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Abrir restaurantes y revivir la ciudad

El piloto para la reapertura de restaurantes de Bogotá, “A Cielo Abierto”, estará sucediendo esta semana que viene, 3,4, 5 y 6 de septiembre, entre jueves y domingo.

En rueda de prensa de hace un par de semanas, la alcaldesa López confirmaba su realización y revelaba algunos detalles:

“Vamos a cerrar y peatonalizar unas 100 calles de nuestra ciudad, de jueves a domingo para que la gente pueda trabajar al aire libre, no en espacio cerrado. Mejor ventilado, por lo tanto con menos riesgo, con otros protocolos de bioseguridad, para que podamos volver a tener el sector de restaurantes y gastrobares trabajando, no todos los días, pero si de jueves a domingo, o de viernes a domingo.”
Claudia López.

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Ya hemos visto cómo en otras ciudades del mundo los restaurantes han vuelto a abrir al aire libre, aprovechando su espacio público y sobre todo sus calles: Nueva York, Madrid, París, y muchísimas otras más.

Ha sido un fenómeno global que le ha devuelto la vida y la alegría a las ciudades, abriéndonos los ojos y la imaginación sobre las enormes posibilidades que tenemos en medio de esta difícil crisis para avanzar con hechos concretos la apuesta por ciudades más humanas, sostenibles y menos carro-dependientes.

 

Entonces, tenemos que entrar en esto, reconociendo que, detrás de la reapertura de restaurantes, hay una oportunidad de hacer algo mucho más significativo que solo abrir restaurantes. Por supuesto es un paso vital para reactivar la economía, dándoles a muchos negocios del sector la oportunidad de sobrevivir y salvar miles de empleos. Pero además de esa urgencia, hay una oportunidad soñada de devolverle la ciudad a las personas, activar y reconquistar nuestro espacio público, mejorar barrios y afianzar dinámicas de proximidad que nos inviten a movernos a pie y en bicicleta como las mejores opciones, por encima del carro.

A través de este piloto podemos restaurar y consolidar la vocación peatonal -desaprovechada- de muchas de las zonas donde ocurrirá el piloto; Usaquén, Zona G, Calle Anticuarios, Parkway, Macarena, Quinta Camacho, Calle 11 en el centro y muchas otras más.

¿Somos conscientes de la oportunidad que tenemos entre manos?

Y, sin embargo, esto solo será posible, si apostamos y tomamos riesgos con la suficiente claridad y convicción de saber muy bien el tipo de ciudad que queremos ser cuando se acabe la crisis. ¿Queremos una ciudad más carro dependiente, asfixiada y congestionada? ¿O, por el contrario, una ciudad con mejor calidad de aire, sostenible, amable y que ponga por delante de los caprichos del carro las necesidades de las personas y la salud de la ciudad? De acuerdo a como actuemos y aprovechemos el momento, saldremos de la crisis.

Ojalá quienes están al frente de estos proyectos, tanto en Bogotá como en las diferentes ciudades del país, dimensionen el tamaño de la oportunidad que tienen entre manos y la responsabilidad que les corresponde de saberla aprovechar.

Si el proyecto es exitoso y se realiza desde la comprensión de lo que es posible lograr y lo que está en juego, es realmente importante lo que podemos ganar y avanzar mejorando la calidad de nuestras calles, barrios y ciudades.

Algunos puntos para tener en cuenta

Además de la dimensión económica, hay que ver estos proyectos con ojos de oportunidad para:

  • Bajarle la velocidad a calles y barrios.
  • Mejorar barrios.
  • Promover y afianzar dinámicas de proximidad, incentivando que personas lleguen a pie y en bicicleta a sus destinos.
  • Reactivar espacio público muerto y en desuso.
  • Mejorarle y abrirles más espacio a los peatones. Restaurar y consolidar la vocación peatonal -desaprovechada- de muchas de las zonas donde es posible que ocurra el proyecto.
  • Darles nuevos usos y sentido a nuestras calles. Sobretodo en estos momentos que el aire libre y el espacio exterior cobran tanto valor como aliados para protegernos del virus y convivir con este1.

Por ningún motivo y en ningún caso, hacerlo a costa de la seguridad, comodidad y espacio de los peatones.

Si hay un principio rector que debe orientar la implementación y el escalamiento de cualquier iniciativa de estas, tendría que ser este.

Si se hace en andenes suficientemente anchos, está bien. Pero de lo contrario, será mucho más estratégico buscar otros espacios, y siempre está la posibilidad de aprovechar la calle.

Vale la pena repetir. Siempre está la posibilidad de aprovechar la calle

Para el caso de calles es posible aplicar diferentes esquemas/alternativas:

  • Peatonalizaciones completas.
  • Peatonalizaciones flexibles. Aplicadas ciertos días y en ciertos horarios.
  • Calles lentas. Permiten acceso únicamente a tráfico local: residentes, servicios de ciudad, emergencias, casos especiales. (Ver: Los Niños se toman las calles)
  • Readaptación y angostamiento de calles. Se eliminan carriles de ciertas vías con el fin de habilitar espacio en la calle para el uso que se le quiera dar, en este caso, la posibilidad de disponer de mesas para activar negocios de comida.

La aplicación de cualquiera de estos conceptos tendrá implicaciones muy positivas para la calidad de los barrios, quizás entre las más importantes y urgentes, la de bajarles la velocidad a sus calles.

Es el momento de mejorarle el espacio a quienes caminan, no de reforzar la cultura de dejarlo de último en las consideraciones de diseño y gestión de la ciudad.

Urbanismo táctico (de verdad)

El urbanismo táctico en medio de la pandemia tiene que entenderse como un recurso sobretodo funcional para actuar con gran velocidad para readaptar y reconfigurar espacios públicos, incluidas calles y avenidas.

Hay que ser muy conscientes y empáticos frente a la realidad económica del momento y pensar en los mensajes que envía cualquier intervención. Todo lo ornamental y estético, creo que debe y puede pasar a un segundo plano en estos momentos. Lo más importante es concentrarse en la operación e implementación.

Este es uno de esos casos en los que menos puede ser más. La vida que cobrarán las calles y los espacios de la ciudad, será lo realmente atractivo y cautivante.

Se necesitarán cierres y protecciones para lo cual pueden utilizarse materas, conos, pintura y otros materiales de muy bajo costo, que también pueden embellecer.

No promover esquemas Drive Thru

El piloto de Bogotá está contemplando un esquema de estos. Ojalá reconsideraran. (Ver propuesta.)

En primer lugar, no hay un mayor sinsentido que asociar los conceptos, métodos y objetivos del urbanismo táctico, con iniciativas que ayudan a facilitarle la vida a los carros y promueven su uso.

Por otra parte, no hacen parte de nuestra cultura. ¿Vamos ahora a poner de moda comer entre el carro? ¿No les parece que terminar en eso es el síntoma del fracaso absoluto de la calidad de vida? ¿Cuál es la coherencia de eso frente al discurso de la ciudad sostenible que queremos ser y la necesidad de desincentivar viajes en carro?

“Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares, consigues personas y lugares.”-Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.


​​​​Todos sabemos de la fuerte reacción que se viene por parte del carro y la moto por temor al virus. Ya hemos visto los trancones en cuanto se han relajado las medidas.

Que aparezcan iniciativas de los privados en este sentido, es de esperarse y las habrá de sobra. Pero que lo promueva la administración, desatinado, por decirlo suavemente.

La coherencia entre discurso y medidas es importante.

En cambio, muy bienvenida la opción de los camiones de comida. Esta es una coyuntura perfecta para promover y explorar este tipo de innovaciones. Al aire libre, aprovechando espacio de vía, con la posibilidad de activar espacio público.

Promover viajes a pie y en bicicleta, no en carro

Todos los esfuerzos y la creatividad tienen que emplearse en tratar de promover y afianzar dinámicas de proximidad, para que las personas lleguen a pie y en bicicleta a sus destinos, no en carro. Lo ideal es que las personas se acerquen a la oferta gastronómica bajo una lógica de ciudad de 15 minutos, es decir, lo que quede cerca. Eso sería lo ideal.

Para esto será clave pensar en esquemas de ciclo-parqueaderos seguros en los puntos de destino. Lo cual además puede significar una fuente de ingresos para quienes las cuiden. Lo mismo que hemos visto por años del señor que nos cuida el carro, pero para bicicletas.

Bogotá necesita miles de ciclo-parqueaderos en sus destinos comerciales y esquemas que garanticen su seguridad.

¿Qué más podemos y necesitamos hacer para incentivar que lleguemos a pie y  en bicicleta a nuestros destinos?

Miedo a la palabra peatonalizar

Por cuenta de experiencias como la 7ª peatonal, la palabra peatonalización despierta los peores miedos en los bogotanos. Lamentablemente, se asocia con todo lo que puede salir mal y no con los enormes beneficios que han demostrado traer cuando se hacen bien; reactivación económica por mayor circulación de potenciales clientes, valorización de los predios, más impuestos, tejido social, calles más activas y dinámicas, seguridad vial, etc.

Tan mala ha sido esa experiencia, que los establecimientos de ese corredor, no tendrán la posibilidad de abrir en el marco de esta estrategia bajo un esquema de cielo abierto.

En lo posible, puede ser recomendable y estratégico, buscarle otra palabra.

Listos a defender la propuesta frente a la cultura de la carro-dependencia. La mejor defensa es que salga muy bien.

Aparecerá una oposición muy fuerte y radical a este esquema por parte de defensores a ultranza del derecho a utilizar y estacionar el carro a sus anchas. Hay que estar muy preparados para defender la medida con argumentos, pero sobre todo con la buena implementación y gestión de la estrategia.

Hay que hacerlo muy bien y saber demostrar los beneficios económicos y sociales del proyecto. Pero, sobre todo, su carácter estratégico y solidario para contener la crisis económica y el terrible ciclo de pobreza que estamos viviendo.

“Cuando empujas el status quo, éste empuja de vuelta, fuerte.” Streetfight— Janette Sadik-Khan

Hay que medir el impacto de las estrategias desde el día 1 y en diferentes aspectos

Se recomienda medir impacto sistemáticamente y mucha sensibilidad para ajustar y mejorar lo requerido sobre la marcha. Vale la pena medir impacto sobre: 1) contagio 2) impacto económico para restaurantes, pero también para el comercio cercano 3) la satisfacción y aceptación sobre el cambio del uso de los espacios y las calles.

En la medida que funcione y se respalden los buenos resultados con evidencia de aceptación y beneficios económicos, queda la posibilidad de hacer permanentes muchos de los cambios en las calles.

Por muchas razones necesitamos que esto salga muy bien; para los negocios, para la economía, para empezar a recobrar la vida, para el presente y el futuro de la ciudad.

Lo que hay en juego trasciende la reapertura de restaurantes.


Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID19

1Con el equipo de investigación de la Universidad del Rosario Data-Lama estamos brindándole apoyo a los alcaldes del país, utilizando data para entender el comportamiento de la epidemia y asesorándolos en el diseño de soluciones urbanas para reanudar actividad económica y social bajo un esquema de monitoreo y evaluación de impacto para sus estrategias.

Metérsela toda a la 7a peatonal

 

Ayer domingo estuve por la tarde en la 7a peatonal. Una tarde preciosa, soleada, perfecta para antojarse de un paseo por el recién terminado corredor. ¡Plop! Casi no reconozco lo que veo. Serían quizás 3-4 meses desde la última vez que la visitaba.  Muy sinceramente, nunca esperé encontrarme con la invasión de ventas informales que se había adueñado de cada milímetro del lugar. ¿En qué momento pasó esto? Parecía un laberinto conformado por filas y filas de ventas ambulantes atravesadas sin ningún orden o sentido a lo largo de la vía. Puedo decir que ayer, o hoy, caminar por el corredor es de lejos más difícil y azaroso que hacerlo cuando no se había peatonalizado; bajo las condiciones que observé, el peatón tiene incluso menos espacio que antes para caminar. Increíble, pero así es. El poco mobiliario que hay en el corredor para sentarse y descansar, tomado por los vendedores. La sensación es de mucho desorden, se percibe una ausencia absoluta de gestión y control, pero sobre todo, lo que más siento que me impactó fue la sensación de saturación del lugar. Abarrotado, caótico, ni un milímetro libre. El corredor entero, convertido en un inmenso mercado de las pulgas, pero sin reglas, orden o estándares de ningún tipo.

¿Para esto hicimos la peatonalización? Claro que no.

Ya es hora de que un gobierno se la meta toda a la 7a peatonal y entienda que el reto va mucho más allá de una obra física de infraestructura (que es una vergüenza el tiempo que tomó terminarla, por las razones que fuera). El verdadero reto de la 7a peatonal, es el de su gestión y sostenibilidad, es el de hacer del corredor el espacio público más atractivo y maravilloso no solo de Bogotá, sino de Colombia; ese sitio al que todos queremos ir, al que hay que llevar a cualquier turista que visita la ciudad, al que vamos con nuestras familias a pasar tardes soleadas como la de ayer, el lugar que visitan alcaldes de otras ciudades con el propósito de emular y recrear lo que pasa ahí para los centros de sus ciudades y porque sencillamente estar en el lugar levanta los espíritus de las personas y nos pone a soñar con la posibilidad de vivir mejor. Ese lugar en el que se respira tranquilidad, orgullo y confianza entre los bogotanos.  Esa vitrina que refleja y expresa toda la riqueza y el potencial que tenemos y que nos demuestra que lo podemos hacer bien, y que entre todos podemos sacar adelante a Bogotá.

La actual administración tiene la gran oportunidad de accionar su gran apuesta de cultura ciudadana, tomando el corredor de la 7a peatonal como el escenario ideal para pilotear, probar y consolidar estrategias de cambio de hábitos colectivos, procesos de construcción de confianza y convivencia, y esquemas que involucren a privados, sociedad civil y ciudadanía en estrategias y procesos de sostenibilidad y revitalización del espacio público.

La obra física dura, los ladrillos, ya están. Llegó pues la hora de obsesionarse con el tejido social del corredor y demostrar el verdadero valor de una obra de estas, que no puede ser otro que el de dignificar y elevar nuestra experiencia en la ciudad, afuera en su espacio público, para demostrarnos que vivir mejor y ser felices es posible en Bogotá.  Que recuperar la ciudad para las personas de los carros es el camino indicado, que la ciudad se vive mejor afuera en su espacio público y no dentro de centros comerciales, que caminar y andar en bicicleta son la mejor opción, y que podemos ser el mejor ejemplo, concreto y visible, de construcción de confianza, civismo y solidaridad.

¿Sino era para todo eso y mucho más, entonces para que 7a peatonal?

Los niños y el color se tomaron la 7a peatonal – Cebras por la Vida

“Sueño que la 7ma nos haga más humanos y más hermanos.” Transeúnte

Cebras por la Vida, Noviembre 8, 2014 – Fundación Solidaridad por Colombia

Siempre que hay una intervención de Cebras por la Vida es un día especial. No es exageración. Algo increíble sucede, porque a pesar de que se programen en plena temporada invernal como la que vivimos actualmente, el clima siempre conspira en nuestro favor. El viernes 7 de noviembre no paró de llover. Y todos sabemos lo que le pasa a la ciudad cuándo caen esos aguaceros enfurecidos. Pero al día siguiente, sábado, el aguacero aguantó; nos apuró eso sí, pero se contuvo milimétricamente hasta que acabamos de pintar nuestros 2 pasos peatonales en plena 7ma peatonal. Creo que el cielo tiene un gran aprecio por lo que hacemos.

En esta oportunidad la actividad contó  con un proceso muy interesante de reflexión con los niños de la Fundación Solidaridad por Colombia, que fueron los protagonistas de la jornada. Antes de salir a la calle, tuvimos 3 sesiones previas en las que conversamos con ellos sobre la problemática del peatón en la ciudad y analizamos los riesgos que enfrentamos quienes caminamos en Bogotá. Estos niños en particular, a diferencia por ejemplo de niños más acomodados, encontramos que tienen un gran sentido de la ciudad, lo que se debe en gran medida a que caminar es su principal medio de transporte. ¿Existe una manera más íntima y directa de vivir la ciudad que caminándola? Caminan al colegio, a sus sesiones por las tardes en la fundación, llegaron caminando ese día al punto de encuentro, en fin. Lo mismo pasa entre los miembros de sus comunidades y familias. Para ellos caminar no es opcional. Y téngalo claro: para usted es igual, así se le pierda de vista.

Hay que ver a estos niños (8-14 años) ubicando direcciones y puntos de la ciudad que consideraban peligrosos. Hay que verlos describiendo situaciones y lugares con ese enorme sentido común que aplican por ser niños: “en ese punto los carros van demasiado rápido, en ese otro no hay cebra o ninguna otra señalización, ahí deberían pensar en poner un semáforo, los carros no respetan los semáforos en rojo, etc.” ¿No creen que a la crisis de la ciudad y a la búsqueda de soluciones para sus problemas es necesario meterle mucho más sentido común? En el proceso, tuvimos un momento clave cuando hablando del problema tocamos el concepto de empatía: ese principio tan poco practicado en Bogotá pero tan importante, que sencillamente consiste en ponernos en los zapatos del otro. ¿Y qué implica que lo practiquemos más? Observación, generosidad, solidaridad, consideración, aprecio por la diferencia, en fin. Absolutamente necesario para la vida en la ciudad y crítico cuando nos referimos al problema de la accidentalidad vial. Al fin y al cabo, todos somos peatones en el algún momento.

Mientras escribo, pienso en lo siguiente: ¿Cómo enseñarán estos conceptos clave (empatía y sentido común) en los colegios de la ciudad? Ejercicios como el de la pintada de la cebra, nos muestran cómo la ciudad es a la vez una gran herramienta y un gran escenario para educarnos todos; niños y adultos. En este caso, tanto cómo aprendieron los niños durante el ejercicio de la pintada, aprendimos los adultos de ellos; y hasta de pronto más. Ese día, sin nunca haberlo hecho y a partir de unas instrucciones muy escuetas, los niños armaron equipos, tomaron iniciativa alrededor de distintos roles (barrer calle, pintada, mezcla de colores, diseño, entrevistas a transeúntes, recoger materiales, rotar funciones) y se pusieron manos a la obra. Es como si les fuera natural el trabajo en equipo. Lo rápido que interiorizaron la lógica de la técnica para pintar la cebra fue impresionante; si en la 1ª nos demoramos tanto, la 2ª la hicimos en la mitad del tiempo; y siempre fuimos paso a paso. Durante ese par de horas nos dedicamos a jugar con mucha seriedad. Cómo da de gusto encontrarse con estas demostraciones de inteligencia colectiva y de trabajo sobre un objetivo común.

Sin ninguna duda, fueron los niños los protagonistas y líderes de este toque de color, arte, educación y vida que recibió la 7ma peatonal durante el pasado sábado 8 de noviembre.

El mensaje final que dejan es este: La transformación de la ciudad es nuestra para hacer y caminando nos encontraremos todos como iguales.

Los dejo con las imágenes que hablan por sí solas.

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Nota** Un agradecimiento muy especial a Liliana Bohórquez, Directora de Seguridad Vial de Bogotá y a todo el equipo de la Secretaría de Movilidad. Complementaron la actividad de una manera muy especial: obra de teatro, música, refrigerio, unas cartillas sobre el tema para colorear, y sobretodo, una gran actitud y disposición.

Gobierno y ciudadanía no solo sí pueden sino deben trabajar en equipo. En la medida que lo hagamos, aprenderemos.

Séptima peatonal, promesa inconclusa

El alcalde Petro bien aprovechó la oportunidad que le dieron las obras del puente dela 26, iniciando mandato, para peatonalizar la Carrera 7ª. Eso fue en febrero 25 de 2012. Una jugada audaz en medio de las circunstancias que levantó no poca controversia. Nada menos que la principal vía de la ciudad, aquella que llega a la Plaza de Bolívar, a la Catedral Primada, al Honorable Congreso de la República, al balcón del señor alcalde, toda para el disfrute de peatones y bicicletas. ¡Afuera carros! ¿Llegaba la revolución urbana a Bogotá? No exagero, estábamos ante la posibilidad de un proyecto potencialmente revolucionario para esta visionaria ciudad que se inventó la Ciclovía, pero dónde paradójicamente, salvo por el día domingo, caminantes y ciclistas somos víctimas de un contexto urbano y una cultura que nos pisotea. Es la cruda realidad.

¿Cuántas oportunidades para la ciudad se habrían podido desprender y potenciar a partir de un espectacular proyecto de peatonalización y renovación de nuestra principal vía?

Se me ocurren ideas en varios temas como recuperación del espacio público, cultura ciudadana, seguridad, trabajo con habitantes de calle, movilidad sostenible, cultura y arte, comercio formal e informal, turismo, historia del centro, en fin. Un proyecto estratégico de acupuntura urbana en todo el corazón de la ciudad, que le habría aportado de manera significativa al giro de mentalidad que la ciudad necesita en la búsqueda de recuperar su autoestima; y que habría respaldado con hechos concretos temas centrales del discurso progresista pero vació del actual alcalde, como inclusión, igualdad, respeto por lo público, eliminar dependencia en el carro particular, garantizar prioridad para el peatón y bicicletas, renovación del centro ampliado, y mucho más.

La experiencia internacional, algo en lo que se defiende el alcalde Petro cuando se propone ir por más y peatonalizar el Eje Ambiental, ha demostrado los inmensos beneficios que arrojan proyectos de peatonalización de vías. Eso es, cuando están bien hechos y se gerencian con habilidad y convicción. De ninguna manera son proyectos fáciles de poner en marcha; no lo son en Nueva York, ni en Arequipa, ni en Seúl, y pues tampoco tendría por qué haberlo sido en Bogotá. Pero Además ¿De cuándo acá algo es fácil en Bogotá? Por el contrario, la idiosincrasia del mundo se ha visto tan influenciada por nuestro affaire con el automóvil, que cualquier proyecto de peatonalización en el mundo, de entrada encuentra como su reto principal, ineludible también, la cuestión de sensibilizar a los ciudadanos sobre sus múltiples beneficios y de irle ganando respaldo entre amplios actores y sectores de la ciudad. Y algo importantísimo: no sirve si sólo le funciona y tiene contentos a unos pocos. En el caso que nos ocupa, es evidente cómo el comercio formal sigue sintiéndose excluido, abandonado e ignorado (Comerciantes de la Cr 7ª temen quebrar por las obras).

En el fondo, seducir y conquistar ciudadanos es el verdadero reto de estas apuestas de transformación urbana. En estos proyectos, sí que importan la opinión y percepción de los ciudadanos. Por su parte, el gobierno tiene que asumir su plena responsabilidad frente a cómo se planea, diseña, comunica, se pone en marcha el proyecto, y fundamentalmente, cómo se gestiona. Principalmente de su trabajo y liderazgo, depende que se venza la resistencia que pueda arrastrar la idea.

¿Es eso lo que ha ocurrido con este proyecto? ¿Cuál creen ustedes que es la percepción que despierta el proyecto entre sus usuarios, negocios y la ciudadanía en general? ¿Quieren los bogotanos más peatonalizaciones?

Transcurridos ya casi 3 años desde su cierre, la Carrera 7ª tendría que ser hoy la calle favorita de todos los bogotanos y de quienes visitan la ciudad. Y más que un simple lugar de tránsito, debería ser ese destino que buscamos para quedarnos largas horas, entreteniéndonos cómodamente y tranquilos con su actividad y paisaje. Hoy por hoy, pasados 914 días desde su cierre, la 7ª ya tendría que servirnos como referente del impacto positivo que resulta de peatonalizar vías. Y para el alcalde y sus agencias, pues tendría que ser esa carta fuerte e incontrovertible para proponerle más peatonalizaciones a la ciudad.

Desafortunadamente, no es así.

Según el informe de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos, a la pregunta, qué tan de acuerdo está usted con peatonalizar ciertas vías de la ciudad, menos de un 30% de los encuestados afirma estar de acuerdo. El respaldo sigue siendo ínfimo. ¿Esperaban algo diferente? Lo cierto es que ese corto recorrido entre las calles 10 y 26, se percibe como un espacio absolutamente huérfano de gestión por parte de la administración distrital: sucio, inseguro, oscuro de noche (no hay iluminación), lleno de indigentes, fachadas rayadas/grafiteadas, andenes intransitables por la invasión de ventas ambulantes, olor a meados, y unas materas donde nada verde crece, convertidas en el referente del visionario proyecto. Entonces, creo que tenemos que ser justos con el verdadero potencial de la idea y decir, que aquí no ha habido un proyecto integral de peatonalización como tal, sino un cerramiento de la vía sin más. Divertido, entretenido, desordenado, con bicicletas, sin duda mejor que lo que había anteriormente, pero nada más.

Queda claro el punto que he querido hacer. El mundo está lleno de buenas ideas para inspirarnos y echarlas a andar. Experiencias de peatonalizaciones exitosas hay muchas y definitivamente por ahí es que hay que ir. Ahora, hay que saberlos lograr, pues de lo contrario, arriesgamos lesionar de muerte la idea.

Por estos días, el gobierno ha anunciado el inicio del “verdadero” proyecto de peatonalización de la vía. El comercio está timbrado. Personalmente, nada quisiera más, que ver el legado de una espectacular peatonalización quedarse en Bogotá. Y aunque el tiempo corre, creo que es viable. Eso sí, el gobierno deberá reconocer sus errores, echarle ganas, cumplir con tiempos, entenderse y ser comprensivo con los actores, y sobretodo, asumir que un proyecto de estos trae consigo la enorme responsabilidad de levantar espíritus y ponernos a soñar con la posibilidad de una mejor ciudad.

Ir por menos, para qué.

Han tenido 914 días para acercar la visión de la vía a esto.

Han tenido 914 días para acercar la visión de la vía a esto.


Esta nota la motiva en un primer momento el contenido de una clase maravillosa (planeación urbana desde abajo) de la Profesora Marta Bonilla en la Universidad de los Andes, que centró los proyectos de sus estudiantes en la 7a peatonal. Fui invitado a presenciar los proyectos finales, que debo decir, me sorprendieron por su gran calidad y riqueza para estudiar las dinámicas de la peatonalización.