de la coyuntura y que nos pasará factura en muertes y el colapso absoluto de la economía.

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¡De verdad, Bogotá, ¿no vamos a atrevernos a ir por más?!   

Primer momento de la crisis – Cuarentena estricta, contención del virus

La ciudad cierra

 El COVID nos ha obligado a replantearlo todo. Ha sido un gran experimento global de adaptación. Un episodio extremo que ha sacudido los cimientos de la vida que llevábamos, obligándonos en todas las esferas a modificar comportamientos y a hacerlo con un enorme sentido de urgencia, responsabilidad y sentido estratégico. La letalidad del virus le impuso a la humanidad entera una serie de exigencias para proteger la vida, catalizando este cambio brusco de hábitos y un proceso global de innovación y trasformación positiva para el futuro, quizás tan poderoso en magnitud como la misma crisis. Procesos que proyectábamos para dentro 10, 15 o más años, se aceleraron para instalarse hoy.

El ámbito de las ciudades, no ha sido la excepción.

Mucho ha cambiado en ellas desde que se desató la pandemia. En la 1ª fase de la crisis, en medio de confinamientos estrictos, las ciudades prácticamente se cerraron al público. Los ciudadanos adentro, la ciudad afuera sola, quieta, silenciosa. En Bogotá, como parte de la respuesta urgente buscando contener el contagio, se habilitaron rápidamente ciclorrutas temporales, sumando  84 nuevos kms a los 540 existentes, y se restringió a un 35 % la ocupación de Transmilenio (¿Es 35% adecuado?). Por otro lado, las ventas de bicicletas se han disparado en Bogotá y en el mundo; se rapan las bicicletas (en Bogotá tristemente también se las están robando), el inventario de las fábricas está agotado (“Vendimos 8 bicicletas en 20 minutos”). En este primer momento de contención de la pandemia, el COVID ha dejado un escenario de muy pocos carros circulando por las calles, una racionalización a tope de su uso, mucha prudencia y temor de usar transporte público masivo (TM y SITP), a ojo cerrado una disparada de la bicicleta (por economía, comodidad y oportunidad), y por supuesto, la conveniencia de hacer vueltas y andar la ciudad a pie.

Al margen de la dureza y las dificultades de la crisis, salir afuera a las calles y vivir Bogotá sin carros o con muy pocos, ha sido una de las mejores experiencias en medio de toda esta locura. Lo más parecido en tiempos normales son los domingos de Ciclovía o esos primeros días de enero en los que se desierta la ciudad; días en los que Bogotá baja la velocidad, respira y toma aire para volver nuevamente el lunes a la misma hostilidad que nos es tan familiar de trancón, pito y contaminación, semana, tras semana, tras semana.

Entonces, algo maravilloso que ha sucedido bajo este experimento de restricción permanente de carros y motos -salvo para lo estrictamente necesario-, es que se nos han revelado de manera clara y tangible las oportunidades y los beneficios de vivir en una ciudad donde el carro deja por fin de ser el protagonista de sus calles, para cederle ese lugar a las personas. Es un momento, que, a pesar de lo difícil, le está ayudando a las ciudades, incluida Bogotá, a romper con ese imaginario de carro-dependencia, que tanto nos ha costado en calidad de vida, pero que, para muchos, sigue siendo tan difícil de ver, entender o aceptar. Lo mismo que para desmontar esa falsa idea de que las calles les pertenecen exclusivamente a los carros, o que solo sirven para que estos circulen o se estacionen a sus anchas.

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Fuente: The Economist

Es que el cambio de atmósfera en tiempos del COVID ha sido tremendo; calles potencialmente más seguras en términos de accidentalidad -sobre todo para niños y adultos mayores-, caminamos más y la bicicleta es una gran opción, a falta de parques abiertos vemos niños jugando en las vías, mejoró la calidad del aire, fluye el transporte masivo, ahorramos tiempo que antes perdíamos en trayectos y el odioso trancón, liberamos tiempo para lo que queramos (trabajo, familia, ejercicio, vueltas), menos afán, chao al pito, más silencio, más paz, más cordialidad, etc., etc. Con los carros guardados, o como simples invitados de la ciudad, aunque ya empezando a reaparecer en números conforme se reactivan sectores de la economía, se ha manifestado una mucho mejor ciudad para vivir. Más sostenible y saludable, más amable, solidaria, incluyente, cohesionada y que prioriza la vida.

 ¿Ven el panorama que intenta asomarse para las ciudades, Bogotá incluida?

Niño Patineta

Definitivamente con el COVID llegó la oportunidad soñada, que no volverá a repetirse, de dar un salto gigantesco hacia la promesa postergada de una ciudad más sostenible.  Las condiciones están dadas -políticas y de contexto- para entrar rápidamente a redistribuir espacio vital y limitado de la ciudad cedido históricamente al carro, para devolvérselo a las personas.  Favorecer opciones de movernos como la bicicleta y caminar, además de ayudarnos contra el virus -porque permiten el distanciamiento social, suceden al aire libre donde es menor la posibilidad de contagio y contribuyen a descongestionar Transmilenio-, son las alternativas más limpias y sostenibles para el futuro de la ciudad. Moñona.

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Bogotá ya supo dar un ejemplo enfático de esto, con la veloz implementación de los 84 nuevos kms de ciclorrutas desde el simulacro del 18 marzo, con la promesa de dejar algunas como permanentes. La semana pasada quedaron ratificados Cr 7 (18 kms) y Cll 13 (3.2 kms). Otras ciudades como Lisboa, Ciudad de México, Manizales, Lima y Barcelona han seguido su ejemplo. Definitivamente, es la hora de moverse con acciones audaces y tácticas que vayan más allá de lo inmediato y resulten estratégicas para el mediano y largo plazo de la ciudad. Le llegó la hora al urbanismo táctico de verdad, escala ciudad.

CIclovia Temporal 7a
Foto: El Espectador

Nunca el panorama ha sido tan claro y oportuno políticamente para traducir la visión de sostenibilidad urbana en hechos y acción. ¿Se imagina la tempestad política y reacción en contra que habría desatado el nuevo carril para bicicletas en la Cr 7ª bajo un contexto distinto al actual? La pelotera absoluta. Por eso, bajo cualquier otro contexto, bien haríamos en darnos por bien servidos con lo logrado hasta la fecha. ¿Pero hoy? Con el viento soplando a favor así de fuerte, de ninguna manera. Imposible que la ciudad que le dio vida a la Ciclovía se resigne a lo alcanzado hasta hoy y no se anime a ser más ambiciosa.

 La distopia del carro y el centro comercial uniendo fuerza

Por otro lado, hay que actuar rápido y para ayer fue tarde porque la reacción inercial que se viene por parte de la moto y el carro por temor al COVID, será tan fuerte, previsible e irracional como nuestra obsesión cultural con los motorizados. Ya Cine Colombia anunció auto cine en Unicentro y la reacción fue como si fueran a estrenar, ahora sí, la última temporada de Juego de Tronos o la siguiente de Star Wars. Nada menos que la distopia del carro y el centro comercial uniendo fuerzas. Para que vayan viendo de qué tamaño es la pelea.

Auto Cine Unicentro
¿Será que no se nos ocurre nada mejor que esto? Foto: Twitter Munir Falah

“Unicentro al parking será un espacio de entretenimiento para que el cliente disfrute de cine, teatro, conciertos y eucaristías desde su carro. Todo se hará desde el vehículo sin la necesidad de que la gente se baje.”, Camilo Ángel, Gerente de Unicentro

Desde el gobierno distrital se le ha dado mucho bombo al redoblamiento de su apuesta por la bicicleta como respuesta al COVID, pero bastante menos visible ha sido todo lo dirigido al peatón y la caminabilidad. En la 7ª peatonal, que tendría que ser el pedazo de espacio público más espectacular de la ciudad para caminar -tras 6 traumáticos años de obra-, primero, no se puede caminar, y segundo, representa hoy uno de los potenciales focos de contagio más latentes por el hacinamiento, caos y desorden que allí se han instalado. ¿Acaso no ven la enorme oportunidad que hay de recuperar y gestionar el corredor bajo los parámetros de distanciamiento social y protocolos de bioseguridad que nos exige el COVID? Primero, es lo responsable con la vida y la gravedad de la crisis, pero segundo, la oportunidad de sacar al corredor de la olla.

En Medellín, por ejemplo, además de nueva infraestructura ciclista, aprovecharon la coyuntura para tumbar un puente “peatonal” (por antipeatonal) y reemplazarlo por un paso a nivel, protegido, con cebra y semaforizado, para priorizar a quienes caminan. ¡Qué mensaje para la sostenibilidad! Lo anterior para señalar, que la oportunidad es amplia y comprehensiva, tanto para bicis como para peatones. Ambos son claves. Podríamos seguir ese buen ejemplo de Medellín, pero también hacer muchas otras cosas más. Los ejemplos que puede seguir Bogotá de acciones tácticas para adaptar a su contexto sobran en el mundo.

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Foto: Twitter Carlos Cadena – Secretario Movilidad Medellín

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Foto: Twitter Xavier Treviño

El confinamiento tiene su límite. Pensando en convivir con el virus

Ahora, pensando en lo que se viene que es cómo convivir con el virus – proyectan que la vacuna tardará entre 12 y18 meses-, veremos que será la misma ciudad, afuera en su espacio público, incluidas sus calles, la que está llamada a jugar un rol determinante pensando en la urgencia de reanudar de manera segura y responsable, que cuide la vida, la actividad económica y social que tanto estamos anhelando y necesitando. Básicamente, por la sencilla pero poderosa razón, que afuera al aire libre, los riesgos de contagio son considerablemente menores que en espacios cerrados. Pero, además, por razones de salud física y mental. Necesitamos espacio exterior, verde, caminar, recibir luz del sol, socializar. El aislamiento tiene su límite.

Finalmente, el tráfico de Bogotá cobra cada año en promedio las vidas de 500 personas, con peatones (50%), ciclistas (12%) y motociclistas (35%), poniendo el mayor número de estos muertos. En medio de la cuarentena, el límite de velocidad se fijó en 50 kms para toda la ciudad. Pero con las calles vacías, así haya cámaras de control, la sugestión oculta que reciben los conductores es la de pisar el acelerador. El problema de la velocidad ha estado presente en Bogotá durante su confinamiento, pero también en muchas otras ciudades del mundo. Con las calles desocupadas de carros, nos quedamos esperando una caída drástica en la accidentalidad, que nunca llegó; 12 muertos y más de 460 lesionados entre el 25 de marzo y el 19 de abril. Hace 1 semana, a 100 metros de mi casa, en medio de una zona residencial por la que pasaban niños y señores trabajaban enterrando cables, vi una camioneta volar por el aire aparatosamente y caer sobre el andén, tras colisionar con un carro blindado en la intersección. De milagro no hubo muertos.

Propuesta de unos niños revolucionarios que se toman las calles para jugar

El otro fuerte mensaje que nos está dejando la coyuntura es que hay que hacer mucho más para bajarle la velocidad a nuestras calles. Aquí el portafolio de opciones es amplio. Pero si la ciudad quiere empezar con una muy buena, fácil, barata y sencilla de aplicar, es la que estos niños en la foto de abajo, en un barrio del norte de Bogotá, le están señalando a la Alcaldesa y a su Secretario de Movilidad.  La posibilidad de cerrar algunas calles locales -dónde solo entra el tráfico local/residencial-, para el disfrute y uso de las personas. Quizás, hasta más simbólico y revolucionario que tumbar un puente peatonal, sea cerrar una o varias calles, para permitirle a unos niños que jueguen tranquilos y libres en ellas (Priorizando zonas residenciales, alrededores de parques y colegios, iglesias, complejos de salud, y barrios donde faltan parques y espacio verde, etc.).

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Es el momento de entrar a escoger entre dos opciones; la ciudad y sus calles para las personas, vivir y cuidar la vida, o, para mover y estacionar carros, que es lo mismo a seguir postergando y quebrando sistemáticamente la promesa de una ciudad más sostenible y humana.  Esperemos que quienes están en posiciones de liderazgo en la ciudad sean conscientes de la enorme pero fugaz oportunidad que tenemos entre manos, y, por lo tanto, también, de la equiparable responsabilidad de saberla aprovechar; actuando con la urgencia y el sentido táctico que el momento necesita.

¿Será que en medio de este crítico momento somos capaces de darle a nuestras calles usos más prioritarios, estratégicos y solidarios, diferentes al de mover y estacionar carros?

¿Tendremos la claridad de visión y el atrevimiento de ir por más?

¿Aprovechará Bogotá su oportunidad?

**En las próximas notas, algunos ejemplos concretos de posibles escenarios, acciones y estrategias para actuar frente al COVID en Bogotá, que además le ayudarían a fortalecer su apuesta por la sostenibilidad.