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Arte Urbano para Transformar Bogotá

Durante los pasados 4 años, el arte urbano bogotano vivió un fenómeno de expansión y consolidación inocultable. Ha sido un fenómeno que de manera muy orgánica y gradual avanzó y penetró hasta el último rincón de la ciudad. Es una realidad de la Bogotá de enero de 2016. Su avance por los muros de la ciudad se debe principalmente al desgobierno generalizado que se vivió en su espacio público durante los últimos años, y detrás, la fuerza creativa y el ímpetu por expresarse y ser relevantes de cientos de jóvenes (La ciudad reclama nuevos espacios de expresión y participación). Hoy por hoy se calcula en aproximadamente 8.000 el número de jóvenes que hacen parte del movimiento.

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Fuente: Carolina Pineda, Av Suba

El aval y la permisividad del gobierno de Gustavo Petro con la actividad fueron clave. Sin embargo, se dio con poco sentido estratégico para la ciudad, y más pensando en cómo cooptar y acercar a un movimiento significativo de jóvenes a su proyecto político personal (la esencia de sus acciones de gobierno). Al cabo de 4 años de la Bogotá Humana, los niveles de deterioro, abandono e irrespeto por el espacio público de la ciudad, no tienen precedente. El espacio público se volvió sinónimo de lugar donde todos hacen lo que quieren, porque pueden y nadie les dice nada o se los impide. El grafiti y el arte urbano, tan solo una manifestación de esa permisividad; también hay basuras, pasacalles, colados en TM, publicidad tipo pepe pegotero, ventas ambulantes, malparqueados, etc. (Teoría de las Ventanas Rotas).

la foto (10)Ahora, de todas esas, el fenómeno del grafiti/arte urbano ofrece una oportunidad extraordinaria de aprovecharse para recuperar espacio público y ciudad con el trabajo de cientos de jóvenes talentosos y la participación de comunidades. Todo esto implica un enorme reto en materia de política pública, absolutamente fascinante en mi opinión. Aquí, el gobierno que arrancó este 1 de enero, tiene la opción de volver a estos jóvenes aliados, agentes de cambio, en su gran apuesta por recuperarle el espacio público a los bogotanos y el autoestima en general.

¿Cómo canalizamos la fuerza creativa de cientos y hasta miles de jóvenes artistas urbanos en pro de una mejor ciudad para todos? ¿Cómo aprovechamos el talento artístico y comunicativo de estos jóvenes para recuperar el espacio público de la ciudad e incluso para proyectar la ciudad que soñamos? ¿Cómo se trabaja con el movimiento de artistas pensando en renovar dinámicas y el sentido propio de la participación?

Un reto para el nuevo gobierno y su equipo. Un tema que obliga a un trabajo articulado y multisectorial con especial participación de Secretarías de Gobierno (Seguridad), Cultura, Policía, DADEP, IDPAC, IDARTES. Como en todo, deberá haber un equilibrio en la política en cuanto a dosis de control y regulación (garrote/represión) y por otra parte incentivos creativos y positivos (zanahoria/incentivos). Lo que de antemano es clarísimo es que a punta de represión la batalla la perderá el estado, por cuestiones de costo y limitada capacidad. Para empezar, se le recomienda al nuevo gobierno ser mucho más creativo y propositivo en su accionar, y entender mucho mejor el fenómeno y a sus protagonistas.

El arte urbano es hoy por hoy un fenómeno global, visto como un activo urbano en muchas ciudades del mundo. ¿Cómo podemos aprovechar sus atributos positivos y regularlo/controlarlo cuando afecta negativamente el patrimonio de todos? ¿Cómo han manejado el tema en otras ciudades del mundo? ¿Cómo hacer del arte urbano un activo urbano que atraiga turismo, genere oportunidades económicas y embellezca la ciudad?

El debate sobre el fenómeno ya se abrió y a penas es 5 de enero. Es un tema que llegó para quedarse.

Definitivamente hay un grafiti que embellece, propone y comunica y otro que degrada la superficie de la ciudad y agrede. El reto es como aprovechar e integrar lo primero y reducir a un mínimo lo otro.

Oportunidades

  • La principal oportunidad: hacerse con 8.000 agentes de cambio que aporten a la transformación positiva de la ciudad y a lo más vital e integrador que es su espacio público. Una oportunidad para elevar el status de los jóvenes y reivindicarlos frente a la sociedad como actores positivos y protagonistas.
  • Entrar en un terreno donde Petro fue “exitoso”/”popular” y plantear una manera diferente, estratégica, integral   de trabajar el fenómeno buscando impacto positivo, principalmente en la recuperación de espacio público.
  • La posibilidad de trabajar en varios frentes a la vez: recuperación de espacio público, dinámicas innovadoras de participación ciudadana, trabajo con jóvenes, democratización de la cultura y el arte, cultura ciudadana de respeto por lo público, relación ciudadanía/jóvenes y policía, empoderamiento de comunidades, catalizador de diálogos. Todo eso es posible.

***Las declaraciones de los Secretarios de Gobierno y futuro Secretario de Seguridad han demostrado respeto por la actividad y al mismo tiempo firmeza frente al reto prioritario del nuevo gobierno de recuperar el espacio público de la ciudad y el respeto por lo público.

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Lecciones para Bogotá: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales” Next City

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

“La clave del diseño centrado en las personas consiste en hacer las preguntas correctas a las personas correctas.”

En este post voy a compartirles el artículo de Next City: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales”

El artículo original está en inglés, What human-centered design teaches us about making cities car-optional, y trata sobre un proyecto de investigación liderado conjuntamente por EMBARQ y la reconocida firma de diseño IDEO en el que se hacen la siguiente pregunta y se la plantean a México DF: ¿Qué tal que no hubiera necesidad de carros en las ciudades más grandes del mundo?- en la búsqueda de soluciones audaces. Los principios del Design Thinking/Diseño Centrado en las Personas aplicados al reto urbano de la movilidad sostenible y los sistemas de transporte.

Me tomé el trabajo de traducirlo y compartirlo con ustedes porque estoy convencido de su pertinencia para el caso de Bogotá. Lo que está en “comillas” es el texto original del artículo traducido, seguido de un comentario (reacción rápida) sobre las lecciones aplicadas y entendidas para el contexto de Bogotá. Los invito a hacer el ejercicio de interpretar cada una de las lecciones para Bogotá.

¿Conclusiones adelantadas? Bogotá tiene que volver a poner en el centro de su gestión al ciudadano. Un paso absolutamente necesario que nos ayudará a ordenar prioridades pensando en recuperar el rumbo de la ciudad. Lo primero y más urgente es entender que la ciudad es su gente. Entonces, el diseño de políticas, proyectos y acciones urbanas debe siempre concebirse a partir de esto. Siempre.

 Este principio aplica para la movilidad y para cualquier otro frente de política urbana.

Vamos a las 6 lecciones que dejó el estudio EMBARQ/IDEO sobre el sistema de movilidad de México DF.

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  1. “La búsqueda de confianza guía las decisiones de las personas sobre cómo moverse: Decidir manejar sólo, compartir el carro, usar el transporte masivo, en fin, cómo usamos los sistemas de transporte, depende de lo seguros que nos hagan sentir.”

Bogotá. En Bogotá las personas no se sienten seguras en el transporte público, caminando o moviéndose en bicicleta. El carro por lo tanto no deja de ser una de las opciones más favorecidas, a pesar de la congestión y la necesidad de racionalizar el uso del carro. El principal prerrequisito para moverse de uno u otro modo, es la seguridad.

A pesar del discurso del actual gobierno de racionalizar el uso del carro y la apuesta por el transporte no motorizado, entre 2013 y 2014, las cifras de peatones y ciclistas muertos se dispararon. La cifra de peatones muertos salta de 270 a 323 (+ 52); ciclistas de 51 a 56 (+5).

Al otro día de publicada esta nota la noticia sobre el sistema fue la siguiente: “Con cuchillos asaltaron Transmilenio.” El punto queda claro.

  1. “La validación social es el punto de partida para que las personas tomen nuevos servicios de movilidad: Con los nuevos servicios de movilidad, la gente necesita verlos en acción y funcionando, ver a otros usarlo, y contar con la información adecuada para entender cómo puede funcionar para sus propios intereses/necesidades.”

Si en algo se raja el SITP y Transmilenio es en sus esquemas y estrategias de comunicación al usuario y en general. Es un sistema de información complejo y poco práctico que se refleja en: incapacidad de unificar tarjetas, información sobre puntos de venta, sistema de orientación/mapas incomprensible, etc. Ponga a un turista, a un niño o a un bogotano que nunca haya usado el sistema a usarlo. Por eso no es sorpresa que muchos sigan optando por el sistema tradicional de buses.

Asimismo, los potenciales nuevos usuarios son receptores de la quejadera generalizada sobre el sistema, de esa enorme voz colectiva que les dice, con justa razón, “si puede, no se monte en el sistema que es un desastre”.

“Te montas al transporte público y te castigan con sobrecupo, ventas, inseguridad, vandalismo, frecuencias poco confiables.” Alguien comentaba en Facebook.

No hay validación social del sistema. El sistema hoy es víctima de un amplio rechazo social.” La falta de gestión en el sistema por parte de los últimos 3 gobiernos afectó la calidad del servicio prestado, inevitablemente engendrando el actual malestar de los usuarios. La venta de un metro si hizo a costa del sistema Transmilenio.

  1. Los cambios de vida fuerzan a las personas a hacer ajustes en sus hábitos de movilidad; estos cambios rara vez son proactivos: Cambiar de trabajo, tener un hijo, convertirse en estudiante, o empezar a trabajar por primera vez, son momentos en los que las personas revalúan sus opciones de movilidad. Los sistemas actuales no están diseñados para capturar esos momentos y alinearlos con opciones.

En Bogotá las personas están viéndose obligadas a tomar decisiones sobre su movilidad y a cambiar de hábitos por la presión que les impone el colapso de la movilidad de la ciudad. Compran motos, se suben a la bicicleta, trabajan desde la casa, compran 2 carros para evitar el pico y placa, evitan reuniones lejos de sus trabajos y cambian de casa para estar más cerca de su trabajo. ¿Quién no se ha visto involucrado en tomas de decisiones como estas?

  1. “Las personas recompensan el servicio de calidad que demuestran consideración por el usuario: Los usuarios leales se obtienen de un buen servicio en el diseño y operación. Si los servicios de transporte demuestran que les importa la experiencia de las personas, serán recompensados por usuarios leales.”

Ahí tenemos toda la discusión por ejemplo sobre el maltrato de los taxis amarillos al usuario y el lugar que se ha ganado UBER en el corazón de sus clientes. Por otra parte, vemos crecer aceleradamente número de motos y carros, potenciales usuarios del SITP.

El número de ciclistas va en ascenso a pesar de las difíciles condiciones que enfrentan. Tal grado de aceptación por este medio de transporte, es una clara señal del balance costo-beneficio a favor que ofrece este vehículo, sobretodo en medio del colapso actual de la movilidad de la ciudad.

La bicicleta es sin duda el vehículo del futuro.

  1. Las barreras para usar el transporte público aparecen antes de que la travesía siquiera empiece: Los usuarios necesitan información para entender cómo incorporar las opciones de transporte en sus viajes puerta a puerta. Contar con un sistema que responde a sus necesidades es importante. Asimismo, viajes largos y complicados con múltiples trasbordos alejan a las personas del transporte público.

En el caso de Bogotá: tarjetas no unificadas, sistema de información complejo-no hay mapas, desinformación, competencia con sistema tradicional de buses, inseguridad dentro del sistema, hacinamiento, etc.

  1. Aunque haya una variedad de servicios de transporte, las personas principalmente reciben/perciben la experiencia de un único servicio: En México DF, los diferentes sistemas de transporte como el Metrobús (BRT), el metro, el tren suburbano, el sistema tradicional de buses, el sistema público de bicicletas Ecobici están desconectados (no están integrados). En vez de ofrecer una experiencia integrada y multimodal, cuentan con diferentes puntos de acceso, métodos de pago, información para el usuario, niveles de calidad y servicio.

En Bogotá no hay sistema público de bicicletas, ni siquiera han podido integrar las tarjetas de un mismo sistema, SITP y TM siguen compitiendo con la “Guerra del Centavo” y la lenta expansión del sistema TM y su falta de gestión terminaron por colapsarlo en lo referente a la experiencia del usuario. Las estadísticas, pero sobretodo la experiencia en la calle, nos demuestran que caminar y andar en bicicleta puede ser peligroso y poco agradable. En general, tenemos un sistema de transporte que maltrata a sus usuarios. Bajo este contexto difícilmente se avanzará en el loable propósito de racionalizar el uso del carro y movernos hacia modos de transporte sostenibles. Crear las condiciones necesita más trabajo y menos retórica.

Y sin embargo, nada de esto cambiará a menos que le introduzcamos un nuevo lente al proceso de construcción de ciudad que ponga en el centro de todo la calidad de vida de las personas que la habitan.

Urbanized: El fenómeno global de las ciudades

BLD-URBANIZED-POSTER-BACKEn esta oportunidad sólo quiero compartirles este gran documental del año 2011 dirigido por Gary Huswit (Helvetica, Objectified), que nos habla con una gran riqueza de imágenes, narrativas y perspectiva histórica sobre el  fenómeno de las ciudades y el imparable proceso de urbanización que enfrentamos como planeta. Hasta que lo encontré disponible y completo en youtube.

¿Qué tan importante es que Bogotá investigue y reconozca lo que está pasando en el resto del mundo en materia de desarrollo urbano? ¿Por qué el desarrollo de las ciudades se instala cada vez con mayor fuerza en la agenda global? ¿Qué tienen que ver la configuración y el diseño de nuestras ciudades con el Cambio Climático? ¿Qué podemos aprender de lo que están haciendo ciudades como Nueva York, Río de Janeiro, Ciudad del Cabo o Londres y a su vez qué pueden ellas aprender de Bogotá? ¿Siendo Colombia un país mayoritariamente urbano y de muchas ciudades, estamos dándole al tema la importancia que se merece?

Un tema que emerge con gran fuerza a lo largo del documental, y que es clave reconocer pensando en resolver desafíos urbanos, es esa naturaleza sistémica de las ciudades; dónde fuerzas y tendencias globales afectan dinámicas locales y viceversa, y dónde prácticamente todos los frentes de política y actividad de una ciudad se interconectan unos con otros. La ciudad es un complejo sistema compuesto por muchos subsistemas y su interacción. Por ejemplo, al tratar el tema de movilidad, obligadamente tocamos temas como medio ambiente, contaminación, salud, autoridad y cumplimiento de normas, diseño y distribución del espacio público, seguridad, ocio y tiempo libre, economía/productividad de la ciudad, consumo de energía, inclusión y oportunidades, etc. Todo converge en las ciudades. Esto queda absolutamente claro en el documental. Y cómo en todo ello, nosotros los ciudadanos debemos entendernos como parte y centro del sistema.

Aparecen ejemplos de ciudades cómo: Bogotá (ciclorutas, Transmilenio), Ciudad del Cabo (espacio público, senderos peatonales, seguridad), Chile (vivienda de interés social), Río de Janeiro (Centro de Monitoreo con Tecnología-Smart City, nuevos espacios públicos), Brasilia (una ciudad diseñada para los carros) Nueva York (espacio público, High Line, recuperación de espacios), Detroit (huertas urbanas, éxodo demográfico), New Orleans (Katrina y el Cambio Climático), China (aglomeraciones humanas), Mumbai (asentamientos informales), Londres, París, Stuttgart.

Es interesante que Bogotá siga estando tan presente en las conversaciones que en el mundo se dan sobre el tema y que cuando la mencionan aparece como un referente extraordinario de innovación y transformación urbana. Hasta el día de hoy;  y no por su presente, sino por su pasado reciente. Y sin embargo, creo que lo justo y sensato de un tiempo para acá, es reconocer que Bogotá viene a ser más ese estudio de caso que ilustra muy bien la historia de cómo el progreso de una ciudad ha resultado gravemente comprometido y amenazado por cuenta de trágicos liderazgos políticos, la ausencia de apropiación ciudadana de ese progreso, unas instituciones supremamente débiles,  y la incapacidad de su sociedad de compartir y trabajar por un sueño común. Al proceso positivo de transformación que vivió Bogotá hace unos años le faltó quizás lo más importante; garantizarle su sostenibilidad social y política.

Tómense el tiempo de verlo. Vale la pena. Tenemos que dejar de vernos el ombligo. La invitación es a buscar inspiración y contexto en la experiencia internacional.

***Nota: El documental no trae subtítulos. A penas encuentre una versión que los tenga la reemplazaré.