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Abrir restaurantes y revivir la ciudad

El piloto para la reapertura de restaurantes de Bogotá, “A Cielo Abierto”, estará sucediendo esta semana que viene, 3,4, 5 y 6 de septiembre, entre jueves y domingo.

En rueda de prensa de hace un par de semanas, la alcaldesa López confirmaba su realización y revelaba algunos detalles:

“Vamos a cerrar y peatonalizar unas 100 calles de nuestra ciudad, de jueves a domingo para que la gente pueda trabajar al aire libre, no en espacio cerrado. Mejor ventilado, por lo tanto con menos riesgo, con otros protocolos de bioseguridad, para que podamos volver a tener el sector de restaurantes y gastrobares trabajando, no todos los días, pero si de jueves a domingo, o de viernes a domingo.”
Claudia López.

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Ya hemos visto cómo en otras ciudades del mundo los restaurantes han vuelto a abrir al aire libre, aprovechando su espacio público y sobre todo sus calles: Nueva York, Madrid, París, y muchísimas otras más.

Ha sido un fenómeno global que le ha devuelto la vida y la alegría a las ciudades, abriéndonos los ojos y la imaginación sobre las enormes posibilidades que tenemos en medio de esta difícil crisis para avanzar con hechos concretos la apuesta por ciudades más humanas, sostenibles y menos carro-dependientes.

 

Entonces, tenemos que entrar en esto, reconociendo que, detrás de la reapertura de restaurantes, hay una oportunidad de hacer algo mucho más significativo que solo abrir restaurantes. Por supuesto es un paso vital para reactivar la economía, dándoles a muchos negocios del sector la oportunidad de sobrevivir y salvar miles de empleos. Pero además de esa urgencia, hay una oportunidad soñada de devolverle la ciudad a las personas, activar y reconquistar nuestro espacio público, mejorar barrios y afianzar dinámicas de proximidad que nos inviten a movernos a pie y en bicicleta como las mejores opciones, por encima del carro.

A través de este piloto podemos restaurar y consolidar la vocación peatonal -desaprovechada- de muchas de las zonas donde ocurrirá el piloto; Usaquén, Zona G, Calle Anticuarios, Parkway, Macarena, Quinta Camacho, Calle 11 en el centro y muchas otras más.

¿Somos conscientes de la oportunidad que tenemos entre manos?

Y, sin embargo, esto solo será posible, si apostamos y tomamos riesgos con la suficiente claridad y convicción de saber muy bien el tipo de ciudad que queremos ser cuando se acabe la crisis. ¿Queremos una ciudad más carro dependiente, asfixiada y congestionada? ¿O, por el contrario, una ciudad con mejor calidad de aire, sostenible, amable y que ponga por delante de los caprichos del carro las necesidades de las personas y la salud de la ciudad? De acuerdo a como actuemos y aprovechemos el momento, saldremos de la crisis.

Ojalá quienes están al frente de estos proyectos, tanto en Bogotá como en las diferentes ciudades del país, dimensionen el tamaño de la oportunidad que tienen entre manos y la responsabilidad que les corresponde de saberla aprovechar.

Si el proyecto es exitoso y se realiza desde la comprensión de lo que es posible lograr y lo que está en juego, es realmente importante lo que podemos ganar y avanzar mejorando la calidad de nuestras calles, barrios y ciudades.

Algunos puntos para tener en cuenta

Además de la dimensión económica, hay que ver estos proyectos con ojos de oportunidad para:

  • Bajarle la velocidad a calles y barrios.
  • Mejorar barrios.
  • Promover y afianzar dinámicas de proximidad, incentivando que personas lleguen a pie y en bicicleta a sus destinos.
  • Reactivar espacio público muerto y en desuso.
  • Mejorarle y abrirles más espacio a los peatones. Restaurar y consolidar la vocación peatonal -desaprovechada- de muchas de las zonas donde es posible que ocurra el proyecto.
  • Darles nuevos usos y sentido a nuestras calles. Sobretodo en estos momentos que el aire libre y el espacio exterior cobran tanto valor como aliados para protegernos del virus y convivir con este1.

Por ningún motivo y en ningún caso, hacerlo a costa de la seguridad, comodidad y espacio de los peatones.

Si hay un principio rector que debe orientar la implementación y el escalamiento de cualquier iniciativa de estas, tendría que ser este.

Si se hace en andenes suficientemente anchos, está bien. Pero de lo contrario, será mucho más estratégico buscar otros espacios, y siempre está la posibilidad de aprovechar la calle.

Vale la pena repetir. Siempre está la posibilidad de aprovechar la calle

Para el caso de calles es posible aplicar diferentes esquemas/alternativas:

  • Peatonalizaciones completas.
  • Peatonalizaciones flexibles. Aplicadas ciertos días y en ciertos horarios.
  • Calles lentas. Permiten acceso únicamente a tráfico local: residentes, servicios de ciudad, emergencias, casos especiales. (Ver: Los Niños se toman las calles)
  • Readaptación y angostamiento de calles. Se eliminan carriles de ciertas vías con el fin de habilitar espacio en la calle para el uso que se le quiera dar, en este caso, la posibilidad de disponer de mesas para activar negocios de comida.

La aplicación de cualquiera de estos conceptos tendrá implicaciones muy positivas para la calidad de los barrios, quizás entre las más importantes y urgentes, la de bajarles la velocidad a sus calles.

Es el momento de mejorarle el espacio a quienes caminan, no de reforzar la cultura de dejarlo de último en las consideraciones de diseño y gestión de la ciudad.

Urbanismo táctico (de verdad)

El urbanismo táctico en medio de la pandemia tiene que entenderse como un recurso sobretodo funcional para actuar con gran velocidad para readaptar y reconfigurar espacios públicos, incluidas calles y avenidas.

Hay que ser muy conscientes y empáticos frente a la realidad económica del momento y pensar en los mensajes que envía cualquier intervención. Todo lo ornamental y estético, creo que debe y puede pasar a un segundo plano en estos momentos. Lo más importante es concentrarse en la operación e implementación.

Este es uno de esos casos en los que menos puede ser más. La vida que cobrarán las calles y los espacios de la ciudad, será lo realmente atractivo y cautivante.

Se necesitarán cierres y protecciones para lo cual pueden utilizarse materas, conos, pintura y otros materiales de muy bajo costo, que también pueden embellecer.

No promover esquemas Drive Thru

El piloto de Bogotá está contemplando un esquema de estos. Ojalá reconsideraran. (Ver propuesta.)

En primer lugar, no hay un mayor sinsentido que asociar los conceptos, métodos y objetivos del urbanismo táctico, con iniciativas que ayudan a facilitarle la vida a los carros y promueven su uso.

Por otra parte, no hacen parte de nuestra cultura. ¿Vamos ahora a poner de moda comer entre el carro? ¿No les parece que terminar en eso es el síntoma del fracaso absoluto de la calidad de vida? ¿Cuál es la coherencia de eso frente al discurso de la ciudad sostenible que queremos ser y la necesidad de desincentivar viajes en carro?

“Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares, consigues personas y lugares.”-Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.


​​​​Todos sabemos de la fuerte reacción que se viene por parte del carro y la moto por temor al virus. Ya hemos visto los trancones en cuanto se han relajado las medidas.

Que aparezcan iniciativas de los privados en este sentido, es de esperarse y las habrá de sobra. Pero que lo promueva la administración, desatinado, por decirlo suavemente.

La coherencia entre discurso y medidas es importante.

En cambio, muy bienvenida la opción de los camiones de comida. Esta es una coyuntura perfecta para promover y explorar este tipo de innovaciones. Al aire libre, aprovechando espacio de vía, con la posibilidad de activar espacio público.

Promover viajes a pie y en bicicleta, no en carro

Todos los esfuerzos y la creatividad tienen que emplearse en tratar de promover y afianzar dinámicas de proximidad, para que las personas lleguen a pie y en bicicleta a sus destinos, no en carro. Lo ideal es que las personas se acerquen a la oferta gastronómica bajo una lógica de ciudad de 15 minutos, es decir, lo que quede cerca. Eso sería lo ideal.

Para esto será clave pensar en esquemas de ciclo-parqueaderos seguros en los puntos de destino. Lo cual además puede significar una fuente de ingresos para quienes las cuiden. Lo mismo que hemos visto por años del señor que nos cuida el carro, pero para bicicletas.

Bogotá necesita miles de ciclo-parqueaderos en sus destinos comerciales y esquemas que garanticen su seguridad.

¿Qué más podemos y necesitamos hacer para incentivar que lleguemos a pie y  en bicicleta a nuestros destinos?

Miedo a la palabra peatonalizar

Por cuenta de experiencias como la 7ª peatonal, la palabra peatonalización despierta los peores miedos en los bogotanos. Lamentablemente, se asocia con todo lo que puede salir mal y no con los enormes beneficios que han demostrado traer cuando se hacen bien; reactivación económica por mayor circulación de potenciales clientes, valorización de los predios, más impuestos, tejido social, calles más activas y dinámicas, seguridad vial, etc.

Tan mala ha sido esa experiencia, que los establecimientos de ese corredor, no tendrán la posibilidad de abrir en el marco de esta estrategia bajo un esquema de cielo abierto.

En lo posible, puede ser recomendable y estratégico, buscarle otra palabra.

Listos a defender la propuesta frente a la cultura de la carro-dependencia. La mejor defensa es que salga muy bien.

Aparecerá una oposición muy fuerte y radical a este esquema por parte de defensores a ultranza del derecho a utilizar y estacionar el carro a sus anchas. Hay que estar muy preparados para defender la medida con argumentos, pero sobre todo con la buena implementación y gestión de la estrategia.

Hay que hacerlo muy bien y saber demostrar los beneficios económicos y sociales del proyecto. Pero, sobre todo, su carácter estratégico y solidario para contener la crisis económica y el terrible ciclo de pobreza que estamos viviendo.

“Cuando empujas el status quo, éste empuja de vuelta, fuerte.” Streetfight— Janette Sadik-Khan

Hay que medir el impacto de las estrategias desde el día 1 y en diferentes aspectos

Se recomienda medir impacto sistemáticamente y mucha sensibilidad para ajustar y mejorar lo requerido sobre la marcha. Vale la pena medir impacto sobre: 1) contagio 2) impacto económico para restaurantes, pero también para el comercio cercano 3) la satisfacción y aceptación sobre el cambio del uso de los espacios y las calles.

En la medida que funcione y se respalden los buenos resultados con evidencia de aceptación y beneficios económicos, queda la posibilidad de hacer permanentes muchos de los cambios en las calles.

Por muchas razones necesitamos que esto salga muy bien; para los negocios, para la economía, para empezar a recobrar la vida, para el presente y el futuro de la ciudad.

Lo que hay en juego trasciende la reapertura de restaurantes.


Serie: La ciudad como solución a los retos del COVID19

1Con el equipo de investigación de la Universidad del Rosario Data-Lama estamos brindándole apoyo a los alcaldes del país, utilizando data para entender el comportamiento de la epidemia y asesorándolos en el diseño de soluciones urbanas para reanudar actividad económica y social bajo un esquema de monitoreo y evaluación de impacto para sus estrategias.

¡De verdad, Bogotá, ¿no vamos a atrevernos a ir por más?!   

Primer momento de la crisis – Cuarentena estricta, contención del virus

La ciudad cierra

 El COVID nos ha obligado a replantearlo todo. Ha sido un gran experimento global de adaptación. Un episodio extremo que ha sacudido los cimientos de la vida que llevábamos, obligándonos en todas las esferas a modificar comportamientos y a hacerlo con un enorme sentido de urgencia, responsabilidad y sentido estratégico. La letalidad del virus le impuso a la humanidad entera una serie de exigencias para proteger la vida, catalizando este cambio brusco de hábitos y un proceso global de innovación y trasformación positiva para el futuro, quizás tan poderoso en magnitud como la misma crisis. Procesos que proyectábamos para dentro 10, 15 o más años, se aceleraron para instalarse hoy.

El ámbito de las ciudades, no ha sido la excepción.

Mucho ha cambiado en ellas desde que se desató la pandemia. En la 1ª fase de la crisis, en medio de confinamientos estrictos, las ciudades prácticamente se cerraron al público. Los ciudadanos adentro, la ciudad afuera sola, quieta, silenciosa. En Bogotá, como parte de la respuesta urgente buscando contener el contagio, se habilitaron rápidamente ciclorrutas temporales, sumando  84 nuevos kms a los 540 existentes, y se restringió a un 35 % la ocupación de Transmilenio (¿Es 35% adecuado?). Por otro lado, las ventas de bicicletas se han disparado en Bogotá y en el mundo; se rapan las bicicletas (en Bogotá tristemente también se las están robando), el inventario de las fábricas está agotado (“Vendimos 8 bicicletas en 20 minutos”). En este primer momento de contención de la pandemia, el COVID ha dejado un escenario de muy pocos carros circulando por las calles, una racionalización a tope de su uso, mucha prudencia y temor de usar transporte público masivo (TM y SITP), a ojo cerrado una disparada de la bicicleta (por economía, comodidad y oportunidad), y por supuesto, la conveniencia de hacer vueltas y andar la ciudad a pie.

Al margen de la dureza y las dificultades de la crisis, salir afuera a las calles y vivir Bogotá sin carros o con muy pocos, ha sido una de las mejores experiencias en medio de toda esta locura. Lo más parecido en tiempos normales son los domingos de Ciclovía o esos primeros días de enero en los que se desierta la ciudad; días en los que Bogotá baja la velocidad, respira y toma aire para volver nuevamente el lunes a la misma hostilidad que nos es tan familiar de trancón, pito y contaminación, semana, tras semana, tras semana.

Entonces, algo maravilloso que ha sucedido bajo este experimento de restricción permanente de carros y motos -salvo para lo estrictamente necesario-, es que se nos han revelado de manera clara y tangible las oportunidades y los beneficios de vivir en una ciudad donde el carro deja por fin de ser el protagonista de sus calles, para cederle ese lugar a las personas. Es un momento, que, a pesar de lo difícil, le está ayudando a las ciudades, incluida Bogotá, a romper con ese imaginario de carro-dependencia, que tanto nos ha costado en calidad de vida, pero que, para muchos, sigue siendo tan difícil de ver, entender o aceptar. Lo mismo que para desmontar esa falsa idea de que las calles les pertenecen exclusivamente a los carros, o que solo sirven para que estos circulen o se estacionen a sus anchas.

Economist

Fuente: The Economist

Es que el cambio de atmósfera en tiempos del COVID ha sido tremendo; calles potencialmente más seguras en términos de accidentalidad -sobre todo para niños y adultos mayores-, caminamos más y la bicicleta es una gran opción, a falta de parques abiertos vemos niños jugando en las vías, mejoró la calidad del aire, fluye el transporte masivo, ahorramos tiempo que antes perdíamos en trayectos y el odioso trancón, liberamos tiempo para lo que queramos (trabajo, familia, ejercicio, vueltas), menos afán, chao al pito, más silencio, más paz, más cordialidad, etc., etc. Con los carros guardados, o como simples invitados de la ciudad, aunque ya empezando a reaparecer en números conforme se reactivan sectores de la economía, se ha manifestado una mucho mejor ciudad para vivir. Más sostenible y saludable, más amable, solidaria, incluyente, cohesionada y que prioriza la vida.

 ¿Ven el panorama que intenta asomarse para las ciudades, Bogotá incluida?

Niño Patineta

Definitivamente con el COVID llegó la oportunidad soñada, que no volverá a repetirse, de dar un salto gigantesco hacia la promesa postergada de una ciudad más sostenible.  Las condiciones están dadas -políticas y de contexto- para entrar rápidamente a redistribuir espacio vital y limitado de la ciudad cedido históricamente al carro, para devolvérselo a las personas.  Favorecer opciones de movernos como la bicicleta y caminar, además de ayudarnos contra el virus -porque permiten el distanciamiento social, suceden al aire libre donde es menor la posibilidad de contagio y contribuyen a descongestionar Transmilenio-, son las alternativas más limpias y sostenibles para el futuro de la ciudad. Moñona.

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Bogotá ya supo dar un ejemplo enfático de esto, con la veloz implementación de los 84 nuevos kms de ciclorrutas desde el simulacro del 18 marzo, con la promesa de dejar algunas como permanentes. La semana pasada quedaron ratificados Cr 7 (18 kms) y Cll 13 (3.2 kms). Otras ciudades como Lisboa, Ciudad de México, Manizales, Lima y Barcelona han seguido su ejemplo. Definitivamente, es la hora de moverse con acciones audaces y tácticas que vayan más allá de lo inmediato y resulten estratégicas para el mediano y largo plazo de la ciudad. Le llegó la hora al urbanismo táctico de verdad, escala ciudad.

CIclovia Temporal 7a

Foto: El Espectador

Nunca el panorama ha sido tan claro y oportuno políticamente para traducir la visión de sostenibilidad urbana en hechos y acción. ¿Se imagina la tempestad política y reacción en contra que habría desatado el nuevo carril para bicicletas en la Cr 7ª bajo un contexto distinto al actual? La pelotera absoluta. Por eso, bajo cualquier otro contexto, bien haríamos en darnos por bien servidos con lo logrado hasta la fecha. ¿Pero hoy? Con el viento soplando a favor así de fuerte, de ninguna manera. Imposible que la ciudad que le dio vida a la Ciclovía se resigne a lo alcanzado hasta hoy y no se anime a ser más ambiciosa.

 La distopia del carro y el centro comercial uniendo fuerza

Por otro lado, hay que actuar rápido y para ayer fue tarde porque la reacción inercial que se viene por parte de la moto y el carro por temor al COVID, será tan fuerte, previsible e irracional como nuestra obsesión cultural con los motorizados. Ya Cine Colombia anunció auto cine en Unicentro y la reacción fue como si fueran a estrenar, ahora sí, la última temporada de Juego de Tronos o la siguiente de Star Wars. Nada menos que la distopia del carro y el centro comercial uniendo fuerzas. Para que vayan viendo de qué tamaño es la pelea.

Auto Cine Unicentro

¿Será que no se nos ocurre nada mejor que esto? Foto: Twitter Munir Falah

“Unicentro al parking será un espacio de entretenimiento para que el cliente disfrute de cine, teatro, conciertos y eucaristías desde su carro. Todo se hará desde el vehículo sin la necesidad de que la gente se baje.”, Camilo Ángel, Gerente de Unicentro

Desde el gobierno distrital se le ha dado mucho bombo al redoblamiento de su apuesta por la bicicleta como respuesta al COVID, pero bastante menos visible ha sido todo lo dirigido al peatón y la caminabilidad. En la 7ª peatonal, que tendría que ser el pedazo de espacio público más espectacular de la ciudad para caminar -tras 6 traumáticos años de obra-, primero, no se puede caminar, y segundo, representa hoy uno de los potenciales focos de contagio más latentes por el hacinamiento, caos y desorden que allí se han instalado. ¿Acaso no ven la enorme oportunidad que hay de recuperar y gestionar el corredor bajo los parámetros de distanciamiento social y protocolos de bioseguridad que nos exige el COVID? Primero, es lo responsable con la vida y la gravedad de la crisis, pero segundo, la oportunidad de sacar al corredor de la olla.

En Medellín, por ejemplo, además de nueva infraestructura ciclista, aprovecharon la coyuntura para tumbar un puente “peatonal” (por antipeatonal) y reemplazarlo por un paso a nivel, protegido, con cebra y semaforizado, para priorizar a quienes caminan. ¡Qué mensaje para la sostenibilidad! Lo anterior para señalar, que la oportunidad es amplia y comprehensiva, tanto para bicis como para peatones. Ambos son claves. Podríamos seguir ese buen ejemplo de Medellín, pero también hacer muchas otras cosas más. Los ejemplos que puede seguir Bogotá de acciones tácticas para adaptar a su contexto sobran en el mundo.

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Foto: Twitter Carlos Cadena – Secretario Movilidad Medellín

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Foto: Twitter Xavier Treviño

El confinamiento tiene su límite. Pensando en convivir con el virus

Ahora, pensando en lo que se viene que es cómo convivir con el virus – proyectan que la vacuna tardará entre 12 y18 meses-, veremos que será la misma ciudad, afuera en su espacio público, incluidas sus calles, la que está llamada a jugar un rol determinante pensando en la urgencia de reanudar de manera segura y responsable, que cuide la vida, la actividad económica y social que tanto estamos anhelando y necesitando. Básicamente, por la sencilla pero poderosa razón, que afuera al aire libre, los riesgos de contagio son considerablemente menores que en espacios cerrados. Pero, además, por razones de salud física y mental. Necesitamos espacio exterior, verde, caminar, recibir luz del sol, socializar. El aislamiento tiene su límite.

Finalmente, el tráfico de Bogotá cobra cada año en promedio las vidas de 500 personas, con peatones (50%), ciclistas (12%) y motociclistas (35%), poniendo el mayor número de estos muertos. En medio de la cuarentena, el límite de velocidad se fijó en 50 kms para toda la ciudad. Pero con las calles vacías, así haya cámaras de control, la sugestión oculta que reciben los conductores es la de pisar el acelerador. El problema de la velocidad ha estado presente en Bogotá durante su confinamiento, pero también en muchas otras ciudades del mundo. Con las calles desocupadas de carros, nos quedamos esperando una caída drástica en la accidentalidad, que nunca llegó; 12 muertos y más de 460 lesionados entre el 25 de marzo y el 19 de abril. Hace 1 semana, a 100 metros de mi casa, en medio de una zona residencial por la que pasaban niños y señores trabajaban enterrando cables, vi una camioneta volar por el aire aparatosamente y caer sobre el andén, tras colisionar con un carro blindado en la intersección. De milagro no hubo muertos.

Propuesta de unos niños revolucionarios que se toman las calles para jugar

El otro fuerte mensaje que nos está dejando la coyuntura es que hay que hacer mucho más para bajarle la velocidad a nuestras calles. Aquí el portafolio de opciones es amplio. Pero si la ciudad quiere empezar con una muy buena, fácil, barata y sencilla de aplicar, es la que estos niños en la foto de abajo, en un barrio del norte de Bogotá, le están señalando a la Alcaldesa y a su Secretario de Movilidad.  La posibilidad de cerrar algunas calles locales -dónde solo entra el tráfico local/residencial-, para el disfrute y uso de las personas. Quizás, hasta más simbólico y revolucionario que tumbar un puente peatonal, sea cerrar una o varias calles, para permitirle a unos niños que jueguen tranquilos y libres en ellas (Priorizando zonas residenciales, alrededores de parques y colegios, iglesias, complejos de salud, y barrios donde faltan parques y espacio verde, etc.).

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Es el momento de entrar a escoger entre dos opciones; la ciudad y sus calles para las personas, vivir y cuidar la vida, o, para mover y estacionar carros, que es lo mismo a seguir postergando y quebrando sistemáticamente la promesa de una ciudad más sostenible y humana.  Esperemos que quienes están en posiciones de liderazgo en la ciudad sean conscientes de la enorme pero fugaz oportunidad que tenemos entre manos, y, por lo tanto, también, de la equiparable responsabilidad de saberla aprovechar; actuando con la urgencia y el sentido táctico que el momento necesita.

¿Será que en medio de este crítico momento somos capaces de darle a nuestras calles usos más prioritarios, estratégicos y solidarios, diferentes al de mover y estacionar carros?

¿Tendremos la claridad de visión y el atrevimiento de ir por más?

¿Aprovechará Bogotá su oportunidad?

**En las próximas notas, algunos ejemplos concretos de posibles escenarios, acciones y estrategias para actuar frente al COVID en Bogotá, que además le ayudarían a fortalecer su apuesta por la sostenibilidad.