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Ciclorruta de la 7ª, victoria sobre el status quo

Recién arrancando esta crisis del covid por el mes de marzo, con maletines y conos naranja, y después con pintura y unos taches amarillos, se hizo más por la transformación del corredor de la 7ª que lo acumulado por todos lo gobiernos anteriores, desde que tengo memoria.

Y ojo que acá no estoy refiriéndome a la cantidad de esfuerzos, recursos o tiempo destinados a lograr esa transformación, ni al proyecto ideal. Me refiero a transformación efectiva, concreta, visible y palpable. 

Ese primer fin de semana del simulacro de confinamiento en Bogotá, en un abrir y cerrar de ojos se desplegaron decenas de kms de ciclorrutas “temporales” por la ciudad, como medida para contener y protegernos del virus. Se facilitaba una opción individual, segura y limpia de movernos, que a la par ayudaba a descongestionar Transmilenio.

Muchas otras ciudades del mundo entendieron el valor estratégico de la bicicleta como aliada para enfrentar el momento, y como Bogotá, hicieron lo propio habilitando nuevas ciclorrutas. Urbanismo Táctico escala ciudad. Urbanismo táctico escala global. ¿Cuántos nuevos kms de ciclorruta pudo haber ganado el mundo durante estos meses de crisis? Ni idea, pero tienen que estarse contando en los miles. ¿El impacto en calidad del aire, reduciendo emisiones, accidentes en las vías, desatascando ciudades? Devuelve la esperanza en el mundo. (Aquí puede ver el fenómeno en cifras y unas gráficas interactivas increíbles para Europa).

Ahora bien. Tomada la decisión de no ir más con el proyecto de Transmilenio por la 7a, algo que deberíamos aceptar ya como un hecho, -como una realidad política-, hay entonces que pasar la página, pensar en el futuro del corredor y empezar a trabajar con lo que hay. Y lo que hay en estos momentos, gracias a esta coyuntura del covid, es una ciclorruta de 18 kms implementada, que empieza en la Cll 106 y termina donde empieza la intransitable 7ª peatonal. Y que, desde el sur, arranca en la 1 de Mayo hasta llegar a la Cll 12 (Casa del Florero).

Lo más importante aquí, es que después de tantos años de parálisis y bloqueo político –por diferentes razones-, en los que el corredor permaneció congelado en el tiempo, inmutable, de repente, algo cambió. Pero además, no solo pasó algo, sino que pasó algo realmente significativo que reconfiguró de manera estructural el espacio y las dinámicas del corredor. Y todo, en cuestión de días y semanas.

¿Se imaginan haber metido una ciclorruta de 18 kms por la 7ª en cualquier otro momento o coyuntura?

Absolutamente inimaginable. Imposible en medio de unas dinámicas políticas del corredor y de la ciudad, que han probado ser mucho más efectivas para oponerse y obstaculizar proyectos que para moverlos, avanzarlos y consolidarlos. Porque si en algo nos hemos vuelto expertos en Bogotá, es en bloquear proyectos y destruir o descontinuar los que tenemos y nos mueven. Y por el lado de los gobiernos, pues estos sí que han sido especialmente malos legitimando y construyendo el respaldo necesario para que los proyectos se realicen, vean la luz, se apropien y se consoliden en el tiempo. Al proyecto de Transmilenio por la 7ª, no le alcanzó el tiempo -que le faltó muy poco-, pero tampoco el respaldo social y político. Son claros los riesgos de ser tan eficientes pero impopulares.

¿Quiénes ganan con esos proyectos fallidos, efectivamente bloqueados? ¿Quiénes ganan con la parálisis? La respuesta es obvia, el statu quo. Quienes se opusieron al Transmilenio por la 7a, lo que quieren es que nada cambie. No les servía ese proyecto. Ahora tampoco les va a gustar la ciclorruta. Lo único que piden es más vías, para que salgan más carros, para que el trancón ya no sea de 2 sino de 3 carriles; pero que será finalmente el mismo trancón. Lo único que defienden es su interés personal y directo de no verse incomodados por la obra de un Transmilenio, y ahora, por la llegada de esta ciclorruta intrusa que se hizo sin pedirles permiso.

En este punto, creo que hay que celebrar que este monumental debate desatado por el nuevo bicicarril de la 7ª se esté dando sobre la realidad de 18 kms implementados, y no sobre unos renders y la propuesta del proyecto perfecto que necesita el corredor. Fue esa precisamente, la interminable, polarizada y estéril conversación en la que estuvimos enfrascado por tantos años, sin que nada pasara, pero eso sí, con todos de acuerdo en la urgente necesidad de un cambio profundo para el corredor.

El peor escenario de todos es la parálisis. El peor escenario de todos es el statu quo

Por eso creo que esta nueva ciclorruta tiene que aprovecharse como ese detonante que empieza, sobre la marcha, a darle el tono y la forma a ese proyecto central de la actual administración que es el Corredor Verde, y que, hasta antes de la llegada del bicicarril, no era más que un concepto demasiado ambiguo, incierto y en borrador. Lo que aparece entonces, es una enorme oportunidad de mover el proceso de transformación del corredor bajo un lente menos de mega-proyecto y soluciones celestiales y más de gestión y transformación permanente, gradual y comprehensiva del corredor.

Un esquema de cambio más flexible, creativo y ágil, comprendido de intervenciones estratégicas que lo revitalicen, que deberá comprender aspectos tanto físicos como culturales, y valerse de una variedad de estrategias y posibles soluciones para darle prioridad a peatones, ciclistas y sobre todo al transporte público. Y algo muy importante, con dosis importantes de participación ciudadana que lo respalden, legitimen y oxigenen.

Pero hay que aprovechar y consolidar el impulso ganado. Hay que seguir sumando pequeñas victorias con gran sentido de urgencia. El urbanismo táctico es eso. Ganarles impulso, movimiento y respaldo a procesos de transformación urbana con acciones ágiles y costo eficientes, a través de las cuales cambiamos imaginarios y expectativas sobre lo que es posible para un lugar. Y lo más importante quizás, son acciones y procesos guiados y motivados por la claridad y convicción de los cambios de largo aliento a los que queremos llegar. ¿Seguimos por el camino de la carro-dependencia? ¿O aterrizamos con hechos esa promesa postergada de un corredor y una ciudad más sostenibles y que les funcione a las personas, no a los carros?

No nos equivoquemos. La pelea por el corredor de la séptima, apenas está empezando. 

“Cuando empujas el status quo, éste empuja de vuelta, fuerte.” Streetfight— Janette Sadik-Khan

Finalmente, ¿cuál puede ser el mensaje o la lección que podemos llevarnos de este episodio en el que una ciclorruta, desplegada en cuestión de días y a muy bajo costo, derrota finalmente la eterna parálisis del corredor de la 7ª? 

El corredor y de pronto también la ciudad, necesitan y podrían beneficiarse de una lógica de cambio radicalmente diferente, que puede ser más sencilla, económica y eficaz. Lo que no quiere decir, más fácil. 

A veces, menos es más.

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Abrir restaurantes y revivir la ciudad

El piloto para la reapertura de restaurantes de Bogotá, “A Cielo Abierto”, estará sucediendo esta semana que viene, 3,4, 5 y 6 de septiembre, entre jueves y domingo.

En rueda de prensa de hace un par de semanas, la alcaldesa López confirmaba su realización y revelaba algunos detalles:

“Vamos a cerrar y peatonalizar unas 100 calles de nuestra ciudad, de jueves a domingo para que la gente pueda trabajar al aire libre, no en espacio cerrado. Mejor ventilado, por lo tanto con menos riesgo, con otros protocolos de bioseguridad, para que podamos volver a tener el sector de restaurantes y gastrobares trabajando, no todos los días, pero si de jueves a domingo, o de viernes a domingo.”
Claudia López.

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Ya hemos visto cómo en otras ciudades del mundo los restaurantes han vuelto a abrir al aire libre, aprovechando su espacio público y sobre todo sus calles: Nueva York, Madrid, París, y muchísimas otras más.

Ha sido un fenómeno global que le ha devuelto la vida y la alegría a las ciudades, abriéndonos los ojos y la imaginación sobre las enormes posibilidades que tenemos en medio de esta difícil crisis para avanzar con hechos concretos la apuesta por ciudades más humanas, sostenibles y menos carro-dependientes.

 

Entonces, tenemos que entrar en esto, reconociendo que, detrás de la reapertura de restaurantes, hay una oportunidad de hacer algo mucho más significativo que solo abrir restaurantes. Por supuesto es un paso vital para reactivar la economía, dándoles a muchos negocios del sector la oportunidad de sobrevivir y salvar miles de empleos. Pero además de esa urgencia, hay una oportunidad soñada de devolverle la ciudad a las personas, activar y reconquistar nuestro espacio público, mejorar barrios y afianzar dinámicas de proximidad que nos inviten a movernos a pie y en bicicleta como las mejores opciones, por encima del carro.

A través de este piloto podemos restaurar y consolidar la vocación peatonal -desaprovechada- de muchas de las zonas donde ocurrirá el piloto; Usaquén, Zona G, Calle Anticuarios, Parkway, Macarena, Quinta Camacho, Calle 11 en el centro y muchas otras más.

¿Somos conscientes de la oportunidad que tenemos entre manos?

Y, sin embargo, esto solo será posible, si apostamos y tomamos riesgos con la suficiente claridad y convicción de saber muy bien el tipo de ciudad que queremos ser cuando se acabe la crisis. ¿Queremos una ciudad más carro dependiente, asfixiada y congestionada? ¿O, por el contrario, una ciudad con mejor calidad de aire, sostenible, amable y que ponga por delante de los caprichos del carro las necesidades de las personas y la salud de la ciudad? De acuerdo a como actuemos y aprovechemos el momento, saldremos de la crisis.

Ojalá quienes están al frente de estos proyectos, tanto en Bogotá como en las diferentes ciudades del país, dimensionen el tamaño de la oportunidad que tienen entre manos y la responsabilidad que les corresponde de saberla aprovechar.

Si el proyecto es exitoso y se realiza desde la comprensión de lo que es posible lograr y lo que está en juego, es realmente importante lo que podemos ganar y avanzar mejorando la calidad de nuestras calles, barrios y ciudades.

Algunos puntos para tener en cuenta

Además de la dimensión económica, hay que ver estos proyectos con ojos de oportunidad para:

  • Bajarle la velocidad a calles y barrios.
  • Mejorar barrios.
  • Promover y afianzar dinámicas de proximidad, incentivando que personas lleguen a pie y en bicicleta a sus destinos.
  • Reactivar espacio público muerto y en desuso.
  • Mejorarle y abrirles más espacio a los peatones. Restaurar y consolidar la vocación peatonal -desaprovechada- de muchas de las zonas donde es posible que ocurra el proyecto.
  • Darles nuevos usos y sentido a nuestras calles. Sobretodo en estos momentos que el aire libre y el espacio exterior cobran tanto valor como aliados para protegernos del virus y convivir con este1.

Por ningún motivo y en ningún caso, hacerlo a costa de la seguridad, comodidad y espacio de los peatones.

Si hay un principio rector que debe orientar la implementación y el escalamiento de cualquier iniciativa de estas, tendría que ser este.

Si se hace en andenes suficientemente anchos, está bien. Pero de lo contrario, será mucho más estratégico buscar otros espacios, y siempre está la posibilidad de aprovechar la calle.

Vale la pena repetir. Siempre está la posibilidad de aprovechar la calle

Para el caso de calles es posible aplicar diferentes esquemas/alternativas:

  • Peatonalizaciones completas.
  • Peatonalizaciones flexibles. Aplicadas ciertos días y en ciertos horarios.
  • Calles lentas. Permiten acceso únicamente a tráfico local: residentes, servicios de ciudad, emergencias, casos especiales. (Ver: Los Niños se toman las calles)
  • Readaptación y angostamiento de calles. Se eliminan carriles de ciertas vías con el fin de habilitar espacio en la calle para el uso que se le quiera dar, en este caso, la posibilidad de disponer de mesas para activar negocios de comida.

La aplicación de cualquiera de estos conceptos tendrá implicaciones muy positivas para la calidad de los barrios, quizás entre las más importantes y urgentes, la de bajarles la velocidad a sus calles.

Es el momento de mejorarle el espacio a quienes caminan, no de reforzar la cultura de dejarlo de último en las consideraciones de diseño y gestión de la ciudad.

Urbanismo táctico (de verdad)

El urbanismo táctico en medio de la pandemia tiene que entenderse como un recurso sobretodo funcional para actuar con gran velocidad para readaptar y reconfigurar espacios públicos, incluidas calles y avenidas.

Hay que ser muy conscientes y empáticos frente a la realidad económica del momento y pensar en los mensajes que envía cualquier intervención. Todo lo ornamental y estético, creo que debe y puede pasar a un segundo plano en estos momentos. Lo más importante es concentrarse en la operación e implementación.

Este es uno de esos casos en los que menos puede ser más. La vida que cobrarán las calles y los espacios de la ciudad, será lo realmente atractivo y cautivante.

Se necesitarán cierres y protecciones para lo cual pueden utilizarse materas, conos, pintura y otros materiales de muy bajo costo, que también pueden embellecer.

No promover esquemas Drive Thru

El piloto de Bogotá está contemplando un esquema de estos. Ojalá reconsideraran. (Ver propuesta.)

En primer lugar, no hay un mayor sinsentido que asociar los conceptos, métodos y objetivos del urbanismo táctico, con iniciativas que ayudan a facilitarle la vida a los carros y promueven su uso.

Por otra parte, no hacen parte de nuestra cultura. ¿Vamos ahora a poner de moda comer entre el carro? ¿No les parece que terminar en eso es el síntoma del fracaso absoluto de la calidad de vida? ¿Cuál es la coherencia de eso frente al discurso de la ciudad sostenible que queremos ser y la necesidad de desincentivar viajes en carro?

“Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares, consigues personas y lugares.”-Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.


​​​​Todos sabemos de la fuerte reacción que se viene por parte del carro y la moto por temor al virus. Ya hemos visto los trancones en cuanto se han relajado las medidas.

Que aparezcan iniciativas de los privados en este sentido, es de esperarse y las habrá de sobra. Pero que lo promueva la administración, desatinado, por decirlo suavemente.

La coherencia entre discurso y medidas es importante.

En cambio, muy bienvenida la opción de los camiones de comida. Esta es una coyuntura perfecta para promover y explorar este tipo de innovaciones. Al aire libre, aprovechando espacio de vía, con la posibilidad de activar espacio público.

Promover viajes a pie y en bicicleta, no en carro

Todos los esfuerzos y la creatividad tienen que emplearse en tratar de promover y afianzar dinámicas de proximidad, para que las personas lleguen a pie y en bicicleta a sus destinos, no en carro. Lo ideal es que las personas se acerquen a la oferta gastronómica bajo una lógica de ciudad de 15 minutos, es decir, lo que quede cerca. Eso sería lo ideal.

Para esto será clave pensar en esquemas de ciclo-parqueaderos seguros en los puntos de destino. Lo cual además puede significar una fuente de ingresos para quienes las cuiden. Lo mismo que hemos visto por años del señor que nos cuida el carro, pero para bicicletas.

Bogotá necesita miles de ciclo-parqueaderos en sus destinos comerciales y esquemas que garanticen su seguridad.

¿Qué más podemos y necesitamos hacer para incentivar que lleguemos a pie y  en bicicleta a nuestros destinos?

Miedo a la palabra peatonalizar

Por cuenta de experiencias como la 7ª peatonal, la palabra peatonalización despierta los peores miedos en los bogotanos. Lamentablemente, se asocia con todo lo que puede salir mal y no con los enormes beneficios que han demostrado traer cuando se hacen bien; reactivación económica por mayor circulación de potenciales clientes, valorización de los predios, más impuestos, tejido social, calles más activas y dinámicas, seguridad vial, etc.

Tan mala ha sido esa experiencia, que los establecimientos de ese corredor, no tendrán la posibilidad de abrir en el marco de esta estrategia bajo un esquema de cielo abierto.

En lo posible, puede ser recomendable y estratégico, buscarle otra palabra.

Listos a defender la propuesta frente a la cultura de la carro-dependencia. La mejor defensa es que salga muy bien.

Aparecerá una oposición muy fuerte y radical a este esquema por parte de defensores a ultranza del derecho a utilizar y estacionar el carro a sus anchas. Hay que estar muy preparados para defender la medida con argumentos, pero sobre todo con la buena implementación y gestión de la estrategia.

Hay que hacerlo muy bien y saber demostrar los beneficios económicos y sociales del proyecto. Pero, sobre todo, su carácter estratégico y solidario para contener la crisis económica y el terrible ciclo de pobreza que estamos viviendo.

“Cuando empujas el status quo, éste empuja de vuelta, fuerte.” Streetfight— Janette Sadik-Khan

Hay que medir el impacto de las estrategias desde el día 1 y en diferentes aspectos

Se recomienda medir impacto sistemáticamente y mucha sensibilidad para ajustar y mejorar lo requerido sobre la marcha. Vale la pena medir impacto sobre: 1) contagio 2) impacto económico para restaurantes, pero también para el comercio cercano 3) la satisfacción y aceptación sobre el cambio del uso de los espacios y las calles.

En la medida que funcione y se respalden los buenos resultados con evidencia de aceptación y beneficios económicos, queda la posibilidad de hacer permanentes muchos de los cambios en las calles.

Por muchas razones necesitamos que esto salga muy bien; para los negocios, para la economía, para empezar a recobrar la vida, para el presente y el futuro de la ciudad.

Lo que hay en juego trasciende la reapertura de restaurantes.


Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID19

1Con el equipo de investigación de la Universidad del Rosario Data-Lama estamos brindándole apoyo a los alcaldes del país, utilizando data para entender el comportamiento de la epidemia y asesorándolos en el diseño de soluciones urbanas para reanudar actividad económica y social bajo un esquema de monitoreo y evaluación de impacto para sus estrategias.

Ciudades a cielo abierto como alternativa a la cuarentena

Serie: La ciudad como solución al COVID19

Después de más de 140 días encerrados en la casa, la respuesta a todo no puede seguir siendo “quédense en casa”, “teletrabajen”, “pidan domicilio”, “operación candado”, “toque de queda”. El regreso a una nueva normalidad tendrá que ser lento, prudente y gradual, pero, además, deberá contemplar estrategias distintas al confinamiento, que nos ayuden a retomar la vida, de la manera más segura posible, protegiéndonos del virus, pero también cuidando otros aspectos de la salud física y mental de las personas. Y por supuesto, que nos ayuden a reactivar la economía.

La experiencia de cientos de ciudades del mundo nos demuestra que, es precisamente esa ciudad al aire libre, a la que le hemos dado la espalda por tanto tiempo, la que aparece hoy, como una de las apuestas más seguras y necesarias para enfrentar este largo proceso de recuperación económica y normalización de la vida que tenemos por delante.

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Esto quiere decir que, Bogotá y las demás ciudades del país requieren de un plan urgente para habilitar espacio exterior que soporte cualquier otro plan o estrategia para reactivar la economía y la reanudación de la actividad social de las personas. La pregunta es: ¿Tenemos ese plan listo en Bogotá? ¿Están trabajando las diferentes ciudades del país en algo así?  ¿Más allá del piloto de reapertura de restaurantes de finales de agosto, qué más vendrá para septiembre? ¿Abrirá la Ciclovía? ¿Cómo más podemos aprovechar parques, plazas, calles y otros espacios?

Importante para la reactivación de la economía. Importante por razones de salud física y mental. Importante para la salud de nuestros barrios y comunidades.

En la ciudad y su espacio público, incluidas sus calles, siguen esperando muchas oportunidades y soluciones para enfrentar las exigencias del momento. Es urgente empezar a aprovecharlas.

Todas las ciudades del país tendrían que estarse preguntando y actuando sobre lo siguiente:

  • ¿Cuál es la manera más estratégica de aprovechar nuestras calles y el espacio público de la ciudad en estos momentos?
  • ¿Cómo pueden ayudarnos a responder a los desafíos que nos está planteando el COVID?

A continuación, unas ideas de cómo y dónde hay oportunidades concretas para desplegar este plan.

 Reapertura de restaurantes y comercio al aire libre.

Aprovechamiento de espacio en calles y espacio público para reactivar actividad de restaurantes y comercio.

Ejemplos: Nueva York, Paris, Madrid, Tampa, Ciudades de Asia, Portland, Bucaramanga (Piloto), Vilnius/Lituania.

Para el caso de calles es posible aplicar diferentes esquemas/alternativas:

  • Peatonalizaciones completas.
  • Peatonalizaciones flexibles. Aplicadas ciertos días y en ciertos horarios.
  • Calles lentas. Permiten acceso únicamente a tráfico local: residentes, servicios de ciudad, emergencias, casos especiales.
  • Readaptación y angostamiento de calles. Se eliminan carriles de ciertas vías con el fin de habilitar espacio en la calle para el uso que se le quiera dar, en este caso, la posibilidad de disponer de mesas para activar negocios de comida.

El piloto de reapertura de restaurantes en Bogotá, “A Cielo Abierto”, está programado para el próximo 3 de septiembre. En Colombia, Bucaramanga se animó a liderar la aplicación de este esquema y ya realizó un primer piloto el pasado 26 de junio. ​​​​​​​También hicieron pilotos Cali y Barranquilla.

La iniciativa tiene el potencial no solo de ayudar a reactivar la economía de la ciudad (restaurantes, comercio), sino también de potenciar y consolidar la vocación peatonal de muchas de las zonas donde ocurrirá el piloto, mejorando considerablemente la vida del barrio; Usaquén, Zona G, Calle Anticuarios, Parkway, Macarena, Quinta Camacho, Calle 11 en el centro y muchas otras más.

Otro efecto muy positivo para la ciudad que puede resultar de este ejercicio, es bajarles la velocidad a nuestras calles.

Desafortunadamente, para muchos negocios, el piloto habrá llegado demasiado tarde.

Mercados Campesinos con protocolos de bioseguridad en los barrios.

Ejemplos: California, Ciudades en Canadá y España

Un mercado campesino al aire libre, con buenos protocolos de bioseguridad y reglas claras de funcionamiento y circulación, puede ser más seguro para mercar que incluso el Carulla más pinchado de la ciudad a puerta cerrada.

Después de los episodios de contagio en Corabastos, en el mes de Abril la alcaldesa dijo: “tenemos que decentralizar Corabastos”.

¿Por qué no desplegar mercados campesinos para que lleguen a los barrios de la ciudad? Podrían ubicarse en  plazas, parques y calles.

Algunas de las ventajas que traerían son: 1) más seguro al aire libre, 2) mejores precios y se eliminan intermediarios, 3) conexión campo-ciudad, 4) se reactiva la vida del barrio,  5) se promueven dinámicas positivas de proximidad 6) activamos y revitalizamos espacios públicos muertos y en desuso.

Que vuelva la Ciclovía. Calles abiertas y calles lentas. 

En materia de facilitar actividad física y social, no se entiende, por ejemplo, cómo es que la Ciclovía ha permanecido cerrada durante estos 5 meses de crisis.  Hay que ver a decenas de ciudades del mundo, desplegando ciclovías barriales y otros esquemas de cierres viales, para ofrecerle a las personas esa opción de espacio exterior, que permita suficiente distancia física, en la proximidad de sus casas.

A falta de Ciclovía, las personas han buscado cualquier otro espacio para realizar actividad física, como la nueva ciclorruta de la Cr 7a. El problema es que en un carril se difícil garantizar la necesaria distancia física, pero también aparecen riesgos de accidentes porque se utiliza como Ciclovía; hay personas paseando perros, caminando, niños aprendiendo a montar en bicicleta, etc.

En el ámbito de actividad física y social todo está prácticamente bajo llave; Ciclovía, subidas a Patios y al Verjón, parques metropolitanos, clubes deportivos, gimnasios.

Calles Abiertas y Calles Lentas.

  • Cierre de calles para recreación de todos con suficiente distancia física. Un estilo de ciclovías barriales.
  • Calles que priorizan su acceso a tráfico local: residentes, servicios de la ciudad, casos especiales.

 Ejemplos: Oakland, San Francisco, Nueva York, Montreal.  Ver artículo: Los niños se toman la ciudad.

Urbanismo táctico para inducir distancia física en parques y otros espacios públicos.

Por supuesto, la realización de cualquier actividad debe contemplar y diseñarse pensando en garantizar distancia física, no aglomeración y todas las demás medidas necesarias de bioseguridad.

¿Cuántas actividades culturales, deportivas y económicas podríamos retomar aprovechando los parques de la ciudad? ¿Qué tal aprovechar las calles y darles nuevos usos?

  • Cine, obras de teatro, conciertos  y otras actividades culturales.
  • Actividades físicas y deportivas cómo: yoga, entrenamiento deportivo, meditaciones, los aeróbicos de la Ciclovía.
  • Ferias de comercio a cielo abierto.

 

Centros de ciudades peatonales.

Con el fin de garantizar suficiente distancia física para la reapertura segura y ordenada de actividad económica, algunas ciudades adelantan esquemas de peatonalización de calles y cierres viales dando prioridad de acceso a residentes y comercio local.

Ejemplos: Ciudad de México, Atenas, Londres, Barcelona

Ciclorrutas temporales.  

Ejemplos: Bogotá, Milán, Auckland-Nueva Zelanda, Paris, Ciudad de México.

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Bogotá aprovechó el principio de la crisis para dar un paso muy importante al habilitar un número muy significativo de nuevos kilómetros de ciclorrutas para las bicicletas. Los planes para protegerlas y hacerlas permanentes, en el caso de los corredores de la 9ª, 7ª y Cll 13, avanzan a muy buen ritmo.

Las nuevas ciclorrutas traen consigo el enorme reto de gestionar el comportamiento de ciclistas y carros para que el corredor funcione. Necesitan de mucha gestión, gerencia y procesos de cultura ciudadana.

El otro gran reto que le queda a un corredor como el de la 7a es el de buscar esquemas para priorizar el transporte público de buses. Importante, porque a mayor tiempo de recorrido, mayor el riesgo de contagio para quienes lo utilizan. Importante, porque la ciudad necesita recuperar urgentemente la confianza en su sistema de buses para que sea una verdadera opción frente a la moto y el carro.

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Finalmente. Si leemos bien el momento, veremos como la actual coyuntura de crisis, nos está ofreciendo una oportunidad que no volverá a repetirse de:

  • Reivindicar el espacio público como el lugar por excelencia donde vivimos y se vive la ciudad.
  • Habilitar espacios exterior para desarrollar diferentes actividades, económicas y sociales, al aire libre, donde es más seguro y posible garantizar distancia física.
  • Abrirle más espacio a la bicicleta y al peatón, como las mejores alternativas de movilidad para hacerle frente al COVID, así como para el mediano y largo plazo de la ciudad.
  • Introducir y afianzar dinámicas de proximidad que aterrizan con hechos esa idea de la ciudad de los 15 minutos, con la cual se eliminan viajes en carro y se activa la vida de barrio.
  • Bajarles la velocidad a las calles, a los barrios, a la ciudad.
  • La oportunidad de aterrizar y materializar con hechos el discurso de la sostenibilidad urbana.

Todos estos esquemas pueden desplegarse con relativa facilidad y a bajo costo, dando la posibilidad de pilotearse, ajustar/iterar sobre la marcha, medir impacto en las personas y en la economía local, y en caso de resultar exitosos, queda la posibilidad de mantenerlos en el tiempo con importantes resultados para la salud de las personas, la calidad de nuestros  barrios y el repunte de la economía.

El esfuerzo de adaptación y sacrifico que hemos hecho los ciudadanos ha sido enorme. Necesitamos, después de 5 meses de encierro, que los gobiernos empiecen a demostrar que se han preparado y han pensado en algo diferente a las cuarentenas para retomar la vida y convivir con el virus.

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Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID.

Artículo anteriores: Las ciudades se juegan su futuro hoy, ¿Qué hará Bogotá?, La ciudad como solución a los retos del COVID, Los niños se toman las calles.

Los niños se toman las calles – Propuesta: Calles Lentas/Abiertas

Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID19.

Llevamos más 90 días encerrados. La fatiga del encierro la estamos sintiendo todos. Necesitamos salir y poder tener contacto con el aire libre y el espacio exterior. Hay que pensar en alternativas para cuidar la salud física y mental de las personas mientras dura la crisis. La idea es cuidar la vida y no morirnos, no solo de Coronavirus.

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Como nunca antes hemos visto niños con sus padres navegando los barrios de la ciudad.

Ver aparecer niños en la ciudad ha sido una de las imágenes que más nos tienen que alegrar de lo que ha pasado durante la actual coyuntura de crisis.

Verlos caminando, montando en sus bicis y patinetas, y jugando en las calles y parques, es una señal muy positiva, indicando que algo bueno está pasando con la ciudad.

Salen porque, como todos nosotros, necesitan espacio exterior, poder jugar, recibir luz solar, entrar en contacto con la naturaleza, socializar con otras personas y niños. A falta de colegio, tienen parques, pero cuando no los hay, pues están las calles.

Ahora, lo otro que nos ha invitado a salir y a explorar la ciudad (a padres e hijos), es la sensación de seguridad y tranquilidad que dan las calles de la ciudad sin carros. Si bien la accidentalidad no cayó tanto como se esperaría por la baja actividad, y los carros y las motos van soplados, es un hecho que las condiciones de seguridad de todos para caminar y andar en bicicleta por la ciudad, mejoraron significativamente. Sobre todo, para los más pequeños y los más mayores. Mérito de la restricción vehicular. Con los carros guardados, la ciudad florece.

Este clima de mejor seguridad vial contrasta con el difícil ambiente de seguridad que se siente en las calles en relación a delincuencia y crimen. La caras de desespero y angustia por el hambre empiezan a dar miedo.

Por el cierre de los colegios veremos muchos más niños en las calles de la ciudad durante los próximos meses. El regreso al colegio no se ve cerca. Está en el interés de todos cuidarlos durante este período.

Además, hay que tener en cuenta que las vacaciones han empezado y por lo tanto saldrán y los veremos más.

Si la ciudad hace esfuerzos por cuidar a sus niños, nos estará cuidando a todos.

Propuesta 1:  Calles Lentas, Calles Abiertas, Calles Seguras (Slow Streets, Open Streets, Safe Streets)

La Ciclovía está cerrada, los parques metropolitanos también, no hay gimnasios o clubes deportivos abiertos y el campo a las afueras de la ciudad permanece fuera de nuestro alcance. Hay muchos barrios en Bogotá que no cuentan con parques, donde las zonas verdes son pocas, o no hay. Adicionalmente en la inmensa mayoría de residencias no hay balcones o jardines.

¿Qué nos queda?

Las calles de la ciudad. Las calles de nuestros barrios.

¿En qué consiste la propuesta?

La posibilidad de cerrar algunas calles locales permitiendo su acceso únicamente a tráfico local, como: residentes, carga/descarga, servicios de la ciudad y domiciliarios. Siendo 2 los objetivos principales:

  1. Habilitar calles para que niños y adultos puedan caminar y jugar al aire libre con suficiente distanciamiento y aplicando códigos de auto cuidado.
  2. Bajarles la velocidad a los barrios como respuesta a la amenaza de la alta velocidad de carros y motos en un contexto de calles vacías y despejadas, y así proteger a peatones y ciclistas.

Una lógica similar a la que funciona en nuestra Ciclovía Dominical pero llevada a las calles de nuestros barrios de manera permanente con el propósito deliberado de pacificar las calles.

El concepto que debe aplicar aquí es:

Calles para las personas y primero para los niños. Los carros son invitados.

Sigue leyendo

Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID19

¨La ciudad no es un problema, la ciudad es una solución. ¨ Jaime Lerner

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Urbanismo Táctico en el Parque de la 93 para ayudar con el distanciamiento social

Ante un panorama bastante incierto de la vacuna, que podrá tardar en llegar entre 12 y 18 meses, estamos obligados a aprender a convivir con el virus. Superar el virus tomará tiempo, quizás varios meses.

Por otro lado, el confinamiento tiene su límite, tanto por razones económicas -hambre, informalidad, desempleo, el colapso de los negocios- como por cuestiones de salud física y mental. La fatiga de la cuarentena la estamos sintiendo todos; niños, adultos, personas mayores. La presión por reabrir y reanudar la vida aumenta con el paso de los días. Hay que buscar un equilibrio entre las posiciones pro-vida y pro-economía; entender que no son excluyentes, y que, por el contrario, ambas se necesitan y son complementarias. La idea es cuidar la salud y no morirnos, no solo de COVID19.

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El desgaste lo estamos sintiendo todos.

Ya sabemos que uno de los mejores aliados que tenemos para enfrentar el COVID es el espacio exterior. Afuera, al aire libre, las posibilidades de contagio son significativamente menores que en espacios cerrados.

Es por esta sencilla pero poderosa razón que la ciudad y su espacio público, incluidas sus calles -considerando las exigencias que nos ha impuesto el COVID19-, están llamadas a jugar un papel determinante pensando en la urgencia de reanudar de manera segura y responsable, que cuide la vida, la actividad económica y social que tanto estamos anhelando y necesitando.

Otra parte importantísima de la ecuación es el escenario actual de pocos carros en las vías y la enorme oportunidad que la coyuntura nos está dando de favorecer alternativas sostenibles de movernos como la bicicleta y caminar. Porque nos ayudan contra el virus hoy y son estratégicas para el futuro, porque a diferencia del carro y la moto, son limpias, amables y generosas con la ciudad. Además de la vida, está en juego el futuro de las ciudades: carro-dependencia vs sostenibilidad urbana.

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Ciclorruta Cr 7a – Respuesta estratégica para la crisis que le abre espacio a la bici en la ciudad. Ya se confirmó que será permanente.

Por eso, hay que moverse con mucha determinación y sentido táctico, e ir ajustando sobre la marcha, porque la ventana de oportunidad es estrecha y se va cerrando con cada día que pasa; con cada nuevo anuncio de reabrir sectores, con cada carro que sale otra vez a ocupar las calles.

¿Cuál es la manera más estratégica de aprovechar nuestras calles y el espacio público de la ciudad en estos momentos? ¿Cómo pueden ayudarnos a responder a los desafíos que nos está planteando el COVID?

Estamos viendo cientos de cierres viales por obras en la actual coyuntura sin generar traumatismo. Positivo porque avanzan. Positivo porque dan empleo.  Positivo porque le bajan la velocidad a las calles.

¿Qué otros usos diferentes al de mover y estacionar carros podemos darles?

Bajo un lente que reconoce este valor de las calles y el espacio público para enfrentar la crisis, plantearé en próximos artículos una serie de soluciones prácticas y fácilmente accionables que pueden ser aplicadas al contexto bogotano y de otras ciudades.

Mirar con atención lo que están haciendo otras  ciudades del mundo que ya han superado etapas de la pandemia es urgente y necesario. Lo mismo que prestar atención a ideas y soluciones que provienen desde lo privado y la misma ciudadanía.

La apuesta por la sostenibilidad es lo responsable y estratégico para lo urgente pero también para el futuro.

Necesitamos dar un debate sobre las soluciones para la crisis por fuera de la dinámica perversa de la polarización que se está adueñando de la coyuntura y que nos pasará factura en muertes y el colapso absoluto de la economía.

¡De verdad, Bogotá, ¿no vamos a atrevernos a ir por más?!   

Primer momento de la crisis – Cuarentena estricta, contención del virus

La ciudad cierra

 El COVID nos ha obligado a replantearlo todo. Ha sido un gran experimento global de adaptación. Un episodio extremo que ha sacudido los cimientos de la vida que llevábamos, obligándonos en todas las esferas a modificar comportamientos y a hacerlo con un enorme sentido de urgencia, responsabilidad y sentido estratégico. La letalidad del virus le impuso a la humanidad entera una serie de exigencias para proteger la vida, catalizando este cambio brusco de hábitos y un proceso global de innovación y trasformación positiva para el futuro, quizás tan poderoso en magnitud como la misma crisis. Procesos que proyectábamos para dentro 10, 15 o más años, se aceleraron para instalarse hoy.

El ámbito de las ciudades, no ha sido la excepción.

Mucho ha cambiado en ellas desde que se desató la pandemia. En la 1ª fase de la crisis, en medio de confinamientos estrictos, las ciudades prácticamente se cerraron al público. Los ciudadanos adentro, la ciudad afuera sola, quieta, silenciosa. En Bogotá, como parte de la respuesta urgente buscando contener el contagio, se habilitaron rápidamente ciclorrutas temporales, sumando  84 nuevos kms a los 540 existentes, y se restringió a un 35 % la ocupación de Transmilenio (¿Es 35% adecuado?). Por otro lado, las ventas de bicicletas se han disparado en Bogotá y en el mundo; se rapan las bicicletas (en Bogotá tristemente también se las están robando), el inventario de las fábricas está agotado (“Vendimos 8 bicicletas en 20 minutos”). En este primer momento de contención de la pandemia, el COVID ha dejado un escenario de muy pocos carros circulando por las calles, una racionalización a tope de su uso, mucha prudencia y temor de usar transporte público masivo (TM y SITP), a ojo cerrado una disparada de la bicicleta (por economía, comodidad y oportunidad), y por supuesto, la conveniencia de hacer vueltas y andar la ciudad a pie.

Al margen de la dureza y las dificultades de la crisis, salir afuera a las calles y vivir Bogotá sin carros o con muy pocos, ha sido una de las mejores experiencias en medio de toda esta locura. Lo más parecido en tiempos normales son los domingos de Ciclovía o esos primeros días de enero en los que se desierta la ciudad; días en los que Bogotá baja la velocidad, respira y toma aire para volver nuevamente el lunes a la misma hostilidad que nos es tan familiar de trancón, pito y contaminación, semana, tras semana, tras semana.

Entonces, algo maravilloso que ha sucedido bajo este experimento de restricción permanente de carros y motos -salvo para lo estrictamente necesario-, es que se nos han revelado de manera clara y tangible las oportunidades y los beneficios de vivir en una ciudad donde el carro deja por fin de ser el protagonista de sus calles, para cederle ese lugar a las personas. Es un momento, que, a pesar de lo difícil, le está ayudando a las ciudades, incluida Bogotá, a romper con ese imaginario de carro-dependencia, que tanto nos ha costado en calidad de vida, pero que, para muchos, sigue siendo tan difícil de ver, entender o aceptar. Lo mismo que para desmontar esa falsa idea de que las calles les pertenecen exclusivamente a los carros, o que solo sirven para que estos circulen o se estacionen a sus anchas.

Economist

Fuente: The Economist

Es que el cambio de atmósfera en tiempos del COVID ha sido tremendo; calles potencialmente más seguras en términos de accidentalidad -sobre todo para niños y adultos mayores-, caminamos más y la bicicleta es una gran opción, a falta de parques abiertos vemos niños jugando en las vías, mejoró la calidad del aire, fluye el transporte masivo, ahorramos tiempo que antes perdíamos en trayectos y el odioso trancón, liberamos tiempo para lo que queramos (trabajo, familia, ejercicio, vueltas), menos afán, chao al pito, más silencio, más paz, más cordialidad, etc., etc. Con los carros guardados, o como simples invitados de la ciudad, aunque ya empezando a reaparecer en números conforme se reactivan sectores de la economía, se ha manifestado una mucho mejor ciudad para vivir. Más sostenible y saludable, más amable, solidaria, incluyente, cohesionada y que prioriza la vida.

 ¿Ven el panorama que intenta asomarse para las ciudades, Bogotá incluida?

Niño Patineta

Definitivamente con el COVID llegó la oportunidad soñada, que no volverá a repetirse, de dar un salto gigantesco hacia la promesa postergada de una ciudad más sostenible.  Las condiciones están dadas -políticas y de contexto- para entrar rápidamente a redistribuir espacio vital y limitado de la ciudad cedido históricamente al carro, para devolvérselo a las personas.  Favorecer opciones de movernos como la bicicleta y caminar, además de ayudarnos contra el virus -porque permiten el distanciamiento social, suceden al aire libre donde es menor la posibilidad de contagio y contribuyen a descongestionar Transmilenio-, son las alternativas más limpias y sostenibles para el futuro de la ciudad. Moñona.

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Bogotá ya supo dar un ejemplo enfático de esto, con la veloz implementación de los 84 nuevos kms de ciclorrutas desde el simulacro del 18 marzo, con la promesa de dejar algunas como permanentes. La semana pasada quedaron ratificados Cr 7 (18 kms) y Cll 13 (3.2 kms). Otras ciudades como Lisboa, Ciudad de México, Manizales, Lima y Barcelona han seguido su ejemplo. Definitivamente, es la hora de moverse con acciones audaces y tácticas que vayan más allá de lo inmediato y resulten estratégicas para el mediano y largo plazo de la ciudad. Le llegó la hora al urbanismo táctico de verdad, escala ciudad.

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Foto: El Espectador

Nunca el panorama ha sido tan claro y oportuno políticamente para traducir la visión de sostenibilidad urbana en hechos y acción. ¿Se imagina la tempestad política y reacción en contra que habría desatado el nuevo carril para bicicletas en la Cr 7ª bajo un contexto distinto al actual? La pelotera absoluta. Por eso, bajo cualquier otro contexto, bien haríamos en darnos por bien servidos con lo logrado hasta la fecha. ¿Pero hoy? Con el viento soplando a favor así de fuerte, de ninguna manera. Imposible que la ciudad que le dio vida a la Ciclovía se resigne a lo alcanzado hasta hoy y no se anime a ser más ambiciosa.

 La distopia del carro y el centro comercial uniendo fuerza

Por otro lado, hay que actuar rápido y para ayer fue tarde porque la reacción inercial que se viene por parte de la moto y el carro por temor al COVID, será tan fuerte, previsible e irracional como nuestra obsesión cultural con los motorizados. Ya Cine Colombia anunció auto cine en Unicentro y la reacción fue como si fueran a estrenar, ahora sí, la última temporada de Juego de Tronos o la siguiente de Star Wars. Nada menos que la distopia del carro y el centro comercial uniendo fuerzas. Para que vayan viendo de qué tamaño es la pelea.

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¿Será que no se nos ocurre nada mejor que esto? Foto: Twitter Munir Falah

“Unicentro al parking será un espacio de entretenimiento para que el cliente disfrute de cine, teatro, conciertos y eucaristías desde su carro. Todo se hará desde el vehículo sin la necesidad de que la gente se baje.”, Camilo Ángel, Gerente de Unicentro

Desde el gobierno distrital se le ha dado mucho bombo al redoblamiento de su apuesta por la bicicleta como respuesta al COVID, pero bastante menos visible ha sido todo lo dirigido al peatón y la caminabilidad. En la 7ª peatonal, que tendría que ser el pedazo de espacio público más espectacular de la ciudad para caminar -tras 6 traumáticos años de obra-, primero, no se puede caminar, y segundo, representa hoy uno de los potenciales focos de contagio más latentes por el hacinamiento, caos y desorden que allí se han instalado. ¿Acaso no ven la enorme oportunidad que hay de recuperar y gestionar el corredor bajo los parámetros de distanciamiento social y protocolos de bioseguridad que nos exige el COVID? Primero, es lo responsable con la vida y la gravedad de la crisis, pero segundo, la oportunidad de sacar al corredor de la olla.

En Medellín, por ejemplo, además de nueva infraestructura ciclista, aprovecharon la coyuntura para tumbar un puente “peatonal” (por antipeatonal) y reemplazarlo por un paso a nivel, protegido, con cebra y semaforizado, para priorizar a quienes caminan. ¡Qué mensaje para la sostenibilidad! Lo anterior para señalar, que la oportunidad es amplia y comprehensiva, tanto para bicis como para peatones. Ambos son claves. Podríamos seguir ese buen ejemplo de Medellín, pero también hacer muchas otras cosas más. Los ejemplos que puede seguir Bogotá de acciones tácticas para adaptar a su contexto sobran en el mundo.

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Foto: Twitter Carlos Cadena – Secretario Movilidad Medellín

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Foto: Twitter Xavier Treviño

El confinamiento tiene su límite. Pensando en convivir con el virus

Ahora, pensando en lo que se viene que es cómo convivir con el virus – proyectan que la vacuna tardará entre 12 y18 meses-, veremos que será la misma ciudad, afuera en su espacio público, incluidas sus calles, la que está llamada a jugar un rol determinante pensando en la urgencia de reanudar de manera segura y responsable, que cuide la vida, la actividad económica y social que tanto estamos anhelando y necesitando. Básicamente, por la sencilla pero poderosa razón, que afuera al aire libre, los riesgos de contagio son considerablemente menores que en espacios cerrados. Pero, además, por razones de salud física y mental. Necesitamos espacio exterior, verde, caminar, recibir luz del sol, socializar. El aislamiento tiene su límite.

Finalmente, el tráfico de Bogotá cobra cada año en promedio las vidas de 500 personas, con peatones (50%), ciclistas (12%) y motociclistas (35%), poniendo el mayor número de estos muertos. En medio de la cuarentena, el límite de velocidad se fijó en 50 kms para toda la ciudad. Pero con las calles vacías, así haya cámaras de control, la sugestión oculta que reciben los conductores es la de pisar el acelerador. El problema de la velocidad ha estado presente en Bogotá durante su confinamiento, pero también en muchas otras ciudades del mundo. Con las calles desocupadas de carros, nos quedamos esperando una caída drástica en la accidentalidad, que nunca llegó; 12 muertos y más de 460 lesionados entre el 25 de marzo y el 19 de abril. Hace 1 semana, a 100 metros de mi casa, en medio de una zona residencial por la que pasaban niños y señores trabajaban enterrando cables, vi una camioneta volar por el aire aparatosamente y caer sobre el andén, tras colisionar con un carro blindado en la intersección. De milagro no hubo muertos.

Propuesta de unos niños revolucionarios que se toman las calles para jugar

El otro fuerte mensaje que nos está dejando la coyuntura es que hay que hacer mucho más para bajarle la velocidad a nuestras calles. Aquí el portafolio de opciones es amplio. Pero si la ciudad quiere empezar con una muy buena, fácil, barata y sencilla de aplicar, es la que estos niños en la foto de abajo, en un barrio del norte de Bogotá, le están señalando a la Alcaldesa y a su Secretario de Movilidad.  La posibilidad de cerrar algunas calles locales -dónde solo entra el tráfico local/residencial-, para el disfrute y uso de las personas. Quizás, hasta más simbólico y revolucionario que tumbar un puente peatonal, sea cerrar una o varias calles, para permitirle a unos niños que jueguen tranquilos y libres en ellas (Priorizando zonas residenciales, alrededores de parques y colegios, iglesias, complejos de salud, y barrios donde faltan parques y espacio verde, etc.).

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Es el momento de entrar a escoger entre dos opciones; la ciudad y sus calles para las personas, vivir y cuidar la vida, o, para mover y estacionar carros, que es lo mismo a seguir postergando y quebrando sistemáticamente la promesa de una ciudad más sostenible y humana.  Esperemos que quienes están en posiciones de liderazgo en la ciudad sean conscientes de la enorme pero fugaz oportunidad que tenemos entre manos, y, por lo tanto, también, de la equiparable responsabilidad de saberla aprovechar; actuando con la urgencia y el sentido táctico que el momento necesita.

¿Será que en medio de este crítico momento somos capaces de darle a nuestras calles usos más prioritarios, estratégicos y solidarios, diferentes al de mover y estacionar carros?

¿Tendremos la claridad de visión y el atrevimiento de ir por más?

¿Aprovechará Bogotá su oportunidad?

**En las próximas notas, algunos ejemplos concretos de posibles escenarios, acciones y estrategias para actuar frente al COVID en Bogotá, que además le ayudarían a fortalecer su apuesta por la sostenibilidad.

La deuda de Rappi con Bogotá

En estos momentos, la ciudad está apagada, sus calles desoladas. Sin duda, a la ciudad le está haciendo falta su gente y a su gente le hace falta su ciudad. Son días en los que el espacio púbico y sus calles son de muy pocos. La gran mayoría hemos tenido que guardarnos en nuestras casas y las pocas y cortas veces que salimos, ¿qué vemos?, o, ¿qué observamos desde nuestras ventanas? a veces a alguna persona paseando el perro, de pronto a otra caminando a hacer alguna compra, de vez en cuando a los señores que barren las calles, algún policía aquí y allá, uno que otro ciclista, pero en general, muy pocos o nadie (yo he empezado a disfrutar mucho de un enorme Urapán que hay afuera de mi ventana y las decenas de pajaritos que llegan a él).

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La vista desde mi ventana. Urapán, calles solas y Rappis

Ah, y lo otro que observamos al salir, porque han permanecido activos y visibles en la ciudad, son los domiciliarios, principalmente los que van de naranja intenso. Así es, los rappis o rappitenderos siguen ahí; los vemos en números sentados esperando pedidos en algún andén, pedaleando sus bicicletas o acelerando sus motos para hacer sus entregas. En medio de estos tiempos extremos y extraños, es de lo poco que notamos que se ha mantenido fijo y presente en el paisaje urbano de Bogotá.

Bajo esta mirada, me parece importante que hablemos del papel que Rappi, un negocio urbano en lo más profundo de su esencia, viene jugando para la ciudad. Acaso, ¿Hay alguna otra empresa privada o marca más presente y visible que Rappi en ese paisaje cotidiano de Bogotá? Quizás Transmilenio, quizás los amarillos. Pero no. Definitivamente, es el gran batallón de domiciliarios naranja lo que más registramos por estos días afuera en sus calles; antes y durante la pandemia. Y a eso, súmele lo que vemos de Rappi en noticias y redes sociales.

Lo primero, es que en medio de este monumental desafío del Covid19, Rappi ha probado un enorme valor social y económico. Sencillamente, porque resultaron imprescindibles o se hicieron imprescindibles para dar respuesta a la crisis. ¿Y cómo lo han hecho? Pues nos han ayudado a que la gente se quede en casa, centralizan la operación de miles de domiciliarios lo que permite elevar y controlar estándares de higiene (esperemos que eso sea así, aunque hay quejas de algunos Rappitenderos sin los elementos de seguridad) y a trazar el movimiento del servicio, vital también, y de lo más importante, se consolidan hoy como fuente de empleo y de ingresos para miles de familias de escasos recursos en  ciudades de Colombia y la región en medio de la que ya es la peor catástrofe económica de la que tengamos memoria.

La Revista Semana de esta semana, informaba que, en medio del trauma económico actual, el número de rappitenderos ha pasado de 17,000 a 30,000 en Bogotá. Y aun más indicativo de la destrucción actual del mercado laboral es que han pasado de recibir 4,000 solicitudes de empleo semanales a 120,000. En medio del cataclismo, parece que se han hecho incluso más fuertes y necesarios que en tiempos normales.

Por otra parte, su protagonismo ayudando a mitigar la crisis bajo este contexto de confinamiento, libre de interacciones entre rappitenderos y ciudadanos, también les ha servido para neutralizar esa mala reputación que venían recogiendo como consecuencia de las innumerables incomodidades y riesgos causados por la actividad del negocio en los ciudadanos. Lo cierto es que en medio de la coyuntura actual se ha dado un giro súbito y muy oportuno de su imagen; por imprescindibles, pero también como resultado del sentido de solidaridad y reconocimiento que se ha despertado entre la gente por quienes, como los rappitenderos, prestan un servicio crucial en estos momentos, mientras exponen a diario sus vidas al virus. Bien merecido.

Ahora, la paradoja de Rappi es que nos trata divinamente desde la comodidad de nuestros sofás -aunque nunca falten los problemas tecnológicos o de servicio-, pero bastante mal cuando la interacción con sus dinámicas de negocio tiene lugar en el escenario de la ciudad. Desde el hogar es sinónimo de practicidad, velocidad y la posibilidad de resolver problemas. Pero a penas pisamos la calle, sentimos que contaminan visualmente, que invaden y degradan espacios públicos, somos víctimas de sus conductas irresponsables y hasta temerarias conduciendo sus bicicletas y motos por calles, andenes y contravías, y en general, percibimos que son más parte de los problemas que nos agobian a diario y no de las soluciones y actitudes cívicas y solidarias que tan urgentemente necesitamos. Pareciera que ya no les importamos, se han ganado la reputación que nada les importa, o que lo que les importa es el $, pero no la calidad de vida del ciudadano. Tremenda bipolaridad ésta.

La cuestión es: ¿Qué va a hacer Rappi cuando dejen de estar solos en la ciudad? ¿Sabrá Rappi aprovechar la coyuntura actual de crisis para ajustar su operación y comportarse mejor en la ciudad cuando todos volvamos a participar en ella? ¿Serán capaces de sostener esta bien ganada imagen de imprescindibles en tiempos “normales”?

 Uno esperaría que sí, que tienen todo para hacerlo. Y como lo veo, es un asunto de prioridad y decisión que pasa por su liderazgo.

La capacidad de Rappi para innovar a ritmos vertiginosos es evidente. Todo el tiempo están saliendo con algo nuevo (Rappi cash, Rappi crédito, Rappi solidario, Rappi video juegos, Rappi patineta, Rappi taxi, etc., etc., etc.). Sin duda alguna cuentan con una facultad bastante especial para leer las oportunidades del mercado, que a su vez pasa por entender al usuario, al consumidor, al ciudadano, y lo han confirmado desde el día 1 de la empresa. Rappi no ha cumplido 5 años de creada y ya existe en 9 países de la región.

Por otra parte, además de abrir mercados y posibilidades para ellos, han demostrado ser buenos jugadores para el ecosistema de innovación del país, impulsando nuevas ideas de otros emprendedores pero también de negocios consolidados en campos desde la micromovilidad (patinetas Grin) pero también de inclusión financiera (Rappi Pay Davivienda) y hasta robótica (en plena crisis han piloteado el uso de robots para hacer sus entregas -en alianza con KiwiBot, empresa especializada en eso, robots-). La joven empresa ha dado muestras permanentes de saber cooperar y su modelo parece operar bajo dinámicas de mutua ganancia, donde su propio éxito va estrechamente ligado al éxito de otros. ¿Qué les impide entonces llevar toda esta capacidad innovadora, espíritu de cooperación y vocación de solucionador de problemas a su relación con la ciudad?

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Foto: Joaquín Sarmiento

 En el caso de Rappi, no se me ocurre un mejor momento que éste para que replanteen su relación con la ciudad. ¿Se imagina el efecto de Rappi haciéndolo bien en Bogotá? ¿Qué tal ayudando a liderar procesos de transformación cultural urbana en temas como movilidad sostenible y seguridad vial? Hoy, es de lejos la empresa más visible en la ciudad, tanto física, virtual y noticiosamente. Bajo esa mirada, ¿se imagina el lector otro mejor ejemplo de liderazgo empresarial para la ciudad? Yo no. Sencillamente porque detrás de cada rappitendero, hay la posibilidad de inyectarle civismo y buena onda a Bogotá. Lo que sería un hit para la ciudad y también para la empresa.

Actuar con solidaridad y responsabilidad por la ciudad y su gente, además de ser lo correcto, es buena estrategia y buen negocio. Lo contrario, seguir descuidando la ciudad por pensar que se prioriza el negocio y su crecimiento apresurado, amenaza con erosionar ese elemento de confianza que es tan importante a la hora de cuidar la lealtad del consumidor, y que palpablemente, está en la pepa de su modelo de negocio. Al fin y al cabo, ¿No ha sido la ciudad como escenario de su negocio y el ciudadano como su cliente, lo que les ha permitido nacer, existir y prosperar?

En Bogotá necesitamos sin duda de buenos liderazgos políticos y ciudadanos, pero indiscutiblemente también, de liderazgos empresariales que contribuyan con sentido de responsabilidad y actitudes de generosidad a mejorar lo que es de todos. El dolor y el aprendizaje obligado que han venido con esta crisis y la falta que nos está haciendo la ciudad en este momento deberían ser suficiente motivación para que todos lo hagamos bastante mejor con Bogotá.

“Never let a good crisis go to waste” decía alguien por ahí. Nunca dejes que una buena crisis se desperdicie.