Mockus ¿El inspirador de las estrategias Visión 0 en el mundo?

Mimos MockusSi la estrategia de accidentalidad vial Visión 0 se origina en Suecia en el año de 1997, entonces podría especularse que –internacionalmente- su inspiración pudo venir de nuestro excéntrico ex-alcalde Antanas Mockus (1995-1998, 2001-2003) y su cultura ciudadana. Visión 0 es la estrategia de seguridad vial que actualmente están empleando ciudades como Nueva York y San Francisco, impulsadas por el éxito probado de la política en casos como el de la propia Suecia y otros. Una política que se propone reducir a 0 las muertes por accidentes de tráfico. (Recomiendo leer post anterior).

Al analizar de cerca la gestión de Mockus y sus resultados en seguridad vial, me atrevo a afirmar que durante su gobierno en Bogotá, el ex-alcalde fue un precursor de la aplicación de una estrategia de Visión 0 en el mundo. Sus políticas sobre todo fueron muy fuertes en materia de pedagogía, comunicación creativa y ejercicio de la autoridad, aplicando el concepto de alinear ley, moral y cultura. Como lo expliqué en el post anterior: “Visión Cero trata el problema de los accidentes de tráfico como un problema de política pública que puede enfrentarse a través de ejercicio de autoridad, educación y diseño urbano” y empieza por plantear que todas las muertes son prevenibles y que hay que hacer todo lo posible para prevenirlas (Moralmente cualquier muerte en el tráfico es inaceptable). Ahora bien, si se acuerdan, el principio rector de todas las políticas de Mockus fue y sigue siendo: “la vida es sagrada”. ¿Cómo discutir contra eso? Entonces, cuidar y priorizar la vida fue el primero de sus principios que ayudó a ordenar las prioridades de su gobierno y de la sociedad en esos años, y obvio, a guiar el diseño de las políticas públicas. Fue por ahí que empezó ese cambio de chip que tanto ayudó a transformar la ciudad y los comportamientos de la ciudadanía.

Hay un paralelo entre Visión 0 y principios de la Cultura Ciudadana de Mockus

Hay un paralelo entre Visión 0 y principios de la Cultura Ciudadana de Mockus

Principio Rector de Antanas Mockus: “La Vida es Sagrada”

Mensaje Central Estrategias Visión 0: “Todas las muertes son prevenibles. Hay que hacer todo para prevenirlas.”

Las políticas de sus gobiernos encontraron un complemento ideal en las políticas que se implementaron en los 3 años de gobierno de Enrique Peñalosa (1998-2000), enfocadas en rediseño de ciudad, recuperación y nuevo espacio público, y acciones de control: rescate y renovación de andenes (Cr 15), instalación de bolardos, estrictos operativos de grúas para despejar andenes de malparqueados, proyectos de peatonalización de vías (Zona T). En este complemento de acciones, educación y control –formal y social- (Mockus), diseño urbano y control (Peñalosa), se manifiesta perfectamente la política de seguridad vial de Visión 0. Entre los años de 1995 y 2003, las administraciones de estos 2 alcaldes redujeron en más de 50% las muertes causadas por accidentes de tráfico en la ciudad, que cayeron de 1.387 a 585 (-802). Una caída impresionante. Sin duda, uno de los logros más importantes pero menos conocidos y recordados de esos tiempos.

Bolardos – Arquitectura Defensiva

Carrera 15 – Antes y Después

El mensaje de “la vida es sagrada” busca cambiar el imaginario colectivo que tenemos sobre el valor de la vida en general y aplica muy fuertemente al ámbito de las vías, el tráfico y la accidentalidad vial. Por eso la campaña de sus estrellas negras como estrategia de sensibilización en las calles, llamándonos la atención sobre la pérdida de vidas humanas en puntos exactos de la ciudad. Impactante.

Estrellas Negras Zorra

Todos los días, las calles nos recordaban esas muertes. Un mensaje difícil de evadir, que nos educaba de manera sutil pero poderosa sobre la fragilidad de la vida, que en un instante se nos va. Muertes que habrían podido prevenirse. Vidas que se fueron y que habrían podido ser las nuestras. Hay que estimular el ejercicio de la empatía en nuestra sociedad; ser capaces de ponernos en los zapatos del otro. La campaña de las Estrellas Negras fue galardonada como mejor campaña institucional del mundo en el Festival de Publicidad de Barcelona 2006.

La interacción de los ciudadanos con la movilidad de su ciudad es tan directa, que es posible que no haya un mejor escenario para experimentar en procesos de educación ciudadana. Educar en la movilidad, afuera en las calles, es por lo tanto una gran oportunidad de formar ciudadanos.

En el caso de Mockus hubo una enorme visión pero sobretodo una ejecución impecable y creativa de conceptos. La fuerza y creatividad de sus acciones simbólicas serán difíciles de igualar. Por delante tenemos el reto de innovar, incluso de hacerlo mejor. Hay que comprender muy bien que la publicidad sola y vacía no es otra cosa que despilfarro. El diseño de acciones y mensajes debe soportarse, focalizarse y dirigirse sobre la base de muy buena información.

Necesitamos creatividad para enviar mensajes más efectivos, que le lleguen al ciudadano e interpreten con inteligencia la verdadera dimensión de la tragedia. Hay que evidenciar la tragedia humana detrás de las cifras, detrás de cada atropello. Tenemos que apelar a la empatía de los ciudadanos, intentar ponerlos en los zapatos de las víctimas.

Maneja como si tu familia cruzara por la cebra. Volarse semáforos en rojo mata.

Maneja como si tu familia cruzara por la cebra. Volarse semáforos en rojo mata. Campaña de San Francisco, USA, que actualmente desarrolla estrategia Visión 0

La historia de nuestras campañas ha sido dura y excesiva con peatones y ciclistas, y laxa con conductores de vehículos privados y de servicio público. ¿Los peatones son los que más se mueren y resulta que la culpa es de ellos? ¿Qué tal si educamos sobre la fragilidad de quién camina o monta en bicicleta?

Finalmente, ¿Sólo se educa a través de la pedagogía? No exclusivamente. También se educa a través de la aplicación del ejercicio legítimo de la autoridad y el control, e igualmente es posible regular o inducir comportamientos a través del diseño de los espacios y la infraestructura (Ej. Bolardos). Peñalosa lo puso en práctica a través de sus obras y diseño urbanos, bolardos, andenes, operativos de grúas, Transmilenio, colegios públicos, bibliotecas, ciclo rutas, entre otros.

En materia de seguridad vial, en la combinación de estos tres aspectos –educación, control y diseño– está la clave; los tres tienen que estar presentes. Lo más importante es el diseño comprehensivo del sistema.

El éxito de las administraciones Mockus-Peñalosa salvando vidas humanas en las vías de Bogotá se explica a partir de una política pública fuerte, integral, rigurosamente diseñada y aplicada. Con otro nombre o sin nombre, Bogotá  ya había aplicada su propia estrategia de Visión 0.

Estamos pues en la obligación de recuperarla, mejorarla y sostenerla en el tiempo. Si pudimos hacerlo una vez, podemos volver a hacerlo.

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Todos Somos Peatones – Bogotá Visión 0 es una iniciativa de la sociedad civil, liderada por La Ciudad Verde, Combo2600 y Cebras por la Vida/Miblogota, que busca llamar la atención sobre la tragedia urbana de la accidentalidad vial en Bogotá y poner presión para que se desarrolle e implemente una estrategia robusta y comprehensiva que nos proponga la meta de reducir a 0 las muertes de peatones/accidentes de tráfico en las vías de la ciudad.

Visión 0 Bogotá: Propuesta para salvar vidas humanas

¿Priorizamos velocidad y la comodidad del automóvil o vidas humanas y calidad de vida? El asunto de la seguridad vial nos obliga como sociedad a ordenar prioridades.

¿Cómo es la ciudad en la queremos vivir?

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Peatonito MX – Fuente: Se desconoce – si alguien la conoce por favor indicarla – Obtenida de la web

Todo empieza por tomar la decisión de convertir a Bogotá en una gran ciudad para caminar, pero sobretodo de salvar vidas humanas. La idea es pactar un compromiso colectivo de priorizar vidas y bienestar humano por encima de nuestra absurda obsesión por el afán, la velocidad y el comfort del automóvil. Se trata de iniciar un esfuerzo sostenido en el tiempo, empezando hoy mismo –hay que empezar hoy mismo-, para hacer de Bogotá la ciudad más segura de la región en materia de accidentalidad vial. Ir por menos es mediocre e inadmisible. Este es el camino que propone la Estrategia de Visión 0 que explicaré más adelante.

Pero que es en el fondo, sobretodo una enorme apuesta por hacer de Bogotá una gran ciudad para vivir y ser felices.

En qué estamos hoy……

A pesar de que al alcalde Petro se le vio muy insistente y convencido a comienzos de su administración sobre la importancia de priorizar al peatón, lo cierto es que nunca se vieron las acciones, políticas, campañas y recursos que materializaran tal objetivo. Por el contario, en el 2014, al cabo de 3 años de gobierno, es el año durante su administración en que muere el mayor número de peatones en las calles de Bogotá. Entre 2013 y 2014 el salto de peatones muertos fue de +52 pasando de 270 a 322. Nos acercamos a la muerte de un peatón diario en Bogotá. Mientras tanto, por el lado de los ciclistas tenemos que el número de muertos también aumentó de 51 a 56 (+5). Peatones y ciclistas concentraron el 62% de las víctimas fatales en accidentes fatales de tráfico. Al sumarle motociclistas el porcentaje se trepa a 86%. Es un crudo panorama que evidencia que Bogotá podrá ser cualquier cosa menos una ciudad humana. Lo dicen las estadísticas y lo reafirma la experiencia de las personas en las calles. Acá no respetamos ni a una abuelita cruzando la calle.

El actual status quo es inaceptable. Y como podemos ver y es de esperarse, quienes caminan se llevan la peor parte.

Muertes por actor en la vía

Pequeña muestra del entorno al que se enfrenta el peatón en Bogotá

Pero lo hicimos bien hace unos años – 1995-2003

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¿Cómo se logró esta considerable caída? Diseño, Educación. Autoridad/Control

La fotografía actual de la situación contrasta fuertemente con el período 1995-2003 (8 años), dónde las muertes por accidentes de tráfico descendieron sostenidamente año a año, cayendo de 1.341 en 1994 a 585 en 2003. Al cabo de más de 10 años, el total de víctimas en el tráfico permanece prácticamente quieto. En 2014 la cifra total de muertes en accidentes de tránsito fue 606.

¿En qué consiste una estrategia de Visión 0?

¿Qué es Visión 0?

Seguridad Vial: un problema de política pública…

“Visión Cero trata el problema de los accidentes de tráfico como un problema de política pública que puede enfrentarse a través de ejercicio de autoridad/control, educación y diseño.” Estrategia Visión 0 Nueva York

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La invitación que le hacemos a la ciudad es a comprometerse con una estrategia de seguridad vial de Visión 0, cuyo objetivo consiste en reducir a 0 las muertes por accidentes de tráfico en las ciudades, priorizando peatones y ciclistas. ¿Para cuándo? Es un proyecto de largo plazo, que nos puede tomar 15-20 años, pero que tiene que empezar hoy mismo y llevarse a cabo con un enorme sentido de urgencia. Ojo: No es tarea de un sólo gobierno (Ver: Tareas urgentes, que NO son tareas de un sólo gobierno).

Estas estrategias empiezan por plantear que ninguna muerte en las vías es aceptable y que todas son prevenibles. Así como lo oye: todas son prevenibles. Es una gran apuesta por salvar vidas humanas, buscando en primer lugar cambiar el imaginario de la sociedad sobre el problema de la violencia vial. Las muertes en el tráfico NO son accidentales, hay condiciones del entorno, así cómo situaciones y comportamientos que las causan. Al frente tenemos un problema de política pública que en primer lugar requiere de un fuerte cambio de mentalidad por parte de la sociedad y por quienes tienen la responsabilidad de diseñarla y ejecutarla.

Visión 0 es una estrategia comprehensiva y multifacética (autoridad + educación + diseño e ingeniería) que pone el énfasis en el diseño del sistema; que entiende que todas las partes se interconectan y juegan un rol determinante. ¿Cómo intervenimos ese entorno físico y cultural que maltrata y cobra la vida de cientos de peatones para hacerlo más seguro? Respuesta: Una combinación de autoridad/control, pedagogía/educación, diseño/ingeniería; y claro, de enorme liderazgo institucional y social. Todos los factores son necesarios. Eso es.

Por lo tanto, la participación y acción coordinada y articulada por parte de varias agencias del gobierno distrital (Secretarías Educación, Movilidad, IDU, Gobierno, Salud, oficina del Alcalde), como también la definición de unos roles de liderazgo claros resulta fundamental. ¿Quiénes deben ser los responsables institucionales de la estrategia? En primera línea deben liderar el Alcalde, la Secretaria de Movilidad y la Policía Distrital; y por supuesto el IDU (diseño/ingeniería). Pero otras agencias del distrito también deben participar como es el caso de la Secretaría de Educación en temas por ejemplo de Transporte Escolar y Educación Vial. Es una política absolutamente transversal.

“Una vida perdida es una vida perdida”

Bill de Blasio, Actual Alcalde de Nueva York, elegido con propuestas de respeto por el peatón y los ciclistas.

¿Qué tan alto dentro de sus prioridades tienen los actuales candidatos a la alcaldía de Bogotá la seguridad vial? Ya hubo uno que abiertamente me dijo que se le había olvidado ponerlo en su programa…Oops

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“El candidato de las calles seguras”

En el próximo post profundizaré sobre los tres ejes de política que trabaja la estrategia y otros factores que son determinantes para garantizar su efectividad. Y dejo la pregunta: ¿Qué pudo haber tenido que ver el pasado de Bogotá en los orígenes de una estrategia de estas, que nació en Suecia en 1997 y ahora está siendo implementada en otras ciudades del mundo, entre ellas Nueva York?

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Todos Somos Peatones – Bogotá Visión 0 es una iniciativa de la sociedad civil, liderada por La Ciudad Verde, Combo2600 y Cebras por la Vida/Miblogota, que busca llamar la atención sobre la tragedia urbana de la accidentalidad vial en Bogotá y poner presión para que se desarrolle e implemente una estrategia robusta y comprehensiva que nos proponga la meta de reducir a 0 las muertes de peatones/accidentes de tráfico en las vías de la ciudad.

Cebras por la Vida gana en el Walking Visionaries Awards 2015

WalkVision_COL_FLOLO_35Walk 21 es la conferencia más importante en el mundo para hablar de ciudades, y concretamente para hablar de ciudades caminables y el estratégico lugar del peatón en el desarrollo de ciudades que piensan verdaderamente en su gente y calidad de vida. Tendrá lugar en Vienna entre el 20 y el 23 de octubre.

Cebras por la Vida ganó por selección del jurado en la categoría Advocacy Campaining and Social ProjectsCampañas de Promoción y Proyectos Sociales. En la competencia participaron un total de 208 proyectos de 47 países.

Este año, los cuatro temas centrales de la conferencia serán:

  • Caminando hacia nuevos espacios públicos
  • Caminando hacia ciudades resilientes
  • Caminando hacia seguridad y salud
  • Caminando juntos

Las otras categorías del concurso fueron:

  • Promoción, Campañas y Proyectos Sociales
  • Planeación y Diseño de Espacios Públicos para vivir
  • Caminando 2.0 y Movilidad del Futuro
  • Caminar y las Artes
  • Moda e Indumentaria para caminar

Los invito a que le peguen un vistazo a los otros proyectos ganadores.

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http://walk21vienna.com/visionaries/awards-winners/ VEAN LOS OTROS PROYECTOS GANADORES

Estos proyectos pueden dar luces sobre cómo enfocar ideas, mensajes, proyectos y políticas para avanzar en la apuesta de priorizar al peatón y construir ciudades verdaderamente amables y funcionales para todos. Es un tema al que se le está prestando atención de verdad en el mundo y nosotros no podemos hacer menos.

Gracias a todos los que han acompañado y apoyado la iniciativa. Este es un proyecto de todos ustedes.

En el próximo Post les contaré sobre una iniciativa para que Bogotá adopte una política innovadora y robusta en materia de seguridad vial que nos ayude a escalar esfuerzos y avances en la dirección que hemos propuesto.

Gracias a Derive Lab por su compromiso con la iniciativa desde México. Sin ellos, seguramente no habríamos llegado hasta el día de hoy.

Cuando a Transmilenio y al SITP les va mal, a Bogotá…

La crisis de la movilidad en Bogotá no es accidental. Tiene unas razones precisas, concretas, visibles, relacionadas principalmente con el deterioro del Sistema de Transporte Masivo y su paquidérmica expansión; me refiero al colapso que le causaron al Sistema Transmilenio las últimas 3 administraciones y la vergonzante implementación del SITP a cargo del gobierno actual. El problema de Transmilenio, del SITP y en general de la movilidad de la ciudad, es y ha sido principalmente de gestión.

Y entonces, hoy  estamos al frente de una muy preocupante tendencia: mientras el parque automotor –autos y motos- crece aceleradamente, el número de viajes en transporte público viene en caída (Encuesta Percepción Ciudadana). Resultado: TRÁFICO y CONGESTIÓN. A eso súmele la nula gestión del tráfico que existe en las calles, la epidemia de malos comportamientos ciudadanos, el deterioro de la malla vial: COLAPSO.

Tendencia en el uso del transporte público vs privado 1998-2013 

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Fuente: Red de Ciudades Como Vamos 2013, Promedio Simple, Encuestas de Percepción Ciudadana

 Es importante simplificar el análisis, lo que en este caso resulta particularmente fácil. Con respecto al desprestigio de los sistemas públicos de buses y la caída en su uso, basta con hacer un repaso por los titulares de prensa que involucran a los buses azules y rojos. Ya dirá Petro que es una conspiración mediática. Pero lo cierto es que la acumulación de mala prensa es diaria, sólo, porque la evidencia del desastre es diario. Y habrá tanto más que no se registra.

Frente a esta realidad, ¿Cómo le pide usted a un ciudadano que considere bajarse del carro o la moto para montarse en un bus? ¿Cómo le pide a un usuario de transporte público que no aspire a comprarse una moto o el carrito? A pesar de las precarias condiciones de seguridad a las que se enfrentan los ciclistas, la bicicleta es una opción que viene en ascenso. Y caminar sencillamente no es opcional; el 100% de todos los viajes empiezan y terminan a pie (Peatones muertos 2014/322; Ciclistas muertos en 2014/56).

La seguridad es la principal variable sobre la que decide un ciudadano respecto a qué modo de transporte usar (Ver:Lecciones para Bogotá: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales” Next City). La mala gestión de los sistemas, que es responsabilidad de los gobiernos, ha sido la peor relacionista pública del transporte sostenible, y sin duda, la mejor vendedora de carros, motos, tráfico y neurosis.

La invitación es a que por un momento nos olvidemos del metro y nos concentrémonos en lo fundamental. Para racionalizar el uso del carro particular no basta con entender que es importante y pedirle a los ciudadanos que lo hagan. Se necesitan alternativas reales, de calidad, que seduzcan. Pero hay que crearlas y ofrecerlas. Porque esto así, a punta de cacareo, definitivamente NO funciona.

El centro de la actual coyuntura electoral, más que en el QUÉ, deberá fijarse en el CÓMO.

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Es imperdonable que después de todo el esfuerzo por reemplazar la infame Guerra del Centavo por un sistema de transporte digno, hoy, encontremos en Transmilenio y el SITP la encarnación de muchos de sus vicios.  ¿Cuál es la diferencia entre lo nuevo de ahora y la Guerra del Centavo?

Cuando a Transmilenio y al SITP les va mal, a Bogotá y a los bogotanos les va peor.

Recuperarlos es un reto ineludible de la próxima administración.

Frases que le hablan a Bogotá

Las siguientes son frases que he venido recogiendo pacientemente en el tiempo, que me gustan por supuesto, pero que sobretodo creo que nos ayudan a pensar sobre la  ciudad y de paso le hablan particularmente fuerte a Bogotá.

Mensajes que recomendaría tomar muy seriamente en la actual coyuntura.

Aquí van:

La falta de recursos dejó de ser una excusa válida para no actuar. Esa idea de que sólo es válido actuar en el momento en el que se cuente con todas las respuestas y todos los recursos, es la mejor receta para la parálisis.” Jaime Lerner, Ex-alcalde de Curitiba

“La preocupación por el hombre y su destino siempre tendrá que ser el interés superior de todo esfuerzo técnico. Nunca olvide esto en medio de sus diagramas y ecuaciones.” Albert Einstein

Albert Einstein

Albert Einstein

Ninguna ciudad puede resolverse con un museo. El supremo museo es la propia ciudad.” Paulo Mendes da Rocha, Arquitecto y Urbanista Brasilero

“Un sueño que sueñas solo, es sólo un sueño. Un sueño que soñamos juntos es una realidad.” John Lennon

“La única alianza posible es una alianza con la ciudadanía” Antanas Mockus

La Pedagogia de los Mimos de Mockus = Creatividad = Mejor Ciudad

La Pedagogia de los Mimos de Mockus = Creatividad = Mejor Ciudad

Sobre todas las cosas, nunca pierda su deseo de caminar: caminando he llegado a mis mejores ideas y no conozco de un solo mal pensamiento del cual no haya podido alejarme caminando.” ~ Søren Kierkegaard

Una buena ciudad es sobretodo una buena ciudad para caminarEnrique Peñalosa

Ojo en el peaton

Cuando miras una ciudad, es como leer los sueños, las aspiraciones y el orgullo de todos los que la construyeron.” Hugh Newell Jacobsen

Las ciudades tienen la capacidad de darle algo a todos, solo sí, y solo cuando, se construyen entre todos”  Jane Jacobs

Jane Jacobs

“La ciudad como la vida es algo que se va tejiendo todos los días” Germán Sarmiento 

Solucionar la congestión de tráfico expandiendo vías es como pretender curar la gordura ampliando el tamaño de los pantalones” Lewis Munford

La paradoja del transporte a finales del siglo 20 es que mientras se hizo posible viajar a la luna, también se hizo imposible, en muchos casos, cruzar una calle.” Rodney Tolley

Los peatones siempre han tenido la membresía numérica de la mayoría y el estatus político de una minoría.” Rebeca Tuhus

“Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares, consigues personas y lugares.” Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.

“Olvidémonos del maldito carro particular, construyamos ciudades para los amantes y los amigos Lewis Mumford

Yo creo que la imaginación, la innovación, es empezar. No podemos tener todas las respuestas. No podemos ser tan arrogantes para pensar que tenemos todas las respuestas. Empezar es importante y contar con los aportes de la gente. Ellos te pueden indicar si vas o no por el camino correcto.” Jaime Lerner

Jaime Lerner-Exalcalde de Curitiba, Brasil, Arquitecto y Urbanista

Jaime Lerner-Exalcalde de Curitiba, Brasil, Arquitecto y Urbanista

Yo siempre suelo decir que el carro es como la suegra. Tienes que tener una buena relación con ella, pero ella no puede dirigir tu vida. Porque cuando la única mujer en tu vida es tu suegra, tienes un problema.” Jaime Lerner

Una calles de San Francisco

Calle de San Francisco

Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares,  consigues personas y lugares.”  Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.

Una buena ciudad es como una buena fiesta, uno se queda mucho más tiempo del planeado”  Jan Gehl

Cualquier idiota inteligente puede hacer las cosas más grandes y complejas……… Se requiere de un toque de genialidad – y  mucho coraje para moverse en la dirección opuesta.” Albert Einstein

¿Cuál fue la frase que más le gustó? ¿Qué otras frases incluiría en la lista?

Lecciones para Bogotá: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales” Next City

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

“La clave del diseño centrado en las personas consiste en hacer las preguntas correctas a las personas correctas.”

En este post voy a compartirles el artículo de Next City: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales”

El artículo original está en inglés, What human-centered design teaches us about making cities car-optional, y trata sobre un proyecto de investigación liderado conjuntamente por EMBARQ y la reconocida firma de diseño IDEO en el que se hacen la siguiente pregunta y se la plantean a México DF: ¿Qué tal que no hubiera necesidad de carros en las ciudades más grandes del mundo?- en la búsqueda de soluciones audaces. Los principios del Design Thinking/Diseño Centrado en las Personas aplicados al reto urbano de la movilidad sostenible y los sistemas de transporte.

Me tomé el trabajo de traducirlo y compartirlo con ustedes porque estoy convencido de su pertinencia para el caso de Bogotá. Lo que está en “comillas” es el texto original del artículo traducido, seguido de un comentario (reacción rápida) sobre las lecciones aplicadas y entendidas para el contexto de Bogotá. Los invito a hacer el ejercicio de interpretar cada una de las lecciones para Bogotá.

¿Conclusiones adelantadas? Bogotá tiene que volver a poner en el centro de su gestión al ciudadano. Un paso absolutamente necesario que nos ayudará a ordenar prioridades pensando en recuperar el rumbo de la ciudad. Lo primero y más urgente es entender que la ciudad es su gente. Entonces, el diseño de políticas, proyectos y acciones urbanas debe siempre concebirse a partir de esto. Siempre.

 Este principio aplica para la movilidad y para cualquier otro frente de política urbana.

Vamos a las 6 lecciones que dejó el estudio EMBARQ/IDEO sobre el sistema de movilidad de México DF.

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  1. “La búsqueda de confianza guía las decisiones de las personas sobre cómo moverse: Decidir manejar sólo, compartir el carro, usar el transporte masivo, en fin, cómo usamos los sistemas de transporte, depende de lo seguros que nos hagan sentir.”

Bogotá. En Bogotá las personas no se sienten seguras en el transporte público, caminando o moviéndose en bicicleta. El carro por lo tanto no deja de ser una de las opciones más favorecidas, a pesar de la congestión y la necesidad de racionalizar el uso del carro. El principal prerrequisito para moverse de uno u otro modo, es la seguridad.

A pesar del discurso del actual gobierno de racionalizar el uso del carro y la apuesta por el transporte no motorizado, entre 2013 y 2014, las cifras de peatones y ciclistas muertos se dispararon. La cifra de peatones muertos salta de 270 a 323 (+ 52); ciclistas de 51 a 56 (+5).

Al otro día de publicada esta nota la noticia sobre el sistema fue la siguiente: “Con cuchillos asaltaron Transmilenio.” El punto queda claro.

  1. “La validación social es el punto de partida para que las personas tomen nuevos servicios de movilidad: Con los nuevos servicios de movilidad, la gente necesita verlos en acción y funcionando, ver a otros usarlo, y contar con la información adecuada para entender cómo puede funcionar para sus propios intereses/necesidades.”

Si en algo se raja el SITP y Transmilenio es en sus esquemas y estrategias de comunicación al usuario y en general. Es un sistema de información complejo y poco práctico que se refleja en: incapacidad de unificar tarjetas, información sobre puntos de venta, sistema de orientación/mapas incomprensible, etc. Ponga a un turista, a un niño o a un bogotano que nunca haya usado el sistema a usarlo. Por eso no es sorpresa que muchos sigan optando por el sistema tradicional de buses.

Asimismo, los potenciales nuevos usuarios son receptores de la quejadera generalizada sobre el sistema, de esa enorme voz colectiva que les dice, con justa razón, “si puede, no se monte en el sistema que es un desastre”.

“Te montas al transporte público y te castigan con sobrecupo, ventas, inseguridad, vandalismo, frecuencias poco confiables.” Alguien comentaba en Facebook.

No hay validación social del sistema. El sistema hoy es víctima de un amplio rechazo social.” La falta de gestión en el sistema por parte de los últimos 3 gobiernos afectó la calidad del servicio prestado, inevitablemente engendrando el actual malestar de los usuarios. La venta de un metro si hizo a costa del sistema Transmilenio.

  1. Los cambios de vida fuerzan a las personas a hacer ajustes en sus hábitos de movilidad; estos cambios rara vez son proactivos: Cambiar de trabajo, tener un hijo, convertirse en estudiante, o empezar a trabajar por primera vez, son momentos en los que las personas revalúan sus opciones de movilidad. Los sistemas actuales no están diseñados para capturar esos momentos y alinearlos con opciones.

En Bogotá las personas están viéndose obligadas a tomar decisiones sobre su movilidad y a cambiar de hábitos por la presión que les impone el colapso de la movilidad de la ciudad. Compran motos, se suben a la bicicleta, trabajan desde la casa, compran 2 carros para evitar el pico y placa, evitan reuniones lejos de sus trabajos y cambian de casa para estar más cerca de su trabajo. ¿Quién no se ha visto involucrado en tomas de decisiones como estas?

  1. “Las personas recompensan el servicio de calidad que demuestran consideración por el usuario: Los usuarios leales se obtienen de un buen servicio en el diseño y operación. Si los servicios de transporte demuestran que les importa la experiencia de las personas, serán recompensados por usuarios leales.”

Ahí tenemos toda la discusión por ejemplo sobre el maltrato de los taxis amarillos al usuario y el lugar que se ha ganado UBER en el corazón de sus clientes. Por otra parte, vemos crecer aceleradamente número de motos y carros, potenciales usuarios del SITP.

El número de ciclistas va en ascenso a pesar de las difíciles condiciones que enfrentan. Tal grado de aceptación por este medio de transporte, es una clara señal del balance costo-beneficio a favor que ofrece este vehículo, sobretodo en medio del colapso actual de la movilidad de la ciudad.

La bicicleta es sin duda el vehículo del futuro.

  1. Las barreras para usar el transporte público aparecen antes de que la travesía siquiera empiece: Los usuarios necesitan información para entender cómo incorporar las opciones de transporte en sus viajes puerta a puerta. Contar con un sistema que responde a sus necesidades es importante. Asimismo, viajes largos y complicados con múltiples trasbordos alejan a las personas del transporte público.

En el caso de Bogotá: tarjetas no unificadas, sistema de información complejo-no hay mapas, desinformación, competencia con sistema tradicional de buses, inseguridad dentro del sistema, hacinamiento, etc.

  1. Aunque haya una variedad de servicios de transporte, las personas principalmente reciben/perciben la experiencia de un único servicio: En México DF, los diferentes sistemas de transporte como el Metrobús (BRT), el metro, el tren suburbano, el sistema tradicional de buses, el sistema público de bicicletas Ecobici están desconectados (no están integrados). En vez de ofrecer una experiencia integrada y multimodal, cuentan con diferentes puntos de acceso, métodos de pago, información para el usuario, niveles de calidad y servicio.

En Bogotá no hay sistema público de bicicletas, ni siquiera han podido integrar las tarjetas de un mismo sistema, SITP y TM siguen compitiendo con la “Guerra del Centavo” y la lenta expansión del sistema TM y su falta de gestión terminaron por colapsarlo en lo referente a la experiencia del usuario. Las estadísticas, pero sobretodo la experiencia en la calle, nos demuestran que caminar y andar en bicicleta puede ser peligroso y poco agradable. En general, tenemos un sistema de transporte que maltrata a sus usuarios. Bajo este contexto difícilmente se avanzará en el loable propósito de racionalizar el uso del carro y movernos hacia modos de transporte sostenibles. Crear las condiciones necesita más trabajo y menos retórica.

Y sin embargo, nada de esto cambiará a menos que le introduzcamos un nuevo lente al proceso de construcción de ciudad que ponga en el centro de todo la calidad de vida de las personas que la habitan.

¿Habrá equipo por Bogotá?

Foto Revista Semana

Foto Revista Semana

Palabras clave: Liderazgo colectivo, elecciones Bogotá 2015, Bogotá, Equipo por Bogotá, Enrique Peñalosa, David Luna, Carlos Galán, Rafael Pardo, Clara López

Será bueno pararle bolas a la apuesta colectiva que están planteando David Luna, Carlos Fernando Galán y Enrique Peñalosa. La propuesta parece atinada para el actual momento de la ciudad y la triste historia de sus últimos 12 años, 3 gobiernos, 6 alcaldes. Desde el nombre “Equipo por Bogotá”, énfasis en equipo, aquí se nos plantéa de manera acertada la urgencia que tenemos los bogotanos de apostarle a un liderazgo distinto al que nos trajo hasta acá. Me refiero a un liderazgo colectivo –algo casi alienígena en estas tierras- más que individual o mesiánico, capaz de poner por encima de las agendas personales y el ego el futuro de la ciudad. En el caso de Bogotá, avances extraodinarios se truncaron al no acompañarse de esfuerzos y estrategias que le garantizaran al proceso su sostenibilidad social y política. Idos los líderes visionarios y huérfana la ciudad de unos ciudadanos empoderados de las conquistas logradas, pasó lo que pasó (Ver: Transmilenio y Bogotá: Víctimas de una cultura política). Hoy me atrevo a asegurar que el principal vacío que ha padecido Bogotá desde hace ya más de 10 años es el de su liderazgo colectivo, y que su crisis por lo tanto ha sido el fracaso de todos: políticos, ciudadanía, empresariado, medios de comunicación, sus instituciones, la Nación, etc.

Por eso espero que esta aventura política sea producto de un verdadero proceso de maduración política por parte de ellos, así como de la misma ciudad y su gente. Bogotá lo necesita.

Ahora, sobre las pasadas elecciones, el senador Galán ha explicado que están enmendando el enorme error que cometieron al dividirse. Porque lo cierto es que fueron ellos –Luna, Galán, Parody y Peñalosa- los principales responsables del resultado electoral, NO los votantes como ha sido costumbre señalar. En aquel 2010, los ciudadanos castigaron enfáticamente la gestión de los gobiernos de izquierda con su voto, dejando claro su rechazo frente al rumbo que había tomado la ciudad y el humillante episodio del ¨Carrusel de la Contratación.¨ Sin embargo la divisón de este grupo de 4 candidatos afines fragmentó el 55-60% del electorado, permitiéndole al ahora 6º mejor alcalde del planeta, llegar a gobernar con enorme soberbia pero sólo el 30% de la votación (Ver: No más izquierda, pero posiblemente sí). Su miopía e incapacidad de armar equipo se encargó de configurar el tablero político que le quedó a la ciudadanía para escoger. Aquella fue la historia de un errante liderazgo político que se autoderrotó y de paso defraudó a la ciudad.

Y sin embargo, antes que el candidato Pardo, estas tres personas –Galán, Luna y Peñalosa- le han dedicado una parte importante de sus carreras a la ciudad (candidatos a alcalde, concejales, ediles, alcalde). Lo cual es importante y debe contar. El juego de egos y el celo por quién se queda con el puesto, sencillamente es algo que la ciudad no resiste más. Cómo tampoco resiste, que la política nacional venga y se juegue en el escenario de la capital a costa de su futuro. Por más que Bogotá y la nación sean inseparables y determinantes en los destinos del otro, hay temas irrenunciables que son exclusivos del ámbito de Bogotá y sus desafíos como ciudad. El énfasis del debate para escoger su próximo gobierno no puede ser otro distinto a cómo resolver los problemas de las personas que aquí viven, pensando obsesivamente en mejorar su calidad de vida; y lejos, muy lejos de la pelea maniquéa y estéril entre izquierda y derecha, santismo y uribismo. La ciudad es su gente y la agenda de Bogotá debe pasar por los problemas y las oportunidades de Bogotá. Pese a lo anterior, ya hay una fuerte corriente que utilizando cómo anzuelo el tema de la paz, buscará desviar la discusión. ¿Se impondrá la agenda de los políticos sobre la de los ciudadanos y la ciudad?

Me parece importante la potencial renovación del liderazgo político que para la ciudad pueda surgir de un equipo en el que participen Galán, Luna, Peñalosa, pero también Pardo. Este último aporta experiencia, seriedad y equilibrio; ya empezó a hacer la tarea y lo viene haciendo bien. Bajo una fórmula de varios, hay la posibilidad de garantizarle continuidad a un nuevo proceso de despertar para Bogotá. ¿Repetirá Pardo la historia de hace 4 años? ¿Insistirá en jugársela sólo? ¿Habrá realmente equipo por Bogotá? ¿Volverán estos políticos a dejar de lado esa gran causa común que es Bogotá?

 Finalmente un “equipo por Bogotá” tiene que convocar mucho más que políticos. Vamos a ver cómo les va con la ciudadanía. O la involucran y se le acercan con respeto, o lo de equipo se les vuelve slogan. Por ahora, el concepto de equipo sigue estando biche.

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Clara López debe ser la candidata a derrotar. Resultaría inaceptable que quién fue la Secretaria de Gobierno (probablemente la Secretaría de mayor peso dentro de la institucionalidad distrital y lazo articulador con el cabildo de la ciudad) mientras se dio el mayor golpe de corrupción sufrido por Bogotá, la gobierne. Punto. ¿De verdad hay algo más qué discutir? Además, en tres oportunidades consecutivas la izquierda se rajó gobernando Bogotá. ¿Vamos entonces a darles una 4ª posibilidad de gobernarla? Las responsabilidades de partido y colectivas tienen que existir. Que repitan o no, será en gran medida responsabilidad de quienes configuren el tablero político.

También publicado en La Silla Cachaca de la Silla Vacía: http://lasillallena.lasillavacia.com/la-silla-cachaca/habr-equipo-por-bogot

Urgente: Un plan para recuperar la malla vial de Bogotá 

Como el Cangrejo

**Este artículo desarrolla el punto de la malla vial que se planteó en el pasado post de miblogota: Bogotá: Tareas urgentes, que NO son tareas de un solo gobierno.

Calle 72 con Cr 11

Calle 72 con Cr 11

A los bogotanos nos acostumbraron a la siguiente noticia “Se requieren $ X billones de pesos para recuperar las vías de la ciudad”. La siguiente fue de hace un par de semanas y salió en El Tiempo: “Se necesitan 500.000 millones durante 20 años para tapar estos huecos”.  Y así nos la hemos pasado desde hace años. Pasa el tiempo, las calles cada vez más rotas y el costo de la reparación de las vías creciendo exponencialmente. La más reciente discusión sobre el tema surge en medio de dos propuestas recientes que ventiló la administración de la ciudad; la primera,  para que las alcaldías locales puedan hacerse cargo de su reparación y la segunda, planteada por William Camargo, Director del IDU, sobre la necesidad de priorizar mantenimiento sobre construcción de nuevas vías (Ver Editorial El Tiempo).

“Cuando construimos más vías, invitamos más carros” Ley fundamental de la congestión vial “demanda inducida”

“Pretender resolver la congestión construyendo más vías es cómo tratar de curar la obesidad soltando el cinturón” Lewis Mumford

En los últimos 12 años, entre 2003 y 2015, el déficit para arreglar las vías pasó de 6.7 billones a 10.7 billones. Lo equivalente a la 1ª  línea del metro. Según Camargo, el tamaño del déficit aumenta año a año en medio billón de pesos. Que no es todo, pues hay que sumarle el costo social y económico de una malla vial en ruinas como la que tiene Bogotá: mayor congestión, pérdida de productividad, mayor contaminación, mayor accidentalidad y el altísimo costo económico que asumen los dueños de los carros por su reparación, entre otros. Costo económico que de todas maneras los carros deberían cancelarle a la ciudad por sus externalidades negativas, las mismas que recién menciono, pero a través de mecanismos serios que le aporten a la solución estructural del problema (cobros por congestión, inversión en transporte público de calidad, cobro por parqueo en calle, inversión en modos no motorizados de transporte, etc.) y le representen un beneficio social a toda la ciudad.

 La pregunta de fondo es: ¿Por qué nadie ha planteado un verdadero proyecto, aterrizado y serio, de recuperación de la malla vial para la capital del país? Específicamente, me refiero al diseño de una solución estructural, a través de un plan de acción claro y ejecutable, que lo haga realidad. Un proyecto que empiece hoy mismo (o el 1º de enero de 2016), pero que sea claro sobre tiempos y recursos para ejecutarse en el corto, mediano y largo plazo. Este es un problema que ningún gobierno resolverá en 4 años. Quien así lo plantee o  prometa, miente. El de la malla vial es un proyecto de ciudad que la administración entrante deberá diseñar y empezar a ejecutar cuánto antes, pero que las administraciones siguientes deberán continuar, mejorar y garantizar. Procesos, procesos, procesos.

Aquí tenemos un claro frente de política urbana que señala la necesidad que tiene la ciudad de actuar sobre unos procesos estables en el tiempo, que hace que frases como “construir sobre lo construido” y “mirar a los lejos, trabajar desde cerca”, cobren especial valor. El de la malla vial sí que es un problema sobre diagnosticado (Ver Inventario de vías Bogotá).

Entonces reitero, lo que la ciudad necesita es que le diseñen un plan realista, accionable rápidamente y proyectado en el tiempo que se requiera –sean 8, 10, 15 años- para dejar a punto las vías de la ciudad. Fácilmente puede ser un proyecto de las próximas 4 administraciones y la tarea de perfeccionar los procesos de mantenimiento es permanente en el tiempo. El diseño de los procesos contractuales dentro de un sistema de incentivos es clave, pagándoles a los contratistas por nivel de calidad en el servicio del mantenimiento de las vías (Ver: La ciudad y los huecos eternos). ¿Por qué no se adopta un sistema de contratación para el mantenimiento de la malla vial que en efecto garantice su mantenimiento rutinario?

Más que un asunto de suelos, tecnología o principalmente de ingeniería, el problema de la malla vial bogotana es un asunto de responsabilidad, planeación, diseño y estructuración de procesos de gestión para su mantenimiento.

Al cabo de 12 años, la principal pregunta no puede seguir siendo quién es el responsable de las losas de la Caracas, sino por qué no se ha resuelto el problema. No podemos seguir valiendo ese cuento, dónde los políticos salen a decirnos en tiempos de campaña que lo van a resolver todo sin dedicar un segundo a entender cómo y qué es lo que van a hacer.

Los tiempos y la historia reciente de la ciudad, nos obligan a ser más exigentes. No podemos seguir aceptando promesas sueltas.  Necesitamos un plan para pasar a la acción. La peor inversión es seguir como estamos; miles de millones de pesos malgastados y una cuenta que crece injustificadamente día a día.

Esta sería una apuesta popular entre los bogotanos, además de responsable y acto de buen gobierno.

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***La Máquina Tapa Huecos es el perfecto ejemplo de una “solución” cortoplacista y populista, que más pareciera sacada de un manual de malas prácticas contractuales y de gestión pública (Ver: Máquina Tapahuecos, sin póliza para operar). Aquí lo que ha habido son contratos por más de $10,000 millones adjudicados a dedo –sin licitación-, a través de procesos que le dan pocas garantías a la ciudad Ver: Máquina Tapahuecos es una herramienta, no la solución). Como si el escándalo del “Carrusel de la Contratación” no hubiera ocurrido en Bogotá.

Pregunta: ¿Por qué a un lado del peaje de la autopista norte, Chía, la vía se encuentra en perfecto estado pero inmediatamente del lado de Bogotá, cuestión de metros, empieza y tenemos la trocha que hay? Es el mismo suelo. Respuesta: Diferentes gerentes, condiciones/modelos contractuales y gestores de su mantenimiento.

**Este post también se publicó en La Silla Vacía:

http://lasillallena.lasillavacia.com/la-silla-cachaca/urgente-un-plan-para-recuperar-la-malla-vial-de-bogot  #LaSillaCachaca

Bogotá: Tareas urgentes, que NO son tareas de un sólo gobierno

Corto, Mediano y Largo Plazo

En el último artículo del 2015 (Bogotá 2015: El sueño es nuestro para construir)  mencionaba lo importante que iba a ser este año que sintiéramos afán por cambiar las cosas en Bogotá. Aquel fue un mensaje, principalmente dirigido a la ciudadanía bogotana, advirtiendo que su reacción es inaplazable.

Para este artículo me referiré a una serie de problemas o frentes de política urbana que desde la gestión gubernamental tampoco pueden esperar, pero que además deben abordarse con perspectiva y estrategias para el corto, mediano y largo plazo. Son frentes de política que desde el primer día del próximo gobierno deben y pueden arrancar, recogiendo lo que sea que hayan dejado los penosos 3 gobiernos de los últimos 12 años, pero que por su dimensión, temporalidad e importancia, requieren sí o sí de continuidad por parte de las administraciones siguientes a la que inicia el 1 de enero de 2016. No son tareas de un sólo gobierno. Son procesos que como todo en la ciudad, requieren de un continuo mejoramiento por parte de todas las administraciones.

Desde que tuve la oportunidad de oírlo en su visita a Bogotá en noviembre del año pasado, se me quedó grabado el slogan que el exalcalde catalán Jordi Hereu dio a su gobierno: “Mirar a lo lejos, trabajar desde cerca”.  En Bogotá tenemos que pensar y actuar más bajo preceptos como este. Hace ya más de una década, los alcaldes Peñalosa y Mockus le apostaron  a “construir sobre lo construido.”

Es clave que la ciudadanía vea acción por parte de su gobierno y que sienta que detrás de todo hay una administración obsesionada por resolver sus problemas, pensando en su calidad de vida. Y en ese sentido, cualquiera que sea alcalde a partir de 2016 deberá ver en la infinidad de problemas y retos que hoy plantea la ciudad, un número equivalente o mayor de oportunidades para transformar el estado de las cosas y así recuperar la percepción del bogotano sobre su ciudad; “la ciudad no es un problema, sino una solución” dice Jaimer Lerner (Ver: La inspiración de un hueco).

A continuación identifico algunos de estos frentes de política, pero con seguridad hay muchos más. Identificarlos, entenderlos y preparar un plan aterrizado para realizarlos es tarea obligada de todos los candidatos a la alcaldía.

Temas:

  1. Recuperación de la malla
  2. Disminución de la accidentalidad vial, priorizando la situación de peatones. La meta tiene que ser 0 muertes de peatones (La puesta en marcha de una estrategia de Visión 0, como la que actualmente desarrollan ciudades como Nueva York y San Francisco).
  3. Recuperación general del espacio público – Teoría de las Ventanas Rotas- (publicidad, pasa calles, basuras, grafiti, andenes, parques, ventas ambulantes, otros) (Efecto positivo en percepción de seguridad de los ciudadanos)
  4. SITP y Transmilenio – Recuperación y expansión del sistema. Mejoramos lo que ya tenemos.
Bogotá Cómo Vamos Encuesta de Precepción

Bogotá Cómo Vamos
Encuesta de Percepción- Lo que opinan los ciudadanos

¿Qué otros temas o frentes de política deben y pueden empezarse a trabajar desde el día uno de gobierno, pero con perspectiva y proyección para el mediano y largo plazo? Es decir, tareas que deberá empezar rápidamente la administración entrante, planteando una hoja de ruta accionable y aterrizada para sus 4 años de gobierno, pero además, con proyección para que las administraciones futuras continúen, terminen y consoliden los procesos.

En el próximo artículo desarrollaré el punto de la recuperación de la malla vial y continuaré con el enorme reto de poner a andar una estrategia ambiciosa y comprehensiva para enfrentar la accidentalidad vial de la ciudad.

“Fue el mejor Día sin Carro” ¿Y los otros 364 días del año qué?

El pasado Día sin Carro, jueves 5 de febrero, “fue el mejor día de Petro en sus 4 años de gobierno”, “al hombre le subió su popularidad conmigo”, “durante el 2º semestre de este año van a realizar otra jornada”  y ya con tono de mofa remataba: “que lo reelijan “. Lo decía por estos días un gran amigo, que además es uno de los promotores más apasionados, carismáticos  y comprometidos con el impulso de la bicicleta en Bogotá.

Es imposible no admitir que durante la actual administración, año tras año, los bogotanos vimos una notable mejoría en la calidad de la jornada del Día sin Carro: abrieron y ampliaron ciclovías, este año sacaron las motos, hay la oferta de bicicletas públicas en ciertos puntos de la ciudad, excluyeron el transporte público por la 7a, etc. Y de cualquier manera, todas son medidas de puro y básico sentido común. Este 2015, por fin se logró reducir la contaminación de la ciudad. Por hacer su trabajo este día del año, hay que felicitar a la administración y a su Secretaría de Movilidad.

Sin embargo, el fondo de la jornada no puede limitarse a lo que sucede durante el día en las calles (que obviamente es importantísimo), sino que además debe considerar el trabajo de comunicación que tiene lugar antes, durante y después del ejercicio. Y con esto en mente, es evidente que el ejercicio debería exponer la muy precaria situación del transporte público y no motorizado durante los otros 364 días del año. Y principalmente sobre los no motorizados. ¿Cómo le va a quienes caminan el resto del año? ¿Cómo le va a los ciclistas? ¿Mejora o empeora su situación? ¿Cumple la administración con la ejecución de sus promesas y planes para brindarles condiciones de seguridad y comodidad? Son preguntas que no hacemos con el suficiente rigor, para una ciudad cuyas cifras de accidentalidad vial, dibujan un escenario trágico, donde peatones y ciclistas se llevan la peor parte. Sigan creyendo que el trancón es el principal problema.

Entre 2013 y 2014 el número de ciclistas muertos en Bogotá pasó de 51 a 56 (+5), mientras que el de peatones se trepó de 270 a 322 (+52) –cifras Secretaría de Movilidad-. Ciclistas y peatones concentraron el 62% entre las víctimas de accidentes fatales en Bogotá.

 El tema acá no es la jornada por la jornada o el éxito de ese día solo.  El asunto es qué queremos y qué necesitamos lograr con este tipo de experimentos. ¿Para qué son? ¿Porqué los hacemos? ¿Cuáles son los mensajes clave que necesitamos que de ellos salgan y calen en la ciudadanía? ¿Qué necesitamos que el gobierno haga mejor? ¿Qué necesitamos que el sector privado aporte? ¿La ciudadanía? Aquí hay preguntas y responsabilidades para todos.

Al final, la única propuesta seria que Petro pudo haber hecho, acompañando su “atrevida” oferta de llevar a cabo 1 Día sin Carro al mes, debió ser la de comprometerse a fondo con la mejoría de las condiciones de peatones y ciclistas en la ciudad y la reducción en el número absoluto de sus muertes. Para los 365 días del año. Lo otro, así como lo presenta, no es más que la reiteración de su discurso vacío y populista.

*****Con el fin de darle nuevo y mejor sentido al día, más que una jornada restrictiva, esta habría que posicionarla como el día del transporte no motorizado, la fiesta de los peatones y ciclistas, la celebración del transporte sostenible y amable. Y sin embargo, ello solo cobrará sentido, si se acompaña de acciones y hechos concretos que materialicen lo que plantea el artículo.

Este pasado 5 de febrero, nació mi hijo, Benjamín Sarmiento Torres. Una hermosa coincidencia.

Otros artículos sobre la jornada:

Color, Creatividad, Arte y Ciudadanía para el peatón en Bogotá

“Olvidémonos del maldito carro particular, construyamos ciudades para los amantes y los amigos”  Lewis Dan Mumford

la foto 5

Mi amiga Julieta poniéndole color a su ciudad y a su parque. A los conductores: Maneje como si cada niño que se encuentre en las calles fuera el suyo

Este fue el resultado de la última intervención de Cebras por la Vida en el Parque de la 93 este pasado domingo 1 de febrero. De a poco el mensaje va saliendo: Necesitamos una ciudad que piense obsesivamente en las personas, no en la comodidad de los carros particulares. Al final encuentran las fotos.

En el 2013 murieron 270 peatones según cifras de la Secretaría de Movilidad. En el 2014 la cifra se disparó y llegó a los 322 peatones muertos (+52, +20%). Esta tragedia urbana necesita un cambio radical de enfoque.

Tenemos que dejar de pensar que la cosa no es con nosotros. El peatón personifica a las personas más frágiles de nuestra sociedad: niños, adultos mayores, personas con alguna condición de discapacidad, mujeres en estado de embarazo, en fin. Al mismo tiempo, y a pesar de que lo olvidamos fácilmente, tenemos que meternos en la cabeza que peatones somos todos. ¿Se han puesto a pensar lo que significa enfrentarse a una ciudad como Bogotá en silla de ruedas?  Tenemos que saber que en cualquier momento nos cambia la vida. Esta causa que estamos perdiendo la tenemos que ganar. Además es importante, y  me animo a decir que estratégica, precisamente porque nos involucra a todos. Lo que Bogotá necesita desesperadamente: causas comunes por las cuales trabajar. Aquí tenemos un motivo donde todos pueden y deben poner.

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde, CIDCCA invitó al público del Parque a vivir la ciudad en silla de ruedas

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde, CIDCCA invitó al público del Parque a vivir la ciudad en silla de ruedas

¿Han visto la cara de un peatón en Bogotá cuando se le da paso? Es de sorpresa y de gratitud infinita. Pareciera el acto de generosidad más revolucionario y extraño. ¡No puede ser! ¡Eso no puede ser normal! ¿Le han prestado atención a la cara de terror que muchas veces pone la gente al cruzar una calle en Bogotá?  ¿Han visto cómo pasamos por debajo de los semáforos mirando alertas el cambio de luz, listos a salir corriendo cuando la luz cambie a verde? Porque en Bogotá los carros, como los toros, van embistiendo lo que se les ponga al frente (Ver: El problema de ser peatón).

Instalación de reductores de velocidad en punto crítico del Parque.  Elementos de diseño que protegen a peatones.

Instalación de reductores de velocidad en punto crítico del Parque. Elementos de diseño que protegen a peatones. Falta mucho!!

Este es un asunto que necesita mucha educación, ejercicio de autoridad y rediseño de ciudad. En esta oportunidad, además de las cebras, hubo un complemento fundamental, que fue la instalación de reductores de velocidad por parte de la Secretaría de Movilidad y la gerencia del Parque (Una cebra no basta: ¿Hará el distrito su parte?). Después de un proceso de trabajo largo, con altos y bajos, hay que decir que el aporte de la Subdirección de Seguridad Vial de la Secretaría de Movilidad fue extraordinario. Aquí hemos hecho un ejercicio muy valioso en el que ciudadanía y gobierno trabajan de la mano. Y sin embargo, también hay que decirlo, todo está por hacerse, en los 3 aspectos que mencioné. La meta de la ciudad tiene que ser 0 muertes de peatones, hoy la cifra se aproxima a los 300 por año y 6 de cada 10 accidentes fatales involucra a 1 peatón. ¡Inaceptable!

Porque como dice el alcalde actual de Nueva York Bill de Blasio, impulsor de la estrategia Visión 0 para su ciudad: “Una vida perdida, es una vida perdida”.

Esto ya lo había dicho en una nota de hace un par de años: “Pensar en el peatón es obligarnos a mirar de manera amplia y comprehensiva los aspectos más críticos de la ciudad, pensando siempre primero en las personas, no en el auto particular y sus exigencias. Esa es quizás la motivación más extraordinaria para hacer de Bogotá una ciudad tolerante, incluyente, amable con el medio ambiente, compacta, limpia, cálida, vibrante en su espacio público y segura para todos”

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Finalmente. En un trabajo de varios meses hemos venido preparando en alianza con Bogotá Cómo Vamos, La Ciudad Verde, Combo2600, CIDCCA (Concejo Iberoamericano de Diseño, Ciudad y Construcción Accesible), Veeduría Distrital, El Tiempo y CityTV un Foro sobre la problemática del peatón que tendrá lugar este jueves 5 de febrero, Día del No Carro. El Foro del Peatón #TodosSomosPeatones empieza  a las 8 am en la Sede Chapinero de la Cámara de Comercio de Bogotá. ¡Los esperamos!

Agradecimientos:

  • Parque 93: Gracias por creer en el proyecto y por apostarle a una ciudad que prioriza a las personas y su calidad de vida.
  • Secretaría de Movilidad, Subdirección de Seguridad Vial: Un apoyo extraordinario y un ejemplo de trabajo gobierno/ciudadanía que empieza a dar frutos. Vamos bien.
  • Niños Fundación Solidaridad por Colombia: el trabajo con ellos y su aporte al proyecto, sólo han fortalecido el mensaje.
  • La Ciudad Vede, Ciclopaseo de los Miércoles y amigos, Combo 2600
  • A todos los amigos que nos acompañaron y los que estuvieron de corazón.
  • A los socios de Cebras por la Vida México/Derive Lab. Su emoción por el proyecto fue determinante para llegar al día de ayer con la fuerza con la que lo hicimos.
  • Al viejo Geyner de Pintuklar, el duro de las pinturas. Si llegan a necesitar cualquier cosa relacionada con materiales de pintura, no lo duden, Geyner es el hombre. Profesionalismo sin igual. Dirección: Cll 68 # 14-28.

Bogotá 2015: El sueño es nuestro para construir

Collage5El 2015 será un año decisivo para Bogotá.

Y tiene que serlo, porque desde ya tenemos que empezar a reversar lo que han sido una secuencia de años no tan afortunados para la ciudad y para quienes en ella vivimos. Si bien es un año de elecciones y lo que se decida en las urnas será determinante,  lo más significativo tendrá que ver con la reacción que la ciudadanía escoja frente a los retos que enfrentamos. Bien podemos seguir quejándonos al tiempo que autodestruimos buena parte de nuestra calidad de vida con nuestros comportamientos y apatía, o podemos empezar a proponernos y proponerle a los demás actitudes más generosas y constructivas frente a lo que significa vivir en la ciudad.

A pesar de los nefastos liderazgos que han maltratado la ciudad y que se han probado incapaces de tomar decisiones de fondo que muevan la ciudad hacia adelante, ya va siendo hora de que los ciudadanos entendamos y asumamos que el problema es nuestro y que de nosotros dependerá sacar a Bogotá del hueco. Y tenemos afán, porque ya hemos perdido demasiado tiempo confiando las soluciones de la  ciudad en unos líderes que no han llegado. Entonces, la apropiación del futuro de la ciudad por parte de sus ciudadanos, tendrá que coexistir con la posibilidad de que sigan llegando malos gobernantes; desde ya podemos y debemos ser mejores que ellos. Eventualmente les ganaremos el pulso y les cerraremos la puerta.

Corría el año de 1997 cuando Jaime Garzón le dijo esto a un grupo de estudiantes de la Universidad del Valle:

“Si ustedes los jóvenes no asumen la dirección de su propio país, nadie va a venir a salvarlo. ¡Nadie!”

Pues esas mismas palabras se las estaría exhortando a los bogotanos en estos momentos.

En términos de liderazgos políticos para Bogotá veo una elección de alcalde muy poco promisoria, con una elección demasiado contaminada de política nacional. Una política nacional rapándose la ciudad, pensando en sus respectivos proyectos de poder, pero no en verdaderos proyectos de ciudad. Es la historia de los pasados 12 años y 3 administraciones (7 alcaldes). Ya veremos.

Así que tendremos que ver cómo en medio de lo que tendrá lugar el año entrante, buscamos la manera de posicionar una agenda ciudadana para la ciudad que obligue a la política a tenernos mucho más presentes. Poner en el centro de la agenda temas como: calidad de vida, responsabilidad política e institucional, pensar obsesivamente en los ciudadanos y que el centro del discurso y la política pública sea su gente. En los temas de ciudad no hay izquierda o derecha que valga; el centro de todo consiste en mejorarle la calidad de vida a sus ciudadanos y de construir una ciudad para vivir y ser felices. No podemos seguir tragando entero y nos haría mucho bien plantarnos escépticos frente a promesas de revoluciones urbanas o cuentos de que en 4 años lo habrán resuelto todo. La reconstrucción de la ciudad le exigirá su cuota de sacrificio a todas las partes  y será un camino que tendremos que ir tejiendo entre todos.

 Ya hemos padecido lo suficiente como para volver a creer en charlatanes y el costo de la apatía ha sido inmenso.

Digo todo esto sin ánimo pesimista. Todo lo contrario. Esta es mi manera de ser optimista frente a una ciudad que lo único que no puede permitirse, es que su gente renuncie a soñar con una mejor Bogotá.

Eso sí, el sueño es nuestro para construir.

“Mirar a lo lejos, trabajar desde cerca”

Apuesta por el cambio incremental

Palabras clave: Jordi Hereu, Exalcalde Barcelona; cambio incremental, Metro de Bogotá, Transmilenio, elecciones 2015

“Mirar a lo lejos , trabajar desde cerca” Jordi Hereu, Alcalde de Barcelona, 2006-2011

Mi problema no es con el Metro, ojalá lo haya. Aunque hay personas que vale la pena oír que insisten que “construir metros es cosa del pasado“. Ahora, lo que sí no puedo negar, es mi absoluto rechazo con la manera como a lo largo de los últimos años/administraciones en Bogotá se dedicaron a destrozar la credibilidad de Transmilenio. El primer sistema BRT en el mundo logrado exitosamente en una ciudad de la escala de Bogotá. Sin duda, una solución de transporte, audaz y oportuna, que le mejoró la vida a miles de personas y que paralelamente le cambio la cara a la ciudad. De su debacle han sido responsables principalmente políticos; empezó el corrupto de Samuel Moreno (De quién Clara López fue su Secretaria de Gobierno), elegido sobre la promesa de un Metro, y lo siguió el dogmatismo maniqueo de Gustavo Petro (Candidato presidencial del Polo 2010, hasta que saltó del barco), que entró prometiéndolo todo. Por su parte, Lucho Garzón, viene a ser el exalcalde fantasma; siempre por la sombrita. Estos últimos 3 gobiernos de la ciudad, que han sido de izquierda (Polo Democrático/Progresistas) les aseguraron revoluciones urbanas a los bogotanos. ¿Dónde están?  Las responsabilidades colectivas tienen que existir.

La ciudad no se construye con revoluciones. Se construye con trabajo incremental al que todos aportamos; empresa privada, ciudadanía, medios de comunicación, políticos, instituciones académicas, gobierno distrital, etc. Y donde todos tenemos nuestro rol qué jugar.

Pero Bogotá hace mucho dejó de mejorarse y transformarse incrementalmente. Diferente es hacerlo de manera INERCIAL, que algo lo pudo haber hecho en algunos sectores durante estos años. No ha habido proyectos de gran envergadura que solucionen problemas estructurales –nunca los realizaron-, y por el contrario, a falta de un modelo de gestión profesional para la ciudad, lo que hemos sufrido es un evidente deterioro, ese sí incremental, en la mayoría de los aspectos clave que determinan la calidad de vida de una ciudad: (congestión, espacio público, seguridad, rezago económico, productividad/competitividad, contaminación, OPTIMISMO, etc.). La ciudad sencillamente dejó de buscar y obtener victorias tempranas, y por eso, ha terminado por parecerse a una bicicleta estática.

El otro día, el exalcalde de Barcelona, Jordi Hereu, le contaba a los bogotanos que la filosofía que guió la transformación urbana durante su gobierno fue: “mirar a lo lejos, trabajar desde cerca.” Mientras tanto, en Bogotá lo que nos han venido proponiendo es mirar y soñar a lo lejos pero sin trabajar desde cerca. La verdadera tragedia de Bogotá ha sido su gestión, que también ha sido la de Transmilenio. No se engañen, la falta de Metro no ha sido.

Por eso, con la discusión de esta mega obra de 15 billones de pesos, mi verdadero miedo radica en que todo lo demás que tenemos que hacer se sacrifique, tal cual ha sido el caso hasta hoy. La semana anterior se confirmaba el rumor de que la Troncal de Transmilenio por la Boyacá que prometió la actual administración, en efecto, no se construirá; la obra no fue incluida en el presupuesto para el 2015. Otra promesa incumplida.

Pero si el Metro va a ser la prioridad……

Entonces, si la prioridad de este gobierno es el Metro, pues este deberá presentarle a la ciudad un plan serio y comprensivo sobre lo que significará su construcción. ¿Cómo viviremos la ciudad mientras se construye? ¿Qué le pasará a la movilidad mientras dura la obra? El otro día un geotecnista de la Universidad Nacional advertía que Chapinero moriría durante por lo menos 3 años ¿Es eso cierto? ¿Cómo piensan mitigar entonces su impacto en el comercio y en la gente que ahí mora? ¿Concretamente, qué otros proyectos clave de transporte y de otros sectores se sacrificarán o no por su construcción? Y por supuesto, también deberán explicarle a la ciudadanía todo lo positivo que el proyecto le representará a la ciudad. Por ejemplo, cómo alrededor de esta primera línea del Metro se estructurará todo un sistema multimodal de transporte. Ahora ¿Y si esta es la 1ª, para cuándo la 2ª? Todas estas explicaciones hacen parte de ese modelo de gestión incremental al que me he referido. Explicaciones que el gobierno y su alcalde le deben a la ciudad.

Finalmente. Un megaproyecto como el Metro, lo natural, es que al tiempo que se presenta como una importante solución que reclaman los bogotanos, genere al mismo tiempo muchísimos miedos. Le corresponde al gobierno de la ciudad, empezando por su alcalde, lidiar con esos temores, lo que solo se logra si se la dan garantías a la ciudad. Lo ilógico y suicida por parte de los bogotanos, sobre todo después del episodio del “Carrusel de la Contratación”, sería que esos miedos no existieran. La pregunta es: ¿Estarán quiénes impulsan el proyecto a la altura del reto que se han impuesto? ¿Asumirán su responsabilidad frente al mismo?

Mientras los sistemas BRT se multiplican en el mundo, en Bogotá lo han destrozado.  Quien quiera que vaya a ser Alcalde a partir de 2016, si es inteligente y sensato, tendrá que hacer una gran apuesta por sacar del hueco a Transmilenio. De no ser así, no les quepa duda, la movilidad de la ciudad seguirá colapsando. Que el espejismo del Metro no nos siga desorientando; “mirar a lo lejos, trabajar desde cerca.”

**Gráficas que muestran la expansión de los sistemas BRT en el mundo. 

**Jordi Hereu, Alcalde de Barcelona, 2006-2011, estuvo el jueves 13 de noviembre en un evento que organizó ProBogotá.

Los niños y el color se tomaron la 7a peatonal – Cebras por la Vida

“Sueño que la 7ma nos haga más humanos y más hermanos.” Transeúnte

Cebras por la Vida, Noviembre 8, 2014 – Fundación Solidaridad por Colombia

Siempre que hay una intervención de Cebras por la Vida es un día especial. No es exageración. Algo increíble sucede, porque a pesar de que se programen en plena temporada invernal como la que vivimos actualmente, el clima siempre conspira en nuestro favor. El viernes 7 de noviembre no paró de llover. Y todos sabemos lo que le pasa a la ciudad cuándo caen esos aguaceros enfurecidos. Pero al día siguiente, sábado, el aguacero aguantó; nos apuró eso sí, pero se contuvo milimétricamente hasta que acabamos de pintar nuestros 2 pasos peatonales en plena 7ma peatonal. Creo que el cielo tiene un gran aprecio por lo que hacemos.

En esta oportunidad la actividad contó  con un proceso muy interesante de reflexión con los niños de la Fundación Solidaridad por Colombia, que fueron los protagonistas de la jornada. Antes de salir a la calle, tuvimos 3 sesiones previas en las que conversamos con ellos sobre la problemática del peatón en la ciudad y analizamos los riesgos que enfrentamos quienes caminamos en Bogotá. Estos niños en particular, a diferencia por ejemplo de niños más acomodados, encontramos que tienen un gran sentido de la ciudad, lo que se debe en gran medida a que caminar es su principal medio de transporte. ¿Existe una manera más íntima y directa de vivir la ciudad que caminándola? Caminan al colegio, a sus sesiones por las tardes en la fundación, llegaron caminando ese día al punto de encuentro, en fin. Lo mismo pasa entre los miembros de sus comunidades y familias. Para ellos caminar no es opcional. Y téngalo claro: para usted es igual, así se le pierda de vista.

Hay que ver a estos niños (8-14 años) ubicando direcciones y puntos de la ciudad que consideraban peligrosos. Hay que verlos describiendo situaciones y lugares con ese enorme sentido común que aplican por ser niños: “en ese punto los carros van demasiado rápido, en ese otro no hay cebra o ninguna otra señalización, ahí deberían pensar en poner un semáforo, los carros no respetan los semáforos en rojo, etc.” ¿No creen que a la crisis de la ciudad y a la búsqueda de soluciones para sus problemas es necesario meterle mucho más sentido común? En el proceso, tuvimos un momento clave cuando hablando del problema tocamos el concepto de empatía: ese principio tan poco practicado en Bogotá pero tan importante, que sencillamente consiste en ponernos en los zapatos del otro. ¿Y qué implica que lo practiquemos más? Observación, generosidad, solidaridad, consideración, aprecio por la diferencia, en fin. Absolutamente necesario para la vida en la ciudad y crítico cuando nos referimos al problema de la accidentalidad vial. Al fin y al cabo, todos somos peatones en el algún momento.

Mientras escribo, pienso en lo siguiente: ¿Cómo enseñarán estos conceptos clave (empatía y sentido común) en los colegios de la ciudad? Ejercicios como el de la pintada de la cebra, nos muestran cómo la ciudad es a la vez una gran herramienta y un gran escenario para educarnos todos; niños y adultos. En este caso, tanto cómo aprendieron los niños durante el ejercicio de la pintada, aprendimos los adultos de ellos; y hasta de pronto más. Ese día, sin nunca haberlo hecho y a partir de unas instrucciones muy escuetas, los niños armaron equipos, tomaron iniciativa alrededor de distintos roles (barrer calle, pintada, mezcla de colores, diseño, entrevistas a transeúntes, recoger materiales, rotar funciones) y se pusieron manos a la obra. Es como si les fuera natural el trabajo en equipo. Lo rápido que interiorizaron la lógica de la técnica para pintar la cebra fue impresionante; si en la 1ª nos demoramos tanto, la 2ª la hicimos en la mitad del tiempo; y siempre fuimos paso a paso. Durante ese par de horas nos dedicamos a jugar con mucha seriedad. Cómo da de gusto encontrarse con estas demostraciones de inteligencia colectiva y de trabajo sobre un objetivo común.

Sin ninguna duda, fueron los niños los protagonistas y líderes de este toque de color, arte, educación y vida que recibió la 7ma peatonal durante el pasado sábado 8 de noviembre.

El mensaje final que dejan es este: La transformación de la ciudad es nuestra para hacer y caminando nos encontraremos todos como iguales.

Los dejo con las imágenes que hablan por sí solas.

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Nota** Un agradecimiento muy especial a Liliana Bohórquez, Directora de Seguridad Vial de Bogotá y a todo el equipo de la Secretaría de Movilidad. Complementaron la actividad de una manera muy especial: obra de teatro, música, refrigerio, unas cartillas sobre el tema para colorear, y sobretodo, una gran actitud y disposición.

Gobierno y ciudadanía no solo sí pueden sino deben trabajar en equipo. En la medida que lo hagamos, aprenderemos.

Confianza ¡La tarea sigue pendiente!!

“Cualquier idiota inteligente puede hacer las cosas más grandes y complejas……… Se requiere de un toque de genialidad – y  mucho coraje para moverse en la dirección opuesta.” Albert Einstein

Petro

Creo sinceramente en lo siguiente: hace 4 años, ninguno de los candidatos fue capaz de ofrecerle a la ciudadanía una lectura ajustada y sincera de lo que Bogotá iba a necesitar durante sus años siguientes. Increíblemente, después del descalabro que sufre la ciudad por cuenta del Carrusel de la Contratación y que trae como consecuencia la erosión de la confianza de la ciudadanía en el gobierno de su ciudad, ninguno planteó realmente un discurso o plan aterrizado, aceptando que lo que había que proponerse recomponer en primer lugar, eran esos niveles mínimos de confianza que se destruyeron con tamaña corrupción. ¿Qué podía ser más prioritario que eso? Indudablemente que algo especial tendría que pasar en general, pero con orden, prioridades y un enorme sentido de responsabilidad con las expectativas de los ciudadanos. La crisis requería de un verdadero liderazgo que convocara y nos uniera alrededor de ese proyecto colectivo llamado Bogotá.

Al mismo tiempo, creo que también íbamos a necesitar de alguien que habiéndose preparado, aceptara que no se las sabía todas. Hay que dudar mucho de esos políticos que dicen tener la respuesta a todo y bien haríamos en aceptar que para resolver nuestros problemas requeriremos de una gran dosis de humildad. Algo cada vez más extraño en la política nacional. Todos se presentan con verdades absolutas y un perverso complejo de dios.

Mirando hacia atrás, en la pasada elección lo que tuvimos fue una absoluta inflación de ideas y propuestas, dónde a lo que el uno prometía, el otro prometía un poco más. Era un pésimo momento para inflar expectativas. Ya al señor Moreno lo habíamos elegido sobre la promesa de un Metro y nada más, y vea lo que hizo con la ciudad.  Sobre esto, diría que Peñalosa ha sido un tipo honesto y sin embargo no le alcanza; y hace 4 años botó a la caneca su oportunidad cuando se alió con Uribe.

Y fue bajo esa lógica inflacionaria, que nuestro alcalde llegó a prometer 1000 jardines infantiles y 100 nuevos colegios. La lista de promesas sueltas e irrealizables es larga. Por ejemplo, ya gobernando, el mismo día que modificó el pico y placa, Petro prometió con vehemencia que en 1 año pondría fin a la medida (Revisen la prensa). También recuerdo cómo recién posesionado prometió la instalación en muy poco tiempo de un sistema de cobros por cogestión. ¿Cómo iba a hacerlo? Hoy sabemos que no había un plan.  ¿Cuántos kilómetros de Transmilenio construyó la actual administración? Prometió construir las troncales de La Boyacá y la 68, pero después de 3 años ni siquiera el tema de la doble tarjeta ha sido resuelto. Y así ha pasado con una gran cantidad de temas. En esa misma línea, el “gran proyecto” de un tranvía para la Carrera 7ª quedó reducido a un “Carril Bus”. Y por entrar pateando todo lo que tuviera asociación con gobiernos anteriores, así perteneciera a la ciudad (SITP y Transmilenio), dejó que la tragedia de la Guerra del Centavo continuara con los bogotanos hasta el día de hoy. Probablemente su más grave error. Algo que quedó absolutamente expuesto con el reciente paro de transporte.

El alcalde nunca ha dejado de ser candidato. Además, Petro llegaba a la alcaldía con solo el 33% de los votos. Con más razón había que ser cautos y aceptar que había una legitimación pendiente por lograr. Coja cada 1 de los grandes temas y verá que desde su retórica, al cabo de los 4 años, según Petro, quedarían resueltos (jornada única, Río Bogotá, seguridad, modernización, congestión, basuras, en fin). Por la boca muere el pez.

A mí por ejemplo me dijo que el peatón sería la prioridad en su administración; no obstante, este año, la tendencia indica que el número de peatones muertos superará los 300. Prometieron 145 kms de ciclorutas pero a la fecha solo han construido 40. En seguridad, el concejo del propio alcalde es “no de papaya” y pocos bogotanos deben poderse contar entre a quienes no les han robado el celular. Hoy, al cabo de 3 años, hay informes originados desde la administración que confirman el empeoramiento general de la situación de seguridad. El espacio público de la ciudad, epicentro de la vida urbana, se encuentra en un estado de completo abandono y desgobierno.  Pero el alcalde piensa que Bogotá es un “buen vividero”.

Lo de Bogotá Humana, hace rato se quedó en slogan. Una frase de cajón absolutamente devaluada, en medio de tan evidente incapacidad y noción de cómo plasmar importantes postulados en proyectos accionables. La pobre capacidad de gestión del gobierno de la ciudad queda más y más en evidencia, lo que es lo mismo a seguir masacrando la confianza de los ciudadanos.

A Bogotá había que levantarla con menos carreta, más humildad y más resultados.

¡La tarea sigue pendiente!

Nota**: El avispero que levantó el alcalde con su propuesta de vivienda de interés prioritario, es más de lo mismo. Un proyecto suelto, poco estudiado y estructurado, y por el momento, pésimamente presentado y defendido ante la ciudad. Otro de sus insustanciales golpes de opinión. ¡Qué desgaste!

Urbanized: El fenómeno global de las ciudades

BLD-URBANIZED-POSTER-BACKEn esta oportunidad sólo quiero compartirles este gran documental del año 2011 dirigido por Gary Huswit (Helvetica, Objectified), que nos habla con una gran riqueza de imágenes, narrativas y perspectiva histórica sobre el  fenómeno de las ciudades y el imparable proceso de urbanización que enfrentamos como planeta. Hasta que lo encontré disponible y completo en youtube.

¿Qué tan importante es que Bogotá investigue y reconozca lo que está pasando en el resto del mundo en materia de desarrollo urbano? ¿Por qué el desarrollo de las ciudades se instala cada vez con mayor fuerza en la agenda global? ¿Qué tienen que ver la configuración y el diseño de nuestras ciudades con el Cambio Climático? ¿Qué podemos aprender de lo que están haciendo ciudades como Nueva York, Río de Janeiro, Ciudad del Cabo o Londres y a su vez qué pueden ellas aprender de Bogotá? ¿Siendo Colombia un país mayoritariamente urbano y de muchas ciudades, estamos dándole al tema la importancia que se merece?

Un tema que emerge con gran fuerza a lo largo del documental, y que es clave reconocer pensando en resolver desafíos urbanos, es esa naturaleza sistémica de las ciudades; dónde fuerzas y tendencias globales afectan dinámicas locales y viceversa, y dónde prácticamente todos los frentes de política y actividad de una ciudad se interconectan unos con otros. La ciudad es un complejo sistema compuesto por muchos subsistemas y su interacción. Por ejemplo, al tratar el tema de movilidad, obligadamente tocamos temas como medio ambiente, contaminación, salud, autoridad y cumplimiento de normas, diseño y distribución del espacio público, seguridad, ocio y tiempo libre, economía/productividad de la ciudad, consumo de energía, inclusión y oportunidades, etc. Todo converge en las ciudades. Esto queda absolutamente claro en el documental. Y cómo en todo ello, nosotros los ciudadanos debemos entendernos como parte y centro del sistema.

Aparecen ejemplos de ciudades cómo: Bogotá (ciclorutas, Transmilenio), Ciudad del Cabo (espacio público, senderos peatonales, seguridad), Chile (vivienda de interés social), Río de Janeiro (Centro de Monitoreo con Tecnología-Smart City, nuevos espacios públicos), Brasilia (una ciudad diseñada para los carros) Nueva York (espacio público, High Line, recuperación de espacios), Detroit (huertas urbanas, éxodo demográfico), New Orleans (Katrina y el Cambio Climático), China (aglomeraciones humanas), Mumbai (asentamientos informales), Londres, París, Stuttgart.

Es interesante que Bogotá siga estando tan presente en las conversaciones que en el mundo se dan sobre el tema y que cuando la mencionan aparece como un referente extraordinario de innovación y transformación urbana. Hasta el día de hoy;  y no por su presente, sino por su pasado reciente. Y sin embargo, creo que lo justo y sensato de un tiempo para acá, es reconocer que Bogotá viene a ser más ese estudio de caso que ilustra muy bien la historia de cómo el progreso de una ciudad ha resultado gravemente comprometido y amenazado por cuenta de trágicos liderazgos políticos, la ausencia de apropiación ciudadana de ese progreso, unas instituciones supremamente débiles,  y la incapacidad de su sociedad de compartir y trabajar por un sueño común. Al proceso positivo de transformación que vivió Bogotá hace unos años le faltó quizás lo más importante; garantizarle su sostenibilidad social y política.

Tómense el tiempo de verlo. Vale la pena. Tenemos que dejar de vernos el ombligo. La invitación es a buscar inspiración y contexto en la experiencia internacional.

***Nota: El documental no trae subtítulos. A penas encuentre una versión que los tenga la reemplazaré.

Sin prioridades no hay paraíso: La muerte de un peatón y la tragedia de una ciudad

Después de lo visto la semana pasada, se reconfirma que, primero, estamos jodidos, y segundo, vivimos con las prioridades absolutamente equivocadas. En la mañana del jueves pasado, María González de 50 años, una empleada doméstica, fue arrollada cuando caminaba por un andén de la avenida circunvalar, por un carro que perdió el control, aparentemente por exceso de velocidad. Repito: caminada sobre el andén. No andaba de maromera; caminaba por necesidad y con la urgencia de llegar a tiempo a su trabajo. Como los automovilistas, los peatones también tenemos afán. María murió, sumándose a los cientos de otros peatones que al año mueren en las calles de Bogotá.

¿Y sin embargo, saben cuál fue la noticia que los medios construyeron alrededor de la tragedia?

EL TRANCÓN. Y entonces, el titular era alentador: “Se reestablece paso por la Circunvalar tras accidente.” Y no es sólo El Tiempo. Según me cuentan –no estaba en Bogotá-, tal cual, esa fue la misma noticia que se oyó en la radio. La tragedia era el trancón, no la muerte de esta mujer, ni los niños que se quedaban sin madre, ni las otras 300 personas que aproximadamente mueren cada año en Bogotá. EL TRANCÓN. Estos son los medios de comunicación, que para desgracia nuestra, dan forma a la opinión de la ciudadanía, y que tanto influyen en la construcción de nuestro imaginario colectivo y nuestras aspiraciones como sociedad. Abajo encuentran la noticia original que El Tiempo publicó en su Online.

Muere Peatón-Noticia-El Trancón

Hubo protestas en redes sociales por quienes nos indignamos con esta manera irresponsable, fría y descocada de presentar lo sucedido. ¿Y cómo culparlos? Ese es el raciocinio que impera en la ciudad, y me atrevería a decir también, que la noticia fue tan solo la costumbre y el inconsciente de nuestra sociedad, expresándose a través de estos medios de comunicación que tenemos. El reflejo de cuán jodidos estamos.

Al cabo de unas horas, y sin poder saber si fue producto de nuestros trinos y mensajes, o del regaño de un  editor, o sencillamente de la profunda reflexión del periodista, la nota se nutrió con nueva información. Se reeditó. Mejor encaminada en esta 2ª redacción, la noticia puso un mayor énfasis en la tragedia de la muerte de María González. Y de todas maneras, se quedaba corta; Vea la nueva noticia.

Empleado Peaton

Para empezar, la palabra accidente no es recomendable. Deja demasiado lugar para el azar, para la suerte, suena a inevitable, “nadie tuvo la culpa”. Hay que ser precisos: a María la arrolló un auto. Alerta Bogotá tituló con mayor exactitud.

“Carro se salió de la vía y mató a peatón en la Circunvalar de Bogotá.”

Tweet Peatón-Trancón

Ah, y ya lo sabe; esto de reeditar chambonadas y de corregir elementos de notas después de publicadas, o simplemente desaparecerlas, parece ser un recurso comúnmente utilizado por los medios digitales. ¿Por todos? Espero que no. Después va a buscar un artículo que leyó, se encuentra con algo totalmente diferente, y el loco es usted. Cuando vi la primera noticia, sospeché que la cambiarían, y por eso el pantallazo. Ya he visto que lo hacen. Por lo que cabe preguntar: ¿Es eso válido? ¿Es eso respetuoso con la audiencia? ¿Existen protocolos para rectificar? ¿O todo se vale? Y creo que equivocarse es absolutamente válido, algo de lo más humano. El asunto es cómo asumimos nuestros errores y qué hacemos con ellos.

Los medios de comunicación podrían y deberían jugar un rol determinante ayudando a mejorar las condiciones de los peatones en Bogotá y en las demás ciudades del país. Estoy convencido del enorme impacto que un esfuerzo deliberado, liderado por importantes medios de comunicación, podría significar en términos de enfrentar esta tragedia urbana: educando y sensibilizando a través de mensajes bien formulados, humanizando la tragedia, presionando a gobiernos para que rediseñen calles, efectúen controles, monitoreen el problema y en general asuman su responsabilidad, lo mismo para las autoridades de policía, y en fin, para que tomemos conciencia del tamaño de la tragedia y para que asimilemos que nadie está exento.

Crear mejores condiciones para el peatón, que lo dignifiquen y protejan, pasa obligatoriamente por un cambio de mentalidad, donde el carro y su cómodo andar dejan de ser la obsesión de la sociedad y en cambio hacemos de la vida y el bienestar de las personas, la prioridad número uno de todos. El poder y la influencia de los medios de comunicación,  asumiendo que asumen su responsabilidad social con la vida en la ciudad, podrían contribuir enormemente a enmendar esta manera equivocada de plantear nuestras prioridades como sociedad.

Continuar bajo el marco/escala de prioridades que motivó esta nota, asegurará que sigamos perdiendo y degradando el lugar en el que vivimos.

Otros artículos relevantes:

Otra campaña de prevención vial para Bogotá. Otra pifia

Maneja como si tu abuelo cruzara la calle

Maneja como si tu abuelo cruzara la calle – Campaña San Francisco, USA –

Hace un par de semanas salió al aire la nueva campaña de prevención vial de la Secretaría de Movilidad que lleva el nombre: ¿Por qué inventas maromas?  En resumen, les puedo decir, es la copia calcada de la trillada campaña de Inteligencia Vial que por años ha tenido de protagonista al distinguido Pirry (esa voz de conciencia que tenemos los colombianos). Hablando en serio; si es por el mensaje, creo que el Sr. Pirry y el inoperante Fondo de Prevención Vial (¿Eso todavía existe?) podrían demandarlos por plagio. En fin. Es ese tipo de campaña que desnuda por completo el gigantesco déficit de creatividad que padece la ciudad, y también de criterio. Al final de cuentas, el centro de la propuesta, consiste en lanzar mensajes al aire, bastante sueltos, tratando a peatones y ciclistas de cafres, brutos, imprudentes, irracionales y suicidas. En ambos casos, vemos cómo se ratifica esa noción dominante de nuestra cultura urbana, dónde el carro es rey, y el peatón, un pinche ciudadano de segunda (marginal, invisible, inferior). Entretanto, las cifras de muertos en las vías, especialmente las de  peatones, siguen disparadas. En Bogotá mueren alrededor de 300 peatones todos los años  y no sería extraño que este año sean más.  Como pueden ver, entre más nos embuten estos mensajitos de la Inteligencia Vial, en las calles, la violencia vial continua desenfrenada.

Y entonces uno pregunta: ¿Cuál es el aspecto innovador de esta campaña? ¿Que no salga Pirry? ¿La genialidad del nuevo slogan?

Los principales mensajes de la actual campaña son:

Ciclista ¿Por qué inventas maromas? utiliza Ciclorutas y Bicicarriles

Peatón ¿Por qué inventas maromas?, usa los puentes peatonales. Y cuida tu propia vida. TU VIDA VALE MÁS

Maromas1

Mensajes culposos y acusadores. ¿O quiénes hacen maromas? Es una acción que comúnmente se refiere a niños; necios, tontos, irracionales, juguetones, saltarines, traviesos, incansables, revoltosos. Por ahí pareciera que va la cosa. ¿Me equivoco? Como si los peatones no valoraran su propia vida. Es absurdo.

Por otra parte, según la Secretaria de Movilidad, la campaña durará 2 meses. ¿Y después de esos 2 meses qué? ¿Listo el maní? Uno sí pensaría que el problema requiere de una comunicación sostenida en el tiempo. No estoy en Bogotá estos días, pero pareciera que hubo ruido la semana que se lanza la campaña y pare de contar.

A mí sí me da curiosidad saber cuánto dinero se invierte en estas campañas efímeras, superficiales y cargadas de ese sesgo equivocado, que desorienta sobre la verdadera dimensión y realidad del problema. Aquí se nos presenta un enfoque incompleto. Absolutamente miope. ¿O dónde están los mensajes para el conductor de carro? ¿Dónde encontramos la estrategia para poner en cintura la conducción de los buses, del gremio taxista y ahora del SITP? La noticia más reciente del sistema es esta: Muere mujer que fue atropellada por un bus del SITP. El tipo se voló un semáforo en rojo. ¡Pobre ciudad! Vaya manera de poner a andar su nuevo sistema de buses. Entonces, ¿Dónde se manifiesta la intención de gobierno y autoridades de regular sus infracciones? ¿Veremos acciones en las calles? ¿Seremos testigos de un esfuerzo sostenido por adecuar la señalización vial de la ciudad y mejorar las condiciones de seguridad del peatón? ¿Veremos más semaforización peatonal? ¿Tendremos por parte de la ciudad, un esfuerzo integral, proactivo y bien pensado por rediseñar nuestras calles para hacerlas más seguras? Porque así cómo necesitamos actores más conscientes y responsables en la vía, también necesitamos infraestructura y calles más seguras, diseñadas y adecuadas con el foco puesto en la protección, dignidad y comodidad del que camina –calles completas-. Solo así, se cumplirá a fondo con aquello de priorizar a las personas sobre los carros.

Cada esquina es un cruce peatonal.  Sí, cada esquina.

Hey conductores, Cada esquina es un cruce peatonal.
Sí, cada esquina. Campaña Utah-USA

Definitivamente tiene que haber un giro radical en los mensajes y en los enfoques de las estrategias de prevención vial. Persistir con campañas como la actual, en nada ayuda a cambiar esta mentalidad pifiada de Bogotá donde el carro es rey, y los demás,  nos le acomodamos para no estorbarlo. El aspecto cultural puede ser el más crítico, pues entretanto no se entienda y se asimile, es difícil esperar acciones diferentes. El ánimo de este artículo es precisamente ampliar el debate.

Algo clave en este tema es que la ciudad, y no solo su gobierno, tienen que ponerse metas claras que además deben compartirse. Las metas tienen que ser de todos los que vivimos en la ciudad. Y en este caso, la meta tiene que apuntarle a 0 muertes de peatones. Planteada dentro de un plazo razonable, pero su avance tendría que ser verificable y trazable (aquí se refleja la voluntad y determinación política). Así se lo están proponiendo ciudades como Nueva York (Vision Zero) y San Francisco en los Estados Unidos. La comunicación y educación son claves. El rediseño de calles para hacerlas más seguras, igualmente. El propósito, la intención y los recursos por parte de la administración, irreemplazables.

Finalmente. Estas son 3 líneas de acción que creo deben tenerse en cuenta para la formulación de una estrategia de prevención vial para la ciudad:

  1. Comunicación y pedagogía dirigida a todos los actores de la vía, no solo a peatones y ciclistas. Necesitamos creatividad para enviar mensajes más efectivos, que le lleguen al ciudadano e interpreten con inteligencia la verdadera dimensión de la tragedia. Todos los actores deben incluirse en el mensaje, y darle mayor peso a quienes están en posición de causar un mayor daño (autos, transporte público) ¿Los peatones son los que más se mueren y resulta que la culpa es de ellos? ¿Qué tal si educamos sobre la fragilidad de quién camina? En Bogotá no respetan ni a una abuelita pasando la calle. Tiene que haber mayor conciencia sobre las cifras de la tragedia. Hay que evidenciar la tragedia humana detrás de las cifras, detrás de cada atropello. Tenemos que apelar a la empatía de los ciudadanos, intentar ponerlos en los zapatos de la víctima.

    Maneja como si tu familia cruzara por la cebra

    Maneja como si tu familia cruzara por la cebra

  1. Ejercicio de autoridad. No todo puede basarse y enfocarse en la autorregulación. Ojalá fuera así, pero no lo es. Las autoridades de policía y de gobierno deben hacer un uso proactivo y consistente de su autoridad. La coordinación/articulación de ambas fuerzas es obligatoria. En el momento, no hay ninguna. ¿Se conocen?
  1. Debe haber una línea de acción orientada al rediseño de calles, intersecciones, etc. ¿Qué adecuaciones físicas y de señalización podemos introducir para lograr calles más seguras? Deben haber intervenciones físicas estratégicas, empezando por los puntos de mayor accidentalidad de la ciudad. Así como una  parte significativa de la solución está en manos de la ciudadanía, hay otra muy significativa que depende de gestión gubernamental. Punto. Así es. Poco se habla de ella y poco la exigimos. Gestión que debe responder más a las necesidades humanas y menos a esos manuales desactualizados de diseño de vías y señalización que dominan la lógica de nuestras agencias de gobierno responsables del tema. Es bastante evidente como la actual campaña intenta centrar toda la atención en la responsabilidad o irresponsabilidad de los actores, pero evade por completo la propia. Su publicidad resalta: “A pesar de la inversión que hace Bogotá en infraestructura, la falta de precaución y la baja percepción de riesgo por parte de los diferentes actores viales provoca miles de accidentes, con los consecuentes costos sociales y económicos.” Como diciendo, nosotros cumplimos, la culpa es de ellos.

¿Si pudiera diseñar una campaña de comunicación educativa/informativa para reducir la accidentalidad vial, cómo la haría? ¿De qué manera la enfocaría? ¿A quiénes la dirigiría?

***Los mensajes de San Francisco los vi en mi visita montando en el transporte público de la ciudad. El de Utah lo encontré haciendo una búsqueda en internet. Habría que revisar lo que están haciendo en otras partes del mundo

Séptima peatonal, promesa inconclusa

Las emblemáticas materas de la 7a. Nada verde crece en ellas.

Las emblemáticas materas de la 7a. Nada verde crece en ellas.

El alcalde Petro bien aprovechó la oportunidad que le dieron las obras del puente dela 26, iniciando mandato, para peatonalizar la Carrera 7ª. Eso fue en febrero 25 de 2012. Una jugada audaz en medio de las circunstancias que levantó no poca controversia. Nada menos que la principal vía de la ciudad, aquella que llega a la Plaza de Bolívar, a la Catedral Primada, al Honorable Congreso de la República, al balcón del señor alcalde, toda para el disfrute de peatones y bicicletas. ¡Afuera carros! ¿Llegaba la revolución urbana a Bogotá? No exagero, estábamos ante la posibilidad de un proyecto potencialmente revolucionario para esta visionaria ciudad que se inventó la Ciclovía, pero dónde paradójicamente, salvo por el día domingo, caminantes y ciclistas somos víctimas de un contexto urbano y una cultura que nos pisotea. Es la cruda realidad.

¿Cuántas oportunidades para la ciudad se habrían podido desprender y potenciar a partir de un espectacular proyecto de peatonalización y renovación de nuestra principal vía?

Se me ocurren ideas en varios temas como recuperación del espacio público, cultura ciudadana, seguridad, trabajo con habitantes de calle, movilidad sostenible, cultura y arte, comercio formal e informal, turismo, historia del centro, en fin. Un proyecto estratégico de acupuntura urbana en todo el corazón de la ciudad, que le habría aportado de manera significativa al giro de mentalidad que la ciudad necesita en la búsqueda de recuperar su autoestima; y que habría respaldado con hechos concretos temas centrales del discurso progresista pero vació del actual alcalde, como inclusión, igualdad, respeto por lo público, eliminar dependencia en el carro particular, garantizar prioridad para el peatón y bicicletas, renovación del centro ampliado, y mucho más.

La experiencia internacional, algo en lo que se defiende el alcalde Petro cuando se propone ir por más y peatonalizar el Eje Ambiental, ha demostrado los inmensos beneficios que arrojan proyectos de peatonalización de vías. Eso es, cuando están bien hechos y se gerencian con habilidad y convicción. De ninguna manera son proyectos fáciles de poner en marcha; no lo son en Nueva York, ni en Arequipa, ni en Seúl, y pues tampoco tendría por qué haberlo sido en Bogotá. Pero Además ¿De cuándo acá algo es fácil en Bogotá? Por el contrario, la idiosincrasia del mundo se ha visto tan influenciada por nuestro affaire con el automóvil, que cualquier proyecto de peatonalización en el mundo, de entrada encuentra como su reto principal, ineludible también, la cuestión de sensibilizar a los ciudadanos sobre sus múltiples beneficios y de irle ganando respaldo entre amplios actores y sectores de la ciudad. Y algo importantísimo: no sirve si sólo le funciona y tiene contentos a unos pocos. En el caso que nos ocupa, es evidente cómo el comercio formal sigue sintiéndose excluido, abandonado e ignorado (Comerciantes de la Cr 7ª temen quebrar por las obras).

En el fondo, seducir y conquistar ciudadanos es el verdadero reto de estas apuestas de transformación urbana. En estos proyectos, sí que importan la opinión y percepción de los ciudadanos. Por su parte, el gobierno tiene que asumir su plena responsabilidad frente a cómo se planea, diseña, comunica, se pone en marcha el proyecto, y fundamentalmente, cómo se gestiona. Principalmente de su trabajo y liderazgo, depende que se venza la resistencia que pueda arrastrar la idea.

¿Es eso lo que ha ocurrido con este proyecto? ¿Cuál creen ustedes que es la percepción que despierta el proyecto entre sus usuarios, negocios y la ciudadanía en general? ¿Quieren los bogotanos más peatonalizaciones?

Transcurridos ya casi 3 años desde su cierre, la Carrera 7ª tendría que ser hoy la calle favorita de todos los bogotanos y de quienes visitan la ciudad. Y más que un simple lugar de tránsito, debería ser ese destino que buscamos para quedarnos largas horas, entreteniéndonos cómodamente y tranquilos con su actividad y paisaje. Hoy por hoy, pasados 914 días desde su cierre, la 7ª ya tendría que servirnos como referente del impacto positivo que resulta de peatonalizar vías. Y para el alcalde y sus agencias, pues tendría que ser esa carta fuerte e incontrovertible para proponerle más peatonalizaciones a la ciudad.

Desafortunadamente, no es así.

Según el informe de percepción ciudadana de Bogotá Cómo Vamos, a la pregunta, qué tan de acuerdo está usted con peatonalizar ciertas vías de la ciudad, menos de un 30% de los encuestados afirma estar de acuerdo. El respaldo sigue siendo ínfimo. ¿Esperaban algo diferente? Lo cierto es que ese corto recorrido entre las calles 10 y 26, se percibe como un espacio absolutamente huérfano de gestión por parte de la administración distrital: sucio, inseguro, oscuro de noche (no hay iluminación), lleno de indigentes, fachadas rayadas/grafiteadas, andenes intransitables por la invasión de ventas ambulantes, olor a meados, y unas materas donde nada verde crece, convertidas en el referente del visionario proyecto. Entonces, creo que tenemos que ser justos con el verdadero potencial de la idea y decir, que aquí no ha habido un proyecto integral de peatonalización como tal, sino un cerramiento de la vía sin más. Divertido, entretenido, desordenado, con bicicletas, sin duda mejor que lo que había anteriormente, pero nada más.

Queda claro el punto que he querido hacer. El mundo está lleno de buenas ideas para inspirarnos y echarlas a andar. Experiencias de peatonalizaciones exitosas hay muchas y definitivamente por ahí es que hay que ir. Ahora, hay que saberlos lograr, pues de lo contrario, arriesgamos lesionar de muerte la idea.

Por estos días, el gobierno ha anunciado el inicio del “verdadero” proyecto de peatonalización de la vía. El comercio está timbrado. Personalmente, nada quisiera más, que ver el legado de una espectacular peatonalización quedarse en Bogotá. Y aunque el tiempo corre, creo que es viable. Eso sí, el gobierno deberá reconocer sus errores, echarle ganas, cumplir con tiempos, entenderse y ser comprensivo con los actores, y sobretodo, asumir que un proyecto de estos trae consigo la enorme responsabilidad de levantar espíritus y ponernos a soñar con la posibilidad de una mejor ciudad.

Ir por menos, para qué.

Han tenido 914 días para acercar la visión de la vía a esto.

Han tenido 914 días para acercar la visión de la vía a esto.


Esta nota la motiva en un primer momento el contenido de una clase maravillosa (planeación urbana desde abajo) de la Profesora Marta Bonilla en la Universidad de los Andes, que centró los proyectos de sus estudiantes en la 7a peatonal. Fui invitado a presenciar los proyectos finales, que debo decir, me sorprendieron por su gran calidad y riqueza para estudiar las dinámicas de la peatonalización. 

Guerra del Centavo: Tragedia de todos que nadie enfrenta

Fuente: Pulzo

Fuente: Pulzo

Ya quisiera uno no tener siquiera la posibilidad de referirse a este siniestro sistema de transporte que desdichadamente sigue siendo protagonista en la vida diaria de los bogotanos.  Pero qué hacemos; gobierna va, gobierno viene, todos prometen acabarlo y traernos la modernidad, pero sigue ahí. En pleno siglo XXI. Lo he dicho anteriormente, no hay nada en esta ciudad que agreda más a los ciudadanos y contamine la ciudad de más mala onda y violencia que estos buses. Todos sabemos que mientras estén en las vías serán una tragedia esperando suceder. La semana pasada la víctima fue Karen Dayana de 8 años; el conductor que la embistió, huyó dejándola tirada en plena calle.  A éste le han dado casa por cárcel.

En noviembre del 2012 escribí sobre la muerte de 2 niños que una buseta se llevó por delante cuando esta no se detuvo en un semáforo en rojo (Guerra del Centavo ¿Cuántos niños más?) ¿Alguien daba por descartado que la tragedia volvería a repetirse?

No sé por qué razón este tipo de noticias no causan mayor indignación en nuestra sociedad, ni resuenan con mayor eco en los medios (NO fue noticia), ni producen acciones contundentes por parte de los gobiernos de la ciudad. Nada pasa, los hampones siguen al frente del volante, la policía y el gobierno impávidos, la noticia se desvanece, por supuesto que la tragedia vuelve y ocurre.

¿Qué hacer? Yo sí creo que tiene que caberle una responsabilidad concreta, directa y muy grande al gobierno de la ciudad y a las autoridades de policía que han permitido, en sus narices y las de todos nosotros, que estos tipos conduzcan de esta manera asesina sin que nada ni nadie se atreva a regularlos. Me niego a creer y a aceptar que así son las  cosas y que nada se puede hacer. ¿Qué están esperando el señor alcalde, su Secretaría de Movilidad y las autoridades de policía para actuar? Múltenlos, sáquenlos de circulación, sancionen a sus empresas, busquen cambiar la ley, monten un esquema de control en las vías dedicado a estos hampones, hagan lo que tengan que hacer pero enfrenten la situación. Dirán que es demasiado costoso, que no se cuenta con la capacidad sancionatoria, que el SITP lo resolverá todo, excusas y más excusas.

Este es un problema sistémico que sobre todas las cosas requiere decisión y voluntad política por parte de quienes están al frente de la ciudad. Aquí, además de la responsabilidad que le cabe a los conductores, hay responsabilidades a otros niveles; políticos y administrativos.

¿No es este el alcalde de la Bogotá Humana, de la niñez y la educación y el valiente enfrenta mafias? El de poner fin a estas tragedias, aboliendo de una vez por todas esta Guerra del Centavo, sí que habría sido un cambio estructural en el camino de humanizar esta ciudad. Esta ha sido una responsabilidad gravemente omitida por este y todos los gobiernos que le han antecedido. Aquí hay una deuda histórica de la ciudad con su gente.

Vuelvo a preguntar ¿Alguien da por descartado que la tragedia volverá a repetirse?