¨La ciudad no es un problema, la ciudad es una solución. ¨ Jaime Lerner
Urbanismo Táctico en el Parque de la 93 para ayudar con el distanciamiento social
Ante un panorama bastante incierto de la vacuna, que podrá tardar en llegar entre 12 y 18 meses, estamos obligados a aprender a convivir con el virus. Superar el virus tomará tiempo, quizás varios meses.
Por otro lado, el confinamiento tiene su límite, tanto por razones económicas -hambre, informalidad, desempleo, el colapso de los negocios- como por cuestiones de salud física y mental. La fatiga de la cuarentena la estamos sintiendo todos; niños, adultos, personas mayores. La presión por reabrir y reanudar la vida aumenta con el paso de los días. Hay que buscar un equilibrio entre las posiciones pro-vida y pro-economía; entender que no son excluyentes, y que, por el contrario, ambas se necesitan y son complementarias. La idea es cuidar la salud y no morirnos, no solo de COVID19.
El desgaste lo estamos sintiendo todos.
Ya sabemos que uno de los mejores aliados que tenemos para enfrentar el COVID es el espacio exterior. Afuera, al aire libre, las posibilidades de contagio son significativamente menores que en espacios cerrados.
Es por esta sencilla pero poderosa razón que la ciudad y su espacio público, incluidas sus calles -considerando las exigencias que nos ha impuesto el COVID19-, están llamadas a jugar un papel determinante pensando en la urgencia de reanudar de manera segura y responsable, que cuide la vida, la actividad económica y social que tanto estamos anhelando y necesitando.
Otra parte importantísima de la ecuación es el escenario actual de pocos carros en las vías y la enorme oportunidad que la coyuntura nos está dando de favorecer alternativas sostenibles de movernos como la bicicleta y caminar. Porque nos ayudan contra el virus hoy y son estratégicas para el futuro, porque a diferencia del carro y la moto, son limpias, amables y generosas con la ciudad. Además de la vida, está en juego el futuro de las ciudades: carro-dependencia vs sostenibilidad urbana.
Ciclorruta Cr 7a – Respuesta estratégica para la crisis que le abre espacio a la bici en la ciudad. Ya se confirmó que será permanente.
Por eso, hay que moverse con mucha determinación y sentido táctico, e ir ajustando sobre la marcha, porque la ventana de oportunidad es estrecha y se va cerrando con cada día que pasa; con cada nuevo anuncio de reabrir sectores, con cada carro que sale otra vez a ocupar las calles.
¿Cuál es la manera más estratégica de aprovechar nuestras calles y el espacio público de la ciudad en estos momentos? ¿Cómo pueden ayudarnos a responder a los desafíos que nos está planteando el COVID?
Estamos viendo cientos de cierres viales por obras en la actual coyuntura sin generar traumatismo. Positivo porque avanzan. Positivo porque dan empleo. Positivo porque le bajan la velocidad a las calles.
¿Qué otros usos diferentes al de mover y estacionar carros podemos darles?
Bajo un lente que reconoce este valor de las calles y el espacio público para enfrentar la crisis, plantearé en próximos artículos una serie de soluciones prácticas y fácilmente accionables que pueden ser aplicadas al contexto bogotano y de otras ciudades.
Mirar con atención lo que están haciendo otras ciudades del mundo que ya han superado etapas de la pandemia es urgente y necesario. Lo mismo que prestar atención a ideas y soluciones que provienen desde lo privado y la misma ciudadanía.
La apuesta por la sostenibilidad es lo responsable y estratégico para lo urgente pero también para el futuro.
Necesitamos dar un debate sobre las soluciones para la crisis por fuera de la dinámica perversa de la polarización que se está adueñando de la coyuntura y que nos pasará factura en muertes y el colapso absoluto de la economía.
Primer momento de la crisis – Cuarentena estricta, contención del virus
El COVID nos ha obligado a replantearlo todo. Ha sido un gran experimento global de adaptación. Un episodio extremo que ha sacudido los cimientos de la vida que llevábamos, obligándonos en todas las esferas a modificar comportamientos y a hacerlo con un enorme sentido de urgencia, responsabilidad y sentido estratégico. La letalidad del virus le impuso a la humanidad entera una serie de exigencias para proteger la vida, catalizando este cambio brusco de hábitos y un proceso global de innovación y trasformación positiva para el futuro, quizás tan poderoso en magnitud como la misma crisis. Procesos que proyectábamos para dentro 10, 15 o más años, se aceleraron para instalarse hoy.
El ámbito de las ciudades, no ha sido la excepción.
Mucho ha cambiado en ellas desde que se desató la pandemia. En la 1ª fase de la crisis, en medio de confinamientos estrictos, las ciudades prácticamente se cerraron al público. Los ciudadanos adentro, la ciudad afuera sola, quieta, silenciosa. En Bogotá, como parte de la respuesta urgente buscando contener el contagio, se habilitaron rápidamente ciclorrutas temporales, sumando 84 nuevos kms a los 540 existentes, y se restringió a un 35 % la ocupación de Transmilenio (¿Es 35% adecuado?). Por otro lado, las ventas de bicicletas se han disparado en Bogotá y en el mundo; se rapan las bicicletas (en Bogotá tristemente también se las están robando), el inventario de las fábricas está agotado (“Vendimos 8 bicicletas en 20 minutos”). En este primer momento de contención de la pandemia, el COVID ha dejado un escenario de muy pocos carros circulando por las calles, una racionalización a tope de su uso, mucha prudencia y temor de usar transporte público masivo (TM y SITP), a ojo cerrado una disparada de la bicicleta (por economía, comodidad y oportunidad), y por supuesto, la conveniencia de hacer vueltas y andar la ciudad a pie.
Al margen de la dureza y las dificultades de la crisis, salir afuera a las calles y vivir Bogotá sin carros o con muy pocos, ha sido una de las mejores experiencias en medio de toda esta locura. Lo más parecido en tiempos normales son los domingos de Ciclovía o esos primeros días de enero en los que se desierta la ciudad; días en los que Bogotá baja la velocidad, respira y toma aire para volver nuevamente el lunes a la misma hostilidad que nos es tan familiar de trancón, pito y contaminación, semana, tras semana, tras semana.
Entonces, algo maravilloso que ha sucedido bajo este experimento de restricción permanente de carros y motos -salvo para lo estrictamente necesario-, es que se nos han revelado de manera clara y tangible las oportunidades y los beneficios de vivir en una ciudad donde el carro deja por fin de ser el protagonista de sus calles, para cederle ese lugar a las personas. Es un momento, que, a pesar de lo difícil, le está ayudando a las ciudades, incluida Bogotá, a romper con ese imaginario de carro-dependencia, que tanto nos ha costado en calidad de vida, pero que, para muchos, sigue siendo tan difícil de ver, entender o aceptar. Lo mismo que para desmontar esa falsa idea de que las calles les pertenecen exclusivamente a los carros, o que solo sirven para que estos circulen o se estacionen a sus anchas.
Fuente: The Economist
Es que el cambio de atmósfera en tiempos del COVID ha sido tremendo; calles potencialmente más seguras en términos de accidentalidad -sobre todo para niños y adultos mayores-, caminamos más y la bicicleta es una gran opción, a falta de parques abiertos vemos niños jugando en las vías, mejoró la calidad del aire, fluye el transporte masivo, ahorramos tiempo que antes perdíamos en trayectos y el odioso trancón, liberamos tiempo para lo que queramos (trabajo, familia, ejercicio, vueltas), menos afán, chao al pito, más silencio, más paz, más cordialidad, etc., etc. Con los carros guardados, o como simples invitados de la ciudad, aunque ya empezando a reaparecer en números conforme se reactivan sectores de la economía, se ha manifestado una mucho mejor ciudad para vivir. Más sostenible y saludable, más amable, solidaria, incluyente, cohesionada y que prioriza la vida.
¿Ven el panorama que intenta asomarse para las ciudades, Bogotá incluida?
Definitivamente con el COVID llegó la oportunidad soñada, que no volverá a repetirse, de dar un salto gigantesco hacia la promesa postergada de una ciudad más sostenible. Las condiciones están dadas -políticas y de contexto- para entrar rápidamente a redistribuir espacio vital y limitado de la ciudad cedido históricamente al carro, para devolvérselo a las personas. Favorecer opciones de movernos como la bicicleta y caminar, además de ayudarnos contra el virus -porque permiten el distanciamiento social, suceden al aire libre donde es menor la posibilidad de contagio y contribuyen a descongestionar Transmilenio-, son las alternativas más limpias y sostenibles para el futuro de la ciudad. Moñona.
Bogotá ya supo dar un ejemplo enfático de esto, con la veloz implementación de los 84 nuevos kms de ciclorrutas desde el simulacro del 18 marzo, con la promesa de dejar algunas como permanentes. La semana pasada quedaron ratificados Cr 7 (18 kms) y Cll 13 (3.2 kms). Otras ciudades como Lisboa, Ciudad de México, Manizales, Lima y Barcelona han seguido su ejemplo. Definitivamente, es la hora de moverse con acciones audaces y tácticas que vayan más allá de lo inmediato y resulten estratégicas para el mediano y largo plazo de la ciudad. Le llegó la hora al urbanismo táctico de verdad, escala ciudad.
Foto: El Espectador
Nunca el panorama ha sido tan claro y oportuno políticamente para traducir la visión de sostenibilidad urbana en hechos y acción. ¿Se imagina la tempestad política y reacción en contra que habría desatado el nuevo carril para bicicletas en la Cr 7ª bajo un contexto distinto al actual? La pelotera absoluta. Por eso, bajo cualquier otro contexto, bien haríamos en darnos por bien servidos con lo logrado hasta la fecha. ¿Pero hoy? Con el viento soplando a favor así de fuerte, de ninguna manera. Imposible que la ciudad que le dio vida a la Ciclovía se resigne a lo alcanzado hasta hoy y no se anime a ser más ambiciosa.
La distopia del carro y el centro comercial uniendo fuerza
Por otro lado, hay que actuar rápido y para ayer fue tarde porque la reacción inercial que se viene por parte de la moto y el carro por temor al COVID, será tan fuerte, previsible e irracional como nuestra obsesión cultural con los motorizados. Ya Cine Colombia anunció auto cine en Unicentro y la reacción fue como si fueran a estrenar, ahora sí, la última temporada de Juego de Tronos o la siguiente de Star Wars. Nada menos que la distopia del carro y el centro comercial uniendo fuerzas. Para que vayan viendo de qué tamaño es la pelea.
¿Será que no se nos ocurre nada mejor que esto? Foto: Twitter Munir Falah
“Unicentro al parking será un espacio de entretenimiento para que el cliente disfrute de cine, teatro, conciertos y eucaristías desde su carro.Todo se hará desde el vehículo sin la necesidad de que la gente se baje.”, Camilo Ángel, Gerente de Unicentro
Desde el gobierno distrital se le ha dado mucho bombo al redoblamiento de su apuesta por la bicicleta como respuesta al COVID, pero bastante menos visible ha sido todo lo dirigido al peatón y la caminabilidad. En la 7ª peatonal, que tendría que ser el pedazo de espacio público más espectacular de la ciudad para caminar -tras 6 traumáticos años de obra-, primero, no se puede caminar, y segundo, representa hoy uno de los potenciales focos de contagio más latentes por el hacinamiento, caos y desorden que allí se han instalado. ¿Acaso no ven la enorme oportunidad que hay de recuperar y gestionar el corredor bajo los parámetros de distanciamiento social y protocolos de bioseguridad que nos exige el COVID? Primero, es lo responsable con la vida y la gravedad de la crisis, pero segundo, la oportunidad de sacar al corredor de la olla.
En Medellín, por ejemplo, además de nueva infraestructura ciclista, aprovecharon la coyuntura para tumbar un puente “peatonal” (por antipeatonal) y reemplazarlo por un paso a nivel, protegido, con cebra y semaforizado, para priorizar a quienes caminan. ¡Qué mensaje para la sostenibilidad! Lo anterior para señalar, que la oportunidad es amplia y comprehensiva, tanto para bicis como para peatones. Ambos son claves. Podríamos seguir ese buen ejemplo de Medellín, pero también hacer muchas otras cosas más. Los ejemplos que puede seguir Bogotá de acciones tácticas para adaptar a su contexto sobran en el mundo.
El confinamiento tiene su límite. Pensando en convivir con el virus
Ahora, pensando en lo que se viene que es cómo convivir con el virus – proyectan que la vacuna tardará entre 12 y18 meses-, veremos que será la misma ciudad, afuera en su espacio público, incluidas sus calles, la que está llamada a jugar un rol determinante pensando en la urgencia de reanudar de manera segura y responsable, que cuide la vida, la actividad económica y social que tanto estamos anhelando y necesitando. Básicamente, por la sencilla pero poderosa razón, que afuera al aire libre, los riesgos de contagio son considerablemente menores que en espacios cerrados. Pero, además, por razones de salud física y mental. Necesitamos espacio exterior, verde, caminar, recibir luz del sol, socializar. El aislamiento tiene su límite.
Finalmente, el tráfico de Bogotá cobra cada año en promedio las vidas de 500 personas, con peatones (50%), ciclistas (12%) y motociclistas (35%), poniendo el mayor número de estos muertos. En medio de la cuarentena, el límite de velocidad se fijó en 50 kms para toda la ciudad. Pero con las calles vacías, así haya cámaras de control, la sugestión oculta que reciben los conductores es la de pisar el acelerador. El problema de la velocidad ha estado presente en Bogotá durante su confinamiento, pero también en muchas otras ciudades del mundo. Con las calles desocupadas de carros, nos quedamos esperando una caída drástica en la accidentalidad, que nunca llegó; 12 muertos y más de 460 lesionados entre el 25 de marzo y el 19 de abril. Hace 1 semana, a 100 metros de mi casa, en medio de una zona residencial por la que pasaban niños y señores trabajaban enterrando cables, vi una camioneta volar por el aire aparatosamente y caer sobre el andén, tras colisionar con un carro blindado en la intersección. De milagro no hubo muertos.
Propuesta de unos niños revolucionarios que se toman las calles para jugar
El otro fuerte mensaje que nos está dejando la coyuntura es que hay que hacer mucho más para bajarle la velocidad a nuestras calles. Aquí el portafolio de opciones es amplio. Pero si la ciudad quiere empezar con una muy buena, fácil, barata y sencilla de aplicar, es la que estos niños en la foto de abajo, en un barrio del norte de Bogotá, le están señalando a la Alcaldesa y a su Secretario de Movilidad. La posibilidad de cerrar algunas calles locales -dónde solo entra el tráfico local/residencial-, para el disfrute y uso de las personas. Quizás, hasta más simbólico y revolucionario que tumbar un puente peatonal, sea cerrar una o varias calles, para permitirle a unos niños que jueguen tranquilos y libres en ellas (Priorizando zonas residenciales, alrededores de parques y colegios, iglesias, complejos de salud, y barrios donde faltan parques y espacio verde, etc.).
Es el momento de entrar a escoger entre dos opciones; la ciudad y sus calles para las personas, vivir y cuidar la vida, o, para mover y estacionar carros, que es lo mismo a seguir postergando y quebrando sistemáticamente la promesa de una ciudad más sostenible y humana. Esperemos que quienes están en posiciones de liderazgo en la ciudad sean conscientes de la enorme pero fugaz oportunidad que tenemos entre manos, y, por lo tanto, también, de la equiparable responsabilidad de saberla aprovechar; actuando con la urgencia y el sentido táctico que el momento necesita.
¿Será que en medio de este crítico momento somos capaces de darle a nuestras calles usos más prioritarios, estratégicos y solidarios, diferentes al de mover y estacionar carros?
¿Tendremos la claridad de visión y el atrevimiento de ir por más?
¿Aprovechará Bogotá su oportunidad?
**En las próximas notas, algunos ejemplos concretos de posibles escenarios, acciones y estrategias para actuar frente al COVID en Bogotá, que además le ayudarían a fortalecer su apuesta por la sostenibilidad.
En estos momentos, la ciudad está apagada, sus calles desoladas. Sin duda, a la ciudad le está haciendo falta su gente y a su gente le hace falta su ciudad. Son días en los que el espacio púbico y sus calles son de muy pocos. La gran mayoría hemos tenido que guardarnos en nuestras casas y las pocas y cortas veces que salimos, ¿qué vemos?, o, ¿qué observamos desde nuestras ventanas? a veces a alguna persona paseando el perro, de pronto a otra caminando a hacer alguna compra, de vez en cuando a los señores que barren las calles, algún policía aquí y allá, uno que otro ciclista, pero en general, muy pocos o nadie (yo he empezado a disfrutar mucho de un enorme Urapán que hay afuera de mi ventana y las decenas de pajaritos que llegan a él).
La vista desde mi ventana. Urapán, calles solas y Rappis
Ah, y lo otro que observamos al salir, porque han permanecido activos y visibles en la ciudad, son los domiciliarios, principalmente los que van de naranja intenso. Así es, los rappis o rappitenderos siguen ahí; los vemos en números sentados esperando pedidos en algún andén, pedaleando sus bicicletas o acelerando sus motos para hacer sus entregas. En medio de estos tiempos extremos y extraños, es de lo poco que notamos que se ha mantenido fijo y presente en el paisaje urbano de Bogotá.
Bajo esta mirada, me parece importante que hablemos del papel que Rappi, un negocio urbano en lo más profundo de su esencia, viene jugando para la ciudad. Acaso, ¿Hay alguna otra empresa privada o marca más presente y visible que Rappi en ese paisaje cotidiano de Bogotá? Quizás Transmilenio, quizás los amarillos. Pero no. Definitivamente, es el gran batallón de domiciliarios naranja lo que más registramos por estos días afuera en sus calles; antes y durante la pandemia. Y a eso, súmele lo que vemos de Rappi en noticias y redes sociales.
Lo primero, es que en medio de este monumental desafío del Covid19, Rappi ha probado un enorme valor social y económico. Sencillamente, porque resultaron imprescindibles o se hicieron imprescindibles para dar respuesta a la crisis. ¿Y cómo lo han hecho? Pues nos han ayudado a que la gente se quede en casa, centralizan la operación de miles de domiciliarios lo que permite elevar y controlar estándares de higiene (esperemos que eso sea así, aunque hay quejas de algunos Rappitenderos sin los elementos de seguridad) y a trazar el movimiento del servicio, vital también, y de lo más importante, se consolidan hoy como fuente de empleo y de ingresos para miles de familias de escasos recursos en ciudades de Colombia y la región en medio de la que ya es la peor catástrofe económica de la que tengamos memoria.
La Revista Semana de esta semana, informaba que, en medio del trauma económico actual, el número de rappitenderos ha pasado de 17,000 a 30,000 en Bogotá. Y aun más indicativo de la destrucción actual del mercado laboral es que han pasado de recibir 4,000 solicitudes de empleo semanales a 120,000. En medio del cataclismo, parece que se han hecho incluso más fuertes y necesarios que en tiempos normales.
Por otra parte, su protagonismo ayudando a mitigar la crisis bajo este contexto de confinamiento, libre de interacciones entre rappitenderos y ciudadanos, también les ha servido para neutralizar esa mala reputación que venían recogiendo como consecuencia de las innumerables incomodidades y riesgos causados por la actividad del negocio en los ciudadanos. Lo cierto es que en medio de la coyuntura actual se ha dado un giro súbito y muy oportuno de su imagen; por imprescindibles, pero también como resultado del sentido de solidaridad y reconocimiento que se ha despertado entre la gente por quienes, como los rappitenderos, prestan un servicio crucial en estos momentos, mientras exponen a diario sus vidas al virus. Bien merecido.
Ahora, la paradoja de Rappi es que nos trata divinamente desde la comodidad de nuestros sofás -aunque nunca falten los problemas tecnológicos o de servicio-, pero bastante mal cuando la interacción con sus dinámicas de negocio tiene lugar en el escenario de la ciudad. Desde el hogar es sinónimo de practicidad, velocidad y la posibilidad de resolver problemas. Pero a penas pisamos la calle, sentimos que contaminan visualmente, que invaden y degradan espacios públicos, somos víctimas de sus conductas irresponsables y hasta temerarias conduciendo sus bicicletas y motos por calles, andenes y contravías, y en general, percibimos que son más parte de los problemas que nos agobian a diario y no de las soluciones y actitudes cívicas y solidarias que tan urgentemente necesitamos. Pareciera que ya no les importamos, se han ganado la reputación que nada les importa, o que lo que les importa es el $, pero no la calidad de vida del ciudadano. Tremenda bipolaridad ésta.
La cuestión es: ¿Qué va a hacer Rappi cuando dejen de estar solos en la ciudad? ¿Sabrá Rappi aprovechar la coyuntura actual de crisis para ajustar su operación y comportarse mejor en la ciudad cuando todos volvamos a participar en ella? ¿Serán capaces de sostener esta bien ganada imagen de imprescindibles en tiempos “normales”?
Uno esperaría que sí, que tienen todo para hacerlo. Y como lo veo, es un asunto de prioridad y decisión que pasa por su liderazgo.
La capacidad de Rappi para innovar a ritmos vertiginosos es evidente. Todo el tiempo están saliendo con algo nuevo (Rappi cash, Rappi crédito, Rappi solidario, Rappi video juegos, Rappi patineta, Rappi taxi, etc., etc., etc.). Sin duda alguna cuentan con una facultad bastante especial para leer las oportunidades del mercado, que a su vez pasa por entender al usuario, al consumidor, al ciudadano, y lo han confirmado desde el día 1 de la empresa. Rappi no ha cumplido 5 años de creada y ya existe en 9 países de la región.
Por otra parte, además de abrir mercados y posibilidades para ellos, han demostrado ser buenos jugadores para el ecosistema de innovación del país, impulsando nuevas ideas de otros emprendedores pero también de negocios consolidados en campos desde la micromovilidad (patinetas Grin) pero también de inclusión financiera (Rappi Pay Davivienda) y hasta robótica (en plena crisis han piloteado el uso de robots para hacer sus entregas -en alianza con KiwiBot, empresa especializada en eso, robots-). La joven empresa ha dado muestras permanentes de saber cooperar y su modelo parece operar bajo dinámicas de mutua ganancia, donde su propio éxito va estrechamente ligado al éxito de otros. ¿Qué les impide entonces llevar toda esta capacidad innovadora, espíritu de cooperación y vocación de solucionador de problemas a su relación con la ciudad?
Foto: Joaquín Sarmiento
En el caso de Rappi, no se me ocurre un mejor momento que éste para que replanteen su relación con la ciudad. ¿Se imagina el efecto de Rappi haciéndolo bien en Bogotá? ¿Qué tal ayudando a liderar procesos de transformación cultural urbana en temas como movilidad sostenible y seguridad vial? Hoy, es de lejos la empresa más visible en la ciudad, tanto física, virtual y noticiosamente. Bajo esa mirada, ¿se imagina el lector otro mejor ejemplo de liderazgo empresarial para la ciudad? Yo no. Sencillamente porque detrás de cada rappitendero, hay la posibilidad de inyectarle civismo y buena onda a Bogotá. Lo que sería un hit para la ciudad y también para la empresa.
Actuar con solidaridad y responsabilidad por la ciudad y su gente, además de ser lo correcto, es buena estrategia y buen negocio. Lo contrario, seguir descuidando la ciudad por pensar que se prioriza el negocio y su crecimiento apresurado, amenaza con erosionar ese elemento de confianza que es tan importante a la hora de cuidar la lealtad del consumidor, y que palpablemente, está en la pepa de su modelo de negocio. Al fin y al cabo, ¿No ha sido la ciudad como escenario de su negocio y el ciudadano como su cliente, lo que les ha permitido nacer, existir y prosperar?
En Bogotá necesitamos sin duda de buenos liderazgos políticos y ciudadanos, pero indiscutiblemente también, de liderazgos empresariales que contribuyan con sentido de responsabilidad y actitudes de generosidad a mejorar lo que es de todos. El dolor y el aprendizaje obligado que han venido con esta crisis y la falta que nos está haciendo la ciudad en este momento deberían ser suficiente motivación para que todos lo hagamos bastante mejor con Bogotá.
«Never let a good crisis go to waste» decía alguien por ahí. Nunca dejes que una buena crisis se desperdicie.
Ayer domingo estuve por la tarde en la 7a peatonal. Una tarde preciosa, soleada, perfecta para antojarse de un paseo por el recién terminado corredor. ¡Plop! Casi no reconozco lo que veo. Serían quizás 3-4 meses desde la última vez que la visitaba. Muy sinceramente, nunca esperé encontrarme con la invasión de ventas informales que se había adueñado de cada milímetro del lugar. ¿En qué momento pasó esto? Parecía un laberinto conformado por filas y filas de ventas ambulantes atravesadas sin ningún orden o sentido a lo largo de la vía. Puedo decir que ayer, o hoy, caminar por el corredor es de lejos más difícil y azaroso que hacerlo cuando no se había peatonalizado; bajo las condiciones que observé, el peatón tiene incluso menos espacio que antes para caminar. Increíble, pero así es. El poco mobiliario que hay en el corredor para sentarse y descansar, tomado por los vendedores. La sensación es de mucho desorden, se percibe una ausencia absoluta de gestión y control, pero sobre todo, lo que más siento que me impactó fue la sensación de saturación del lugar. Abarrotado, caótico, ni un milímetro libre. El corredor entero, convertido en un inmenso mercado de las pulgas, pero sin reglas, orden o estándares de ningún tipo.
¿Para esto hicimos la peatonalización? Claro que no.
Ya es hora de que un gobierno se la meta toda a la 7a peatonal y entienda que el reto va mucho más allá de una obra física de infraestructura (que es una vergüenza el tiempo que tomó terminarla, por las razones que fuera). El verdadero reto de la 7a peatonal, es el de su gestión y sostenibilidad, es el de hacer del corredor el espacio público más atractivo y maravilloso no solo de Bogotá, sino de Colombia; ese sitio al que todos queremos ir, al que hay que llevar a cualquier turista que visita la ciudad, al que vamos con nuestras familias a pasar tardes soleadas como la de ayer, el lugar que visitan alcaldes de otras ciudades con el propósito de emular y recrear lo que pasa ahí para los centros de sus ciudades y porque sencillamente estar en el lugar levanta los espíritus de las personas y nos pone a soñar con la posibilidad de vivir mejor. Ese lugar en el que se respira tranquilidad, orgullo y confianza entre los bogotanos. Esa vitrina que refleja y expresa toda la riqueza y el potencial que tenemos y que nos demuestra que lo podemos hacer bien, y que entre todos podemos sacar adelante a Bogotá.
La actual administración tiene la gran oportunidad de accionar su gran apuesta de cultura ciudadana, tomando el corredor de la 7a peatonal como el escenario ideal para pilotear, probar y consolidar estrategias de cambio de hábitos colectivos, procesos de construcción de confianza y convivencia, y esquemas que involucren a privados, sociedad civil y ciudadanía en estrategias y procesos de sostenibilidad y revitalización del espacio público.
La obra física dura, los ladrillos, ya están. Llegó pues la hora de obsesionarse con el tejido social del corredor y demostrar el verdadero valor de una obra de estas, que no puede ser otro que el de dignificar y elevar nuestra experiencia en la ciudad, afuera en su espacio público, para demostrarnos que vivir mejor y ser felices es posible en Bogotá. Que recuperar la ciudad para las personas de los carros es el camino indicado, que la ciudad se vive mejor afuera en su espacio público y no dentro de centros comerciales, que caminar y andar en bicicleta son la mejor opción, y que podemos ser el mejor ejemplo, concreto y visible, de construcción de confianza, civismo y solidaridad.
¿Sino era para todo eso y mucho más, entonces para que 7a peatonal?
Son idénticos pero al revés. Para unos, si no se es Uribista y no se repite fanáticamente todo lo que dice el exmandatario y se le absuelven todos sus excesos cuando gobernó Colombia, se es guerrillero, izquierdoso, petrista, santista, traidor a la patria, comunista, en fin. Para los otros, si no se es Petrista y no se repite fanáticamente todo lo que dice el exalcalde y se le toleran todos sus excesos, errores, inconsistencias mientras gobernó Bogotá, se es uribista, santista, rico, contratista corrupto, practicante de la política del odio, reaccionario, burgués, y así.
El único juego que este par de políticos saben jugar y juegan se llama polarización. Un juego que busca sistemáticamente la confrontación. Pero una confrontación maniquea que parte siempre de marcar dos bandos. Unos son buenos y los otros, malos. Que por supuesto los buenos siempre serán los míos. Siempre. Es un juego supremamente básico de entender, pero que así como es de elemental, es peligroso y nocivo, pues consiste en simplificar y amañar de manera sesgada la realidad, planteándolo todo en términos de opuestos que se anulan; blanco y negro, todo o nada, ellos o nosotros, buenos o malos, izquierda y derecha. A lo barra brava.
Y sabemos que la realidad es mucho más compleja que eso.
La estrategia la centran en dividir y confrontar. Su identidad política se forja y madura en contraposición a otro o a algo. Se crecen cuando la oposición se radicaliza. Buscan intencionalmente que la oposición se radicalice. Son mediáticos, twitteros y les gustan las palabras fuertes. Necesitan estar en el centro de todo. La noticia los busca y ellos a ella. Desnudan la ausencia de instituciones fuertes, al tiempo que debilitan la institucionalidad. Ellos son las instituciones. Ellos son los dueños de la verdad. ¿Cómo Chávez? Así. Idéntico. Al final, más que proyectos de sociedad, o de país, persiguen es proyectos de poder. No logran escapar a esta dinámica. Son hijos de ella.
Por eso Petro salía con eso de la política del amor durante su alcaldía. “La mía es la política del amor” le gustaba decir. ¿Para qué? Para luego decirle a quien le criticara, así lo heciera con parcialidad, con argumentos y evidencia, que se motivaban y eran producto del odio. Lo mismo pasa con el expresidente. No hay reparo que valga. Todo es personal y detrás de todo, siempre ronda una conspiración. No pierden una.
¿Capacidad de autocrítica? Ninguna. ¿Soberbia? Toda.
En general, más que a la sensatez y a la moderación, o a la discusión, apelan a la emotividad. A los apasionamientos. A los fuertes discursos; ¨Es la Guerra o la Paz¨, ¨El Castrochavismo viene por Colombia¨ y así.
Por desgracia es un juego en el que la sociedad, los medios, la gente, los funcionarios, la política, caemos fácilmente. Les hacemos el juego. Nos afiliamos a los bandos. La superficialidad de los medios es su cómplice. La apatía y la desorganización de la sociedad, también. El oportunismo político, lo mismo. Nos hace fácilmente manipulables. Y entonces, son ellos quienes nos dictan el lenguaje y nos imponen los temas y el tono de la discusión.
Mi voto será en blanco
A través del voto en blanco se puede enviar un mensaje muy fuerte para el que vaya a ganar (Uribistas o Petristas) de que el país no le pertenece a los extremos. Un mensaje que les marque la necesidad de moderarse y moverse hacia el centro. De ser cuidadosos y respetuosos con la institucionalidad y de tomarse en serio la lucha contra la corrupción, porque si no lo hacen, en 4 años pueden estar diciéndole adiós a cualquier posibilidad de mantenerse en el poder.
Se perdió una gran oportunidad de desactivar con el paso de Fajardo a la 2ª vuelta el tóxico ambiente político que alientan Uribe y Petro. Perdimos la oportunidad de restarle protagonismo y centralidad a Uribe en la política del país. Ambos, Petro y Uribe, lograron llevar al país al escenario que siempre les ha resultado más rentable, el de los extremos; en el que ganan ellos, pero perdemos todos.
Espero entonces, que tengamos un gran bloque de voto en blanco que condicione y contenga a los extremos en estos próximos 4 años.
Nunca antes le había visto tanta utilidad al voto en blanco.
Con esta pregunta e invitación en el centro de su propuesta se lanzó hace 3 semanas (29 de febrero) la Plataforma de Cocreación Bogotá Abierta (www.bogotaabierta.co)- ¿Qué es? Es un nuevo espacio para que los ciudadanos, aprovechando la tecnología y a través de esta plataforma digital, aportemos con nuestras ideas, propuestas y conocimiento a la búsqueda de soluciones a los retos que enfrenta Bogotá.
Aquí tenemos una apuesta en varios sentidos, principalmente en términos de reconocer la posibilidad del gobierno apoyarse en la inteligencia colectiva de los ciudadanos para buscar resolver retos de política pública, y además, saber que tenemos que perfilar nuevas formas de participación ciudadana donde los ciudadanos sean los protagonistas de las transformaciones y los solucionadores de sus problemáticas. El ciudadano como un agente transformador, empoderado y corresponsable de su situación. Es una oportunidad de participar en los asuntos públicos de la ciudad de una manera creativa, propositiva y colaborativa; éste no es un espacio para reclamos, opiniones sueltas y/o descargas emocionales.
La plataforma funciona a partir de retos, por ejemplo:
En este corto tiempo ya hay más de 2500 bogotanos participando, que han hecho más de 6,000 aportes/ideas a los 15 retos propuestos de esta fase inicial del proyecto en el marco del proceso del Plan de Desarrollo Distrital. Hacia adelante llegarán dinámicas muy interesantes de incentivar y visibilizar la participación de los bogotanos. Actualmente los participantes pueden votar por las ideas que más les gusten, pueden acompañar sus ideas con fotografías y video para explicar mejor, pueden aportar a las ideas de los otros y por participar hay un sistema de puntuación con estrellas.
Bogotá Abierta se puso al aire hace 3 semana con la presentación del anteproyecto del Plan Distrital de Desarrollo, que se ha puesto a consideración de la ciudadanía hasta el próximo 15 de abril. Hacia adelante Bogotá Abierta hará parte de una estrategia permanente en el tiempo de participación e innovación ciudadana que liderará el IDPAC (Instituto Distrital para la Participación y Acción Comunal).
Ha arrancado un experimento maravilloso de participación para que entre todos los bogotanos soñemos y construyamos una mejor ciudad.
Una de mis ideas: Adecuación Subida a Patios/ Corredor Seguro para Ciclistas y Deportistas
Tenemos una oportunidad y a su vez una gran responsabilidad de modernizar y reinventarnos la manera cómo participamos en los procesos clave de nuestra ciudad y la vida de nuestros barrios y comunidades. Bajo este nuevo lente de gobernanza de ciudad y participación, los retos y los problemas de la ciudad se convierten en oportunidades de transformación que sus ciudadanos lideran y procesos maravillosos de construcción colectiva de ciudad y sociedad.
¿Cuáles son sus ideas para hacer de Bogotá una mejor ciudad?
“Las ciudades tienen la capacidad de darle algo a todos, solo sí, y solo cuando, se construyen entre todos” Jane Jacobs
En materia de seguridad vial el gobierno de Enrique Peñalosa tiene uno de sus principales y más urgentes retos. La tarea hay que empezar a hacerla ya mismo, con visión y trabajo para el corto, mediano y largo plazo. Tenemos que ordenar prioridades en la ciudad y la vida tiene que estar por encima de los afanes y la velocidad.
El Día sin Carro tiene sin duda que aprovecharse para llamar la atención sobre este tema. ¿Cómo pedirle a los ciudadanos que se muevan a pie o en bicicleta cuándo la mitad de los muertos en accidentes de tráfico son peatones y entre 2014 y 2015 el número de ciclistas que perdieron la vida aumentó? La primer demanda ciudadana tiene que ser mejores condiciones de seguridad en las calles.
El año pasado en un ejercicio colectivo junto con La Ciudad Verde, Combo 2600, Bogotá Cómo Vamos y Cebras por la Vida construimos el Decálogo del Peatón; diez principios que guían y deben ponerse en práctica para darle al peatón el lugar prioritario que se merece en la ciudad.
No se nos puede olvidar, el 100% de los viajes empiezan y terminan a pie, todos somos peatones.
Durante los pasados 4 años, el arte urbano bogotano vivió un fenómeno de expansión y consolidación inocultable. Ha sido un fenómeno que de manera muy orgánica y gradual avanzó y penetró hasta el último rincón de la ciudad. Es una realidad de la Bogotá de enero de 2016. Su avance por los muros de la ciudad se debe principalmente al desgobierno generalizado que se vivió en su espacio público durante los últimos años, y detrás, la fuerza creativa y el ímpetu por expresarse y ser relevantes de cientos de jóvenes (La ciudad reclama nuevos espacios de expresión y participación). Hoy por hoy se calcula en aproximadamente 8.000 el número de jóvenes que hacen parte del movimiento.
Fuente: Carolina Pineda, Av Suba
El aval y la permisividad del gobierno de Gustavo Petro con la actividad fueron clave. Sin embargo, se dio con poco sentido estratégico para la ciudad, y más pensando en cómo cooptar y acercar a un movimiento significativo de jóvenes a su proyecto político personal (la esencia de sus acciones de gobierno). Al cabo de 4 años de la Bogotá Humana, los niveles de deterioro, abandono e irrespeto por el espacio público de la ciudad, no tienen precedente. El espacio público se volvió sinónimo de lugar donde todos hacen lo que quieren, porque pueden y nadie les dice nada o se los impide. El grafiti y el arte urbano, tan solo una manifestación de esa permisividad; también hay basuras, pasacalles, colados en TM, publicidad tipo pepe pegotero, ventas ambulantes, malparqueados, etc. (Teoría de las Ventanas Rotas).
Ahora, de todas esas, el fenómeno del grafiti/arte urbano ofrece una oportunidad extraordinaria de aprovecharse para recuperar espacio público y ciudad con el trabajo de cientos de jóvenes talentosos y la participación de comunidades. Todo esto implica un enorme reto en materia de política pública, absolutamente fascinante en mi opinión. Aquí, el gobierno que arrancó este 1 de enero, tiene la opción de volver a estos jóvenes aliados, agentes de cambio, en su gran apuesta por recuperarle el espacio público a los bogotanos y el autoestima en general.
¿Cómo canalizamos la fuerza creativa de cientos y hasta miles de jóvenes artistas urbanos en pro de una mejor ciudad para todos? ¿Cómo aprovechamos el talento artístico y comunicativo de estos jóvenes para recuperar el espacio público de la ciudad e incluso para proyectar la ciudad que soñamos? ¿Cómo se trabaja con el movimiento de artistas pensando en renovar dinámicas y el sentido propio de la participación?
Un reto para el nuevo gobierno y su equipo. Un tema que obliga a un trabajo articulado y multisectorial con especial participación de Secretarías de Gobierno (Seguridad), Cultura, Policía, DADEP, IDPAC, IDARTES. Como en todo, deberá haber un equilibrio en la política en cuanto a dosis de control y regulación (garrote/represión) y por otra parte incentivos creativos y positivos (zanahoria/incentivos). Lo que de antemano es clarísimo es que a punta de represión la batalla la perderá el estado, por cuestiones de costo y limitada capacidad. Para empezar, se le recomienda al nuevo gobierno ser mucho más creativo y propositivo en su accionar, y entender mucho mejor el fenómeno y a sus protagonistas.
El arte urbano es hoy por hoy un fenómeno global, visto como un activo urbano en muchas ciudades del mundo. ¿Cómo podemos aprovechar sus atributos positivos y regularlo/controlarlo cuando afecta negativamente el patrimonio de todos? ¿Cómo han manejado el tema en otras ciudades del mundo? ¿Cómo hacer del arte urbano un activo urbano que atraiga turismo, genere oportunidades económicas y embellezca la ciudad?
Definitivamente hay un grafiti que embellece, propone y comunica y otro que degrada la superficie de la ciudad y agrede. El reto es como aprovechar e integrar lo primero y reducir a un mínimo lo otro.
Oportunidades
La principal oportunidad: hacerse con 8.000 agentes de cambio que aporten a la transformación positiva de la ciudad y a lo más vital e integrador que es su espacio público. Una oportunidad para elevar el status de los jóvenes y reivindicarlos frente a la sociedad como actores positivos y protagonistas.
Entrar en un terreno donde Petro fue “exitoso”/”popular” y plantear una manera diferente, estratégica, integral de trabajar el fenómeno buscando impacto positivo, principalmente en la recuperación de espacio público.
La posibilidad de trabajar en varios frentes a la vez: recuperación de espacio público, dinámicas innovadoras de participación ciudadana, trabajo con jóvenes, democratización de la cultura y el arte, cultura ciudadana de respeto por lo público, relación ciudadanía/jóvenes y policía, empoderamiento de comunidades, catalizador de diálogos. Todo eso es posible.
***Las declaraciones de los Secretarios de Gobierno y futuro Secretario de Seguridad han demostrado respeto por la actividad y al mismo tiempo firmeza frente al reto prioritario del nuevo gobierno de recuperar el espacio público de la ciudad y el respeto por lo público.
“Una buena ciudad es sobretodo una buena ciudad para caminar” Enrique Peñalosa
Una ciudad caminable es en muchos sentidos una ciudad que cuida cientos de pequeños detalles
Este lunes que pasó regresé de Viena donde estuve recibiendo el reconocimiento (Walking Visionaries) por el proyecto Cebras por la Vida en el marco de la conferencia Walk 21. El centro de la discusión de la conferencia: cómo lograr buenas ciudades para caminar, cómo lograr ciudades más vivibles.
Walking Visionaries Awards Winners – Foto: Walk 21
A continuación les comparto los aspectos que más me llamaron la atención de esta ciudad europea que lidera en prácticamente todos los rankings de calidad de vida. Un referente para considerar.
Highlights de Viena – Walk 21
Autorregulación- Sin duda, lo que más me sorprendió de Viena a simple vista fue la autorregulación de sus ciudadanos y los enormes niveles de confianza que en el ámbito de lo público existen para que esto sea posible. ¿Cómo se evidencia? Respeto por cruces peatonales, pago de pasajes de transporte público, bibliotecas públicas, fuentes de agua, etc. Los ciudadanos obedecen las reglas al pie de la letra, o por lo menos en su gran mayoría. Eso permite que la fuerza autorreguladora se sienta presente en la ciudad. El poder del contexto en acción (Bogotá: El sistema está quebrado. Por ejemplo en varios trayectos que hice en el transporte público nadie revisó que hubiese comprado el tiquete. La gente simplemente lo hace. Detrás de esa fuerza autorreguladora hay un enorme respeto por la ley y las autoridades de policía.
Biblioteca pública abierta a cualquier ciudadano que se antoje de un libro
Intermodalidad- La intermodalidad es absolutamente evidente en la ciudad. Se ve a través de la ciudad, el concepto se hace absolutamente obvio (Subte, Tram, Buses, Bicis, Pie…). Salta a los ojos. Caminar es el medio que integra todos los modos de transporte y la red de ciclorrutas es impresionante por su fluidez/conectividad y por la calidad de su infraestructura. El diseño de la ciudad y de sus sistemas de transporte se centra en las personas.
No se conforman – A pesar de ser Viena una de las ciudades del mundo con mejores niveles de calidad de vida, todos los esfuerzos que actualmente llevan a cabo y la actitud de sus políticos es la de NO conformidad. No tienen ningún problema reconociendo lo avanzado y dándose el merecido crédito por lo que funciona, pero siempre señalan aspectos para seguir mejorando. «Aun podemos sacar incluso más carros del centro de la ciudad». Algo adicional es que siempre hablan de la posibilidad de que pueda entrar otra corriente política y reverse lo avanzado. Por eso la urgencia de avanzar lo más que se pueda y cuidar los procesos. La ciudad se construye con obras y proyectos pero también con fuertes dosis de política y apoyo ciudadano a los proyectos urbanos que promueven una manera de vivir. En el centro de sus políticas de desarrollo está el priorizar políticas que fomentan la cultura histórica de caminar que existe en la ciudad.
Ciclorrutas- Las ciclorrutas son perfectas en términos de calidad. Por lo menos al ojo de un bogotano. Por un lado el circuito se siente perfectamente fluido, uno siempre se siente que va a nivel. Los cambios de superficie son sutiles, casi imperceptibles, con rampas muy bien graduadas. Los detalles hacen toda la diferencia. Hay ciclorutas en la vía y también sobre el andén; lo importantes es su buen diseño atendiendo las características del espacio, siempre dejándole suficiente espacio a los peatones.
Espacio Público Sagrado – Para los vieneses y esto lo oí directamente de su vicealcaldesa, “el espacio público viene a ser como la sala de estar de la ciudad.” De esa manera veneran y protegen lo que es de todos.
Planes Maestros para la Caminabilidad – Un concepto curioso para el contexto bogotano y latinoamericano. Pero lo que esto sugiere o da a entender es el importantísimo lugar que ciudades como Viena, Estocolmo, Eindhoven le asignan al tema. Se toman el trabajo de desarrollar un plan específico que proyecta el desarrollo de la ciudad en lo que respecta a su caminabilidad. Ver: The Walkable City, Stockholm City Plan y Strategic Paper Pedestrian Traffic Vienna.
Visión 0 – Cada vez se refuerza el consenso en el mundo alrededor de Visión 0 como la estrategia de seguridad vial que hay que adoptar. «Todos los viajes empiezan y terminan caminando. Por lo tanto mejorar el tráfico peatonal beneficia a todos los grupos poblacionales….La ciudad de Viena persigue una estrategia de Visión 0 para el largo plazo. En el largo plazo el número de accidentes fatales en el tráfico en territorio municipal deberán reducirse a 0.» Strategy Paper Pedestrian Traffic Vienna. El alcalde electo Enrique Peñalosa ha incluido Visión 0 dentro de su plan de gobierno. Bogotá podría ser la primera ciudad de Latinoamérica en emplear a fondo una estrategia de estas. Hay que hacerlo. Hay cientos de vidas por salvar y el impacto en calidad de vida para la ciudad sería enorme. Hay que priorizar a quienes caminan.
Walk 21 Bogotá – Qué bueno que en el futuro cercano Bogotá pudiera traer esta conferencia al país llena de casos, ejemplos, expertos, historias y experiencias que demuestran lo estratégico que resulta que las ciudades ubiquen en el centro de sus proyectos y aspiraciones a las personas y su calidad de vida; que deliberadamente prioricen y diseñen para el peatón. Vaya que sí es importante hablar de peatones.
Walk21 Vienna Press Conference German Sarmiento, Walking Visionaries Awards winner Maria Vassilakou, Vice Major of the City of Vienna Jim Walker, Director of Walk21- Foto: Walk 21
Why is Cebras por la Vida so important for Bogotá?
by German Sarmiento
In 2014 exactly 322 pedestrians died in the streets of Bogota; 52 more than in 2013. Both culturally and infrastructure-wise the city systematically has endangered and mistreated people that walk. For most bogotanos, especially the poorest, walking is a must, not a choice. It is a reality that sadly reveals a lack of regard for human life. This said, guaranteeing safe streets as well as excellent and beautiful public spaces is a matter of democracy, equality and above all things prioritizing human life over cars and machines.
Cebras por la Vida features collective action for immediate urban change. Image by: Cebras por la Vida
There was a time not long ago (1995-2003) when bogotanos saw great strides and decisive action on behalf of pedestrians and public spaces. The mayors Antanas Mockus and Enrique Peñalosa were responsible for a change of paradigm and vision for city life. During those years, traffic related deaths felt almost 50 %; hundreds of lives were saved and bogotanos were proud citizens. Enforcement was key to meet these results as well as recuperated and new walkable public spaces; a war against cars that historically parked on sidewalks was undertaken.
But most impressive and memorable was the use of creative civic education through art to change hearts and minds. Mimes were used to educate drivers and pedestrians; interactive friendly games to build trust between citizens became part of daily life. Unfortunately very little of that is left nowadays. A series of mediocre consecutive governments –including a colossal corruption scandal- in addition to weak civic leadership have resulted in a general backslide of city quality. Today, 60% of Bogotanos are pessimists with respect to their city’s future.
Bogota’s experience underscores that visionary leadership is necessary, but not sufficient to sustain positive urban change. Society has to build capacity and be centrally involved in bringing about and sustaining change.
Cebras por la Vida is therefore an energetic and citizen driven call for action to act upon a tragedy that costs lives. The truth is, that designing and building a city thought the eyes of pedestrians´ needs brings dignity and quality to city life.
In the face of great pessimism and apathy, Cebras por la Vida is an effort to bring back the fun and the seriousness to the process of reclaiming our city by fighting through art and citizen engagement for a cause that involves us all. We are all pedestrians.
Conrtibuting to the image and structure of a city creates ownership and enhances community life. Image by: Cebras por la Vida
En medio de la actual coyuntura electoral y a tan sólo 10 días de los comicios, la polarización que tanto se comenta (de la que tanto se habla) debería plantearse sobre la base de juzgar y calificar la gestión de los últimos gobiernos, con especial atención sobre el que va de salida. Creo que así lo está viendo la mayoría del electorado, tal cual como lo vio hace 4 años a pesar del triunfo de Petro (30%). Los malos gobiernos se castigan con el voto.
Entonces, la polarización no va sobre si se es de izquierda o derecha (aunque algunos insistan en verlo o plantearlo así). La polarización, en este momento específico de la ciudad, se configura sobre la dura pero justa calificación que los bogotanos le asignan a la lamentable gestión de los últimos 3 gobiernos, y que no olvidan la corrupción humillante de la que fueron víctimas con Samuel Moreno (Polo Democrático) de alcalde y Clara López (Polo Democrático) como su Secretaria de Gobierno.Es el costo razonable de gestiones vergonzosas una tras otra y ese fatídico episodio de corrupción que por delante se llevaron el ánimo de la ciudad y la calidad de vida de los bogotanos. Es el ejercicio de la democracia en acción.
¿Cuál es entonces el problema con esta «polarización» si se da principalmente a partir de propuestas, señalando la corrupción del pasado reciente de la ciudad y haciendo críticas argumentadas a una mala gestión? Si ese examen conlleva ese tipo de polarización, pues que así sea. A esa polarización no hay que temerle. (Ahora, hay quienes diseñaron su discurso para buscar quedar bien con todo el mundo.)
Así como es de vital que Bogotá recuerde ese pasado no muy lejano que demostró que la transformación positiva de la ciudad es posible, es igualmente clave que pasemos la página de estos malos gobiernos sin olvidar su altísimo costo principalmente en términos de calidad de vida.
La propuesta es que juzguemos nuestra experiencia con la ciudad al cabo de los últimos 4 y 8 años (Gustavo Petro y Samuel Moreno/Clara López). ¿Cómo evolucionó la ciudad hablando de la experiencia del ciudadano en las calles? ¿Cuál es la ciudad que hoy se presenta ante nuestros sentidos? ¿Es más segura, más amable, es más vivible¿ ¿Vivimos en una mejor ciudad? Me refiero a la ciudad perceptible, aquella que enfrentamos en nuestro diario vivir. ¿No debe ser este el verdadero centro de la discusión y de la decisión que se avecina el próximo 25 de octubre?
Y sin embargo, lo cierto es que quien ha imprimido a estos 4 años un tono tropelero y revanchista es el alcalde Petro. A pesar de su fracasada gestión. A pesar de que la revolución urbana que le prometió a los bogotanos nunca superó el discurso. ¿Porqué entonces asumir una posición tibia y ambigua frente a una gestión paupérrima y su errático liderazgo?
Los bogotanos están cansados del deterioro de la ciudad y por eso están inclinándose por el discurso más claro de cambio y por la experiencia de quién ya lo hizo una vez.
Hector Abad Faciolince lo decía en estos días: «Peñalosa y Bogotá se merecen una segunda oportunidad, Petro y el Polo un castigo.»
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Al concejo de Bogotá conozco de primera mano estas 2 excelentes opciones:
Diego Laserna con el #26 Alianza Verde. Sin duda han desarrollado la que puede ser la campaña más creativa y rica en contenido para llegar al concejo. Lo acompañan un grupo de jóvenes que han probado su compromiso por Bogotá.
Fernando Rojas #45 ASI. Una persona muy comprometida que lleva años estudiando la ciudad y trabajando por ella al lado de Juan Carlos Flórez.
Ambos le subirían el nivel a esa desprestigiada institución.
Quién iba a pensar que salir a la calle con rodillos y tarros de pinturas a pintar pasos peatonales con color y arte fuera a llegar tan lejos. Hoy el periódico El País de España reseña el Proyecto de Cebras por la Vida como ese referente de activismo urbano creativo que pelea por el derecho a caminar en nuestras ciudades y por el diseño de ciudades que en el centro de todo ubiquen a las personas. Los invito a leer y a ver el video.
Un especial agradecimiento a Paula García y a Fernando Casado del Proyecto Towards the Human City. Un honor haber sido parte de su maravillosa aventura de visibilizar proyectos transformadores de nuestras ciudades.
Hace unas semanas atrás me invitaron a conversar sobre Cultura Ciudadana en el marco del momento actual de la ciudad y la coyuntura electoral. Un tema sobre el que todos hablan pero que definitivamente se le olvidó a la ciudad cómo llevarse a cabo. Mi lectura más comprehensiva del tema la planteo en este artículo: La Cultura Ciudadana se cotiza en Bogotá.
Los invito a ver el video.
Texto traído del artículo: «La Cultura Ciudadana de impacto no es otra cosa que política pública bien diseñada e implementada en aquellos temas dónde los ciudadanos pueden y deben jugar un rol clave –espacio público, movilidad, control social, etc.-, y donde sus hábitos y comportamientos, negativos o positivos, tienen un efecto significativo en su propio bienestar pero sobretodo en el de todos los demás. Cultura Ciudadana no se trata de campañas publicitarias episódicas y desarticuladas, ni por ejemplo de mimos. Aunque pueden hacer parte de estrategias más complejas y comprehensivas.»
“La sociedad civil en Bogotá no ha sido quien ha liderado los cambios urbanos. De hecho, estos se debieron a decisiones (procesos) “de arriba hacia abajo” en las que los alcaldes……construyeron una agenda que acercó a Bogotá y al pensamiento sobre su presente y futuro a las causas urbanas de carácter global.” Lariza Pizano
¿Está Jodida Bogotá? Esa es la pregunta que a través de una serie entrevistas a los alcaldes de Bogotá elegidos popularmente desde 1988 intenta responder el nuevo libro de Lariza Pizano. Todos menos Samuel Moreno. Es un relato, el de los propios alcaldes, que llega muy oportunamente en la actual coyuntura electoral, cuando todos sacamos el alcalde que llevamos dentro, ahora sí, y empezamos a tomar partido apasionado por uno u otro candidato. Lástima que ese sentido de responsabilidad y compromiso por la ciudad sea tan tibio, hasta inexistente, mientras no hay elecciones; por parte de los ciudadanos, por parte de los políticos y hasta de los mismos candidatos que aspiran a gobernar la ciudad.
El compromiso y el interés por los asuntos públicos de la ciudad tienen que aparecer no solo en tiempos de campaña.
También es una lástima que sea tan silenciosa la participación de quienes gobernaron la ciudad y tengamos que esperar la iniciativa de una persona como Lariza para extraer y compartir sus reflexiones sobre Bogotá. La de los últimos años ha sido una crisis de liderazgo político institucional y también de su ciudadanía. Ahora, algo muy significativo del presente es que la ciudadanía ha reaccionado y ha empezado a liderar.
Alcaldes entrevistados: Andrés Pastrana, Juan Martín Caicedo Ferrer, Jaime Castro, Antanas Mockus, Enrique Peñalosa, Lucho Garzón, Gustavo Petro.
Definitivamente en este libro encontramos un testimonio que vale la pena leer, analizar y hacer parte del debate actual sobre la ciudad. Regresar al pasado, revisarlo con detenimiento y reflexionar sobre en qué momento y porqué se jodió Bogotá; es algo que debemos hacer. Más aun, qué aprendizajes de este pasado reciente debemos rescatar para recuperar su rumbo.
¿Usted qué cree? ¿Está jodida Bogotá? ¿En qué momento se jodió la ciudad? ¿Porqué se jodió Bogotá?
Personalmente creo que sí, que al proceso positivo de transformación de Bogotá faltó garantizarle su sostenibilidad política y social. Como dice Mockus, nos relajamos, bajamos la guardia: “Si la ciudad confía demasiado, no vigila, se descuida. Y en parte por eso fue que a los bogotanos nos robaron de frente durante la administración de Samuel Moreno.»
Vayan y compren el libro que vale la pena.
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A continuación un breve comentario sobre la entrevista de cada exalcalde o citas puntuales que me llamaron la atención:
Andrés Pastrana 1988-1990
“Aunque la ciudad está mal, podría estar peor”
Me sorprendió el crédito que el primer alcalde elegido popularmente de la ciudad se otorga por el futuro éxito de la ciudad durante la época del “milagro bogotano” durante las administraciones Mockus, Peñalosa, Mockus. “Durante décadas hicimos avances muy importantes que nos permitieron llegar al inicio del nuevo milenio con optimismo…”
“La Troncal de la Caracas, inaugurada en mayo de 1990……fue una primera apuesta por lograr la prelación del transporte público sobre el particular. Además, por pensar en el peatón con un sistema de parqueaderos y de pasos peatonales seguros y novedosos, considerados con poblaciones que nunca antes habían sido tenidas en cuenta, como las personas en discapacidad.”
¿En serio? Como diciendo la cosa empezó conmigo y por ahí.
Todos le reconocen el acierto de la privatización del sistema de recolección de basuras (EDIS),
Juan Martín Caicedo Ferrer 1990-1992
“El Concejo de Estado me indemnizó….reconociendo que hubo un error judicial que afectó mi honra y la de mi familia, así como mi gestión en la Alcaldía.”
En su caso, el libro es importante porque le permite limpiar su nombre en relación a su injusta salida de la alcaldía y el carcelazo que pagó. Una historia, que personalmente no conocía. Únicamente gobernó 22 meses.
Sobre la visión de ciudad: “En la agenda de gobierno de la ciudad, las obras pesaban más, y el espacio pública no era prioridad.”
En general parece que hace un relato y un balance honesto de lo que fue su administración.
Jaime Castro (30 meses) 1992-94
“Puse la casa en orden.”
“Cree las condiciones para que Mockus y Peñalosa hicieran los buenos gobiernos que hicieron.”
“Yo represento la reforma político institucional. Mockus la cultura ciudadana. Peñalosa, la gerencia de una ciudad moderna. Además, los tres construimos sobre lo construido. Ninguno tuvo el complejo de Adán.”
Hay un fuerte consenso sobre la importancia de su legado en relación al diseño y expedición del Estatuto Orgánico de Bogotá. Difícilmente Mockus y Peñalosa habrían podido hacer lo que hicieron sin esta herramienta para gobernar.
Antanas Mockus 1995-1997 / 2001-2003
A pesar de la distancia entre los dos, secuelas del juego político, y concretamente desde las elecciones de hace 4 años, resulta francamente refrescante y aleccionadora la manera positiva como Antanas Mockus se refiere en su entrevista a la gestión de Enrique Peñalosa al frente del gobierno de Bogotá. De su entrevista, me parece que hace un juicio balanceado, objetivo y honesto de los otros alcaldes.
“El alcalde se robó la ciudad de frente, y, aparte del escándalo individual que provocó en algunos ciudadanos, no hubo ni una marcha. Ese es un indicio muy grave.” Sobre el Carrusel y la crisis de la ciudad y de todos nosotros
“La ciudad sabía como hacia las cosas, Eligió primero a Castro, que conoce bien esos temas, para que hiciera el estatuto. Si me hubiera elegido a mí antes, yo no habría podido hacerlo, lo mío es distinto y es otra historia.” Mockus sobre Castro
“Actuó como el profesor que se gana el apoyo de sus estudiantes por no darles clase los viernes. Ese profesor, de puras ganas de ser bacán, descuida su labor pedagógica.” Mockus sobre Lucho Garzón
“Él hizo andenes en lugares en los que ni siquiera hay calles pavimentadas, y mis gestiones le apuestan a saber usar esos espacios…..Durante mi segunda gestión, mi equipo me decía que yo era más peñalosista que mockusista. Pero la prensa sembró mucha cizaña, inventando distancias que no había entre los dos.” Mockus sobre Peñalosa
Enrique Peñalosa 1998-2000
“El espacio público peatonal es sagrado.”
“Siempre todo se ve muy fácil en retrospectiva, y es todavía más fácil hablar y comentar. Hacer es mucho más difícil.”
En su capítulo es evidente todo lo que hizo para transformar la ciudad con el objetivo de mejorarle la calidad de vida a los bogotanos: parques, ciclorrutas (Alameda Porvenir), Transmilenio, Colegios, Bibliotecas, etc. También es evidente su pasión por la ciudades y convicción de que el futuro de todos dependerá de cómo las construyamos.
“De la calidad de las ciudades que hagamos dependerá la calidad de vida y la competitividad de Colombia hacia el futuro. La inmensa mayoría de colombianos vivirán en ciudades.”
Lucho Garzón 2004-2007
Las principales críticas de Lucho se dirigen al estilo de gobierno de los últimos años; la izquierda.
“Cualquier administración efectiva de la ciudad debe evitar a toda costa cualquier discurso de confrontación.”
“Uno no puede gobernar solamente para un sector de la población.”
“Bogotá sufrió un daño difícilmente reparable y, para mi, la ciudad quedó triste.” Sobre el Carrusel de la Contratación.
“Una discusión en general mía con la izquierda es que subsidiar no es la mejor manera de garantizar la seguridad en la economía, porque al hacerlo se favorece una actitud conformista…..”
Gustavo Petro 2012-2015
Para el tipo todos menos él son responsables del pesimismo en la ciudad: el Procurador, Samuel Moreno, los medios de comunicación, etc.
“Paradójicamente, la corrupción del gobierno de Samuel Moreno no alcanzó a afectar la política social, que estaba blindada desde administraciones anteriores.” Petro – contradicciones. Los éxitos de la política social de Bogotá no son por lo tanto de su autoría.
“A mi me critican, diciendo que pareciera que yo viviera en otra ciudad, en otra realidad, porque Bogotá es un caos.”
“La estructuración de la contratación del SITP tiene problemas gravísimos. Puede quebrar a la ciudad. Ser capaz de evitar la quiebra es mi gran reto ahora.”
“En espacio público tenemos problemas. Pero no tan graves” Así de alejado está el alcalde de la realidad de la ciudad.
El alcalde de la ciudad le recomienda a los bogotanos «No dar papaya» en el espacio público
Durante la actual coyuntura electoral vamos a oír a muchos hablar de cultura ciudadana y la promesa o propuesta de recuperarla. Lo cual está muy bien. Los bogotanos la piden y los políticos la prometen (los políticos prometen todo lo que les pidan). La verdad es que sí hay un clamor generalizado por devolverle el orden a la ciudad. Los bogotanos piden a gritos que les ayuden a disciplinarse y portarse mejor. Los bogotanos están exhortando que después de varios años alguien vuelva y gobierne la ciudad. Las desventajas de que todos hagan lo que se les de la gana en el espacio público y la movilidad han superado por mucho las ventajitas de hacer lo que se nos da la gana. La mentalidad colectiva del avivato y el predominio de la ley del más fuerte nos está pasando factura.
En los últimos años, entre los aspectos que más hemos visto afectarse, se encuentra todo lo que involucra la experiencia del ciudadano con su ciudad. Los bogotanos no solo se sienten amenazados y agraviados por la inseguridad en el espacio púbico, sino también por su deplorable condición. En la movilidad todos tratan de pasar primero, entonces nadie se mueve. Nadie controla. Todo esto naturalmente que ha valorizado la idea de cultura ciudadana. Porque si bien los bogotanos somos en buena medida responsables del caos y la agresividad que nos mortifica, también lo es que estamos mamados de vivir así. Definitivamente somos muchos más los que sabemos o intuimos que vivir mejor es posible.
Últimamente vemos que para todos los males se receta cultura ciudadana. Mal parqueados, cultura ciudadana, colados Transmilenio, cultura ciudadana, basura en las calles, cultura ciudadana, grafiti, cultura ciudadana, etc., etc. Ahora, ¿Cómo se hace eso de cultura ciudadana? Se prescribe como fórmula mágica, pero pareciera que ya nadie sabe prepararla.
La Cultura Ciudadana de impacto no es otra cosa que política pública bien diseñada e implementada en aquellos temas dónde los ciudadanos pueden y deben jugar un rol clave –espacio público, movilidad, control social, etc.-, y donde sus hábitos y comportamientos, negativos o positivos, tienen un efecto significativo en su propio bienestar pero sobretodo en el de todos los demás. Cultura Ciudadana no se trata de campañas publicitarias episódicas y desarticuladas, ni por ejemplo de mimos. Aunque pueden hacer parte de estrategias más complejas y comprehensivas.
De lo que realmente se trata es de poner en pie un sistema de incentivos utilizando diferentes herramientas – autoridad, pedagogía, comunicación, buen liderazgo, arte, diseño de espacios, institucionalidad- de manera estratégica con el fin de inducir esos mejores comportamientos y cambios de actitud por parte de los ciudadanos. Cualquier política de cultura ciudadana debe ser transversal y soportarse en análisis y evidencia; y por supuesto insistir mucho en el concepto de corresponsabilidad. Por la ciudad respondemos todos. Es un proceso de reingeniería social y cultural.
Definitivamente creo que para liderar un proceso exitoso de reposicionamiento de la cultura ciudadana en Bogotá se necesitan ciertas condiciones y calidades por parte del candidato y su equipo de gobierno. No todos son aptos para hacerlo. Como se trata de corregir o cambiar comportamientos eso requiere obligatoriamente de un liderazgo que convoque, que le hable a los ciudadanos, que les exija a partir del ejemplo y de un compromiso absoluto por una gestión de excelencia que arroje resultados. Necesita de un liderazgo institucional volcado obsesivamente por mejorarle la vida a los ciudadanos; no a los contratistas, no a los políticos, no a los copartidarios, no a los familiares; a los ciudadanos.
El discurso vacío, trayectorias cuestionadas con justa razón por asocio con ex-alcalde ladrón y la politiquería partidista, irán en contra de este atinado reclamo ciudadano.
En la médula de la cultura ciudadana está construir confianza.
En los últimos años los esfuerzos más importantes por rescatar y reinventarse la cultura ciudadana han sido liderados por la sociedad civil: Cebras por la Vida, Combo 2600, Ciclopaseo de los Miércoles, La Ciudad Verde, Despacio. Hoy se lanzó la campaña #YoMeMuevoPorBogotá, un pacto colectivo por la sostenibilidad urbana y la promoción de acciones públicas para el bienestar y calidad de vida en nuestra ciudad. La ciudadanía está liderando.
¿Porqué se ha perdido la cultura ciudadana en Bogotá? ¿Qué ha pasado?
Corrupción – Carrusel de la Contratación– Alcalde Ladrón: erosión de la confianza ciudadana en el gobierno de la ciudad y sus liderazgos por la corrupción y los malos gobiernos. Pérdida de legitimidad. Así es muy difícil convocar a los ciudadanos.
Relajamiento de la autoridad y desgobierno del espacio público y la movilidad.
No coordinación entre Gobierno y Policía con graves consecuencias en temas como seguridad, espacio público y movilidad.
No coordinación entre entidades del Distrito. Falta de liderazgo y visión, rotación de equipos.
Deterioro de calidad de vida, sufre la experiencia del ciudadano con la ciudad. El mejor ejemplo es Transmilenio. Debían ser 388 kms en 2016, hoy solo hay 100 kms. La calidad del servicio por supuesto sufre.
Se ha posicionado un discurso de derechos más que de deberes. No hay balance.
Discurso divisorio y confrontacional del actual alcalde.
Promesas incumplidas y comunicación irresponsable. Se ha sido irresponsable con la comunicación y con las expectativas de los ciudadanos. El gobierno promete, no cumple, pero si exige (Impuesto predial, bájese del carro, “prioridad el peatón”).
Nota final. Política. La otra razón importante por la cual se ha cotizado la cultura ciudadana se llama Antanas Mockus. Por un lado la ciudad necesita cultura ciudadana y por el otro a los candidatos les interesa el potencial apoyo de Mockus el político. Este apoyo, como el de pocos, creo que puede inclinar la elección, y sin duda la competencia entre Pardo y Peñalosa. De su equipo han enviado mensajes en el sentido de que su apoyo estará con el equipo que mayores garantías le de a la cultura ciudadana; “por quien sea capaz y quiera darle un nuevo impulso a la cultura ciudadana.”
Un último punto. Creo que es importante hacer en esfuerzo por desligar la cultura ciudadana de Mockus, en el sentido de entender que este no es el único que tiene la fórmula de cómo hacer cultura ciudadana. Medellín es un buen ejemplo.
Pretender replicar el carisma y estilo de liderazgo de Mockus es imposible. Se necesitan ciertos elementos, cualidades, condiciones, posturas frente a la política pública y principios de gobierno que Mockus personificó pero que no son exclusivos de él. La Cultura Ciudadana como el Transmilenio y las Ciclorutas de Peñalosa fueron grandes legados que estos alcaldes le dejaron a la ciudad, que pertenecen a la ciudad, y que por lo tanto deben continuarse independiente de quién sea el alcalde y cuál su ideología.
Aquí lo fundamental es mejorarle la calidad de vida a las personas.
¿Cuál de los candidatos cree usted que mejor podría recuperar la cultura ciudadana para Bogotá? ¿Qué candidatos y equipos definitivamente no?
***Clara López definitivamente NO. Su pasado al lado de Samuel Moreno se lo impiden.
Si la estrategia de accidentalidad vial Visión 0 se origina en Suecia en el año de 1997, entonces podría especularse que –internacionalmente- su inspiración pudo venir de nuestro excéntrico ex-alcalde Antanas Mockus (1995-1998, 2001-2003) y su cultura ciudadana. Visión 0 es la estrategia de seguridad vial que actualmente están empleando ciudades como Nueva York y San Francisco, impulsadas por el éxito probado de la política en casos como el de la propia Suecia y otros. Una política que se propone reducir a 0 las muertes por accidentes de tráfico. (Recomiendo leer post anterior).
Al analizar de cerca la gestión de Mockus y sus resultados en seguridad vial, me atrevo a afirmar que durante su gobierno en Bogotá, el ex-alcalde fue un precursor de la aplicación de una estrategia de Visión 0 en el mundo. Sus políticas sobre todo fueron muy fuertes en materia de pedagogía, comunicación creativa y ejercicio de la autoridad, aplicando el concepto de alinear ley, moral y cultura. Como lo expliqué en el post anterior: “Visión Cero trata el problema de los accidentes de tráfico como un problema de política pública que puede enfrentarse a través de ejercicio de autoridad, educación y diseño urbano” y empieza por plantear que todas las muertes son prevenibles y que hay que hacer todo lo posible para prevenirlas (Moralmente cualquier muerte en el tráfico es inaceptable). Ahora bien, si se acuerdan, el principio rector de todas las políticas de Mockus fue y sigue siendo: “la vida es sagrada”. ¿Cómo discutir contra eso? Entonces, cuidar y priorizar la vida fue el primero de sus principios que ayudó a ordenar las prioridades de su gobierno y de la sociedad en esos años, y obvio, a guiar el diseño de las políticas públicas. Fue por ahí que empezó ese cambio de chip que tanto ayudó a transformar la ciudad y los comportamientos de la ciudadanía.
Hay un paralelo entre Visión 0 y principios de la Cultura Ciudadana de Mockus
Principio Rector de Antanas Mockus: “La Vida es Sagrada”
Mensaje Central Estrategias Visión 0: “Todas las muertes son prevenibles. Hay que hacer todo para prevenirlas.”
Las políticas de sus gobiernos encontraron un complemento ideal en las políticas que se implementaron en los 3 años de gobierno de Enrique Peñalosa (1998-2000), enfocadas en rediseño de ciudad, recuperación y nuevo espacio público, y acciones de control: rescate y renovación de andenes (Cr 15), instalación de bolardos, estrictos operativos de grúas para despejar andenes de malparqueados, proyectos de peatonalización de vías (Zona T). En este complemento de acciones, educación y control –formal y social- (Mockus), diseño urbano y control (Peñalosa), se manifiesta perfectamente la política de seguridad vial de Visión 0. Entre los años de 1995 y 2003, las administraciones de estos 2 alcaldes redujeron en más de 50% las muertes causadas por accidentes de tráfico en la ciudad, que cayeron de 1.387 a 585 (-802). Una caída impresionante. Sin duda, uno de los logros más importantes pero menos conocidos y recordados de esos tiempos.
Bolardos – Arquitectura Defensiva
Carrera 15 – Antes y Después
El mensaje de “la vida es sagrada” busca cambiar el imaginario colectivo que tenemos sobre el valor de la vida en general y aplica muy fuertemente al ámbito de las vías, el tráfico y la accidentalidad vial. Por eso la campaña de sus estrellas negras como estrategia de sensibilización en las calles, llamándonos la atención sobre la pérdida de vidas humanas en puntos exactos de la ciudad. Impactante.
Todos los días, las calles nos recordaban esas muertes. Un mensaje difícil de evadir, que nos educaba de manera sutil pero poderosa sobre la fragilidad de la vida, que en un instante se nos va. Muertes que habrían podido prevenirse. Vidas que se fueron y que habrían podido ser las nuestras. Hay que estimular el ejercicio de la empatía en nuestra sociedad; ser capaces de ponernos en los zapatos del otro. La campaña de las Estrellas Negras fue galardonada como mejor campaña institucional del mundo en el Festival de Publicidad de Barcelona 2006.
La interacción de los ciudadanos con la movilidad de su ciudad es tan directa, que es posible que no haya un mejor escenario para experimentar en procesos de educación ciudadana. Educar en la movilidad, afuera en las calles, es por lo tanto una gran oportunidad de formar ciudadanos.
En el caso de Mockus hubo una enorme visión pero sobretodo una ejecución impecable y creativa de conceptos. La fuerza y creatividad de sus acciones simbólicas serán difíciles de igualar. Por delante tenemos el reto de innovar, incluso de hacerlo mejor. Hay que comprender muy bien que la publicidad sola y vacía no es otra cosa que despilfarro. El diseño de acciones y mensajes debe soportarse, focalizarse y dirigirse sobre la base de muy buena información.
Necesitamos creatividad para enviar mensajes más efectivos, que le lleguen al ciudadano e interpreten con inteligencia la verdadera dimensión de la tragedia. Hay que evidenciar la tragedia humana detrás de las cifras, detrás de cada atropello. Tenemos que apelar a la empatía de los ciudadanos, intentar ponerlos en los zapatos de las víctimas.
Maneja como si tu familia cruzara por la cebra. Volarse semáforos en rojo mata. Campaña de San Francisco, USA, que actualmente desarrolla estrategia Visión 0
La historia de nuestras campañas ha sido dura y excesiva con peatones y ciclistas, y laxa con conductores de vehículos privados y de servicio público. ¿Los peatones son los que más se mueren y resulta que la culpa es de ellos? ¿Qué tal si educamos sobre la fragilidad de quién camina o monta en bicicleta?
Finalmente, ¿Sólo se educa a través de la pedagogía? No exclusivamente. También se educa a través de la aplicación del ejercicio legítimo de la autoridad y el control, e igualmente es posible regular o inducir comportamientos a través del diseño de los espacios y la infraestructura (Ej. Bolardos). Peñalosa lo puso en práctica a través de sus obras y diseño urbanos, bolardos, andenes, operativos de grúas, Transmilenio, colegios públicos, bibliotecas, ciclo rutas, entre otros.
En materia de seguridad vial, en la combinación de estos tres aspectos –educación, control y diseño– está la clave; los tres tienen que estar presentes. Lo más importante es el diseño comprehensivo del sistema.
El éxito de las administraciones Mockus-Peñalosa salvando vidas humanas en las vías de Bogotá se explica a partir de una política pública fuerte, integral, rigurosamente diseñada y aplicada. Con otro nombre o sin nombre, Bogotá ya había aplicada su propia estrategia de Visión 0.
Estamos pues en la obligación de recuperarla, mejorarla y sostenerla en el tiempo. Si pudimos hacerlo una vez, podemos volver a hacerlo.
Todos Somos Peatones – Bogotá Visión 0 es una iniciativa de la sociedad civil, liderada por La Ciudad Verde, Combo2600 y Cebras por la Vida/Miblogota, que busca llamar la atención sobre la tragedia urbana de la accidentalidad vial en Bogotá y poner presión para que se desarrolle e implemente una estrategia robusta y comprehensiva que nos proponga la meta de reducir a 0 las muertes de peatones/accidentes de tráfico en las vías de la ciudad.
¿Priorizamos velocidad y la comodidad del automóvil o vidas humanas y calidad de vida?El asunto de la seguridad vial nos obliga como sociedad a ordenar prioridades.
¿Cómo es la ciudad en la queremos vivir?
Peatonito MX – Fuente: Se desconoce – si alguien la conoce por favor indicarla – Obtenida de la web
Todo empieza por tomar la decisión de convertir a Bogotá en una gran ciudad para caminar, pero sobretodo de salvar vidas humanas. La idea es pactar un compromiso colectivo de priorizar vidas y bienestar humano por encima de nuestra absurda obsesión por el afán, la velocidad y el comfort del automóvil. Se trata de iniciar un esfuerzo sostenido en el tiempo, empezando hoy mismo –hay que empezar hoy mismo-, para hacer de Bogotá la ciudad más segura de la región en materia de accidentalidad vial. Ir por menos es mediocre e inadmisible. Este es el camino que propone la Estrategia de Visión 0 que explicaré más adelante.
Pero que es en el fondo, sobretodo una enorme apuesta por hacer de Bogotá una gran ciudad para vivir y ser felices.
En qué estamos hoy……
A pesar de que al alcalde Petro se le vio muy insistente y convencido a comienzos de su administración sobre la importancia de priorizar al peatón, lo cierto es que nunca se vieron las acciones, políticas, campañas y recursos que materializaran tal objetivo. Por el contario, en el 2014, al cabo de 3 años de gobierno, es el año durante su administración en que muere el mayor número de peatones en las calles de Bogotá. Entre 2013 y 2014 el salto de peatones muertos fue de +52 pasando de 270 a 322. Nos acercamos a la muerte de un peatón diario en Bogotá. Mientras tanto, por el lado de los ciclistas tenemos que el número de muertos también aumentó de 51 a 56 (+5). Peatones y ciclistas concentraron el 62% de las víctimas fatales en accidentes fatales de tráfico. Al sumarle motociclistas el porcentaje se trepa a 86%. Es un crudo panorama que evidencia que Bogotá podrá ser cualquier cosa menos una ciudad humana. Lo dicen las estadísticas y lo reafirma la experiencia de las personas en las calles. Acá no respetamos ni a una abuelita cruzando la calle.
El actual status quo es inaceptable. Y como podemos ver y es de esperarse, quienes caminan se llevan la peor parte.
Pequeña muestra del entorno al que se enfrenta el peatón en Bogotá
Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde
Pero lo hicimos bien hace unos años – 1995-2003
¿Cómo se logró esta considerable caída? Diseño, Educación. Autoridad/Control
La fotografía actual de la situación contrasta fuertemente con el período 1995-2003 (8 años), dónde las muertes por accidentes de tráfico descendieron sostenidamente año a año, cayendo de 1.341 en 1994 a 585 en 2003. Al cabo de más de 10 años, el total de víctimas en el tráfico permanece prácticamente quieto. En 2014 la cifra total de muertes en accidentes de tránsito fue 606.
¿En qué consiste una estrategia de Visión 0?
¿Qué es Visión 0?
Seguridad Vial: un problema de política pública…
“Visión Cero trata el problema de los accidentes de tráfico como un problema de política pública que puede enfrentarse a través de ejercicio de autoridad/control, educación y diseño.” Estrategia Visión 0 Nueva York
La invitación que le hacemos a la ciudad es a comprometerse con una estrategia de seguridad vial de Visión 0, cuyo objetivo consiste en reducir a 0 las muertes por accidentes de tráfico en las ciudades, priorizando peatones y ciclistas. ¿Para cuándo? Es un proyecto de largo plazo, que nos puede tomar 15-20 años, pero que tiene que empezar hoy mismo y llevarse a cabo con un enorme sentido de urgencia. Ojo: No es tarea de un sólo gobierno (Ver: Tareas urgentes, que NO son tareas de un sólo gobierno).
Estas estrategias empiezan por plantear que ninguna muerte en las vías es aceptable y que todas son prevenibles. Así como lo oye: todas son prevenibles. Es una gran apuesta por salvar vidas humanas, buscando en primer lugar cambiar el imaginario de la sociedad sobre el problema de la violencia vial. Las muertes en el tráfico NO son accidentales, hay condiciones del entorno, así cómo situaciones y comportamientos que las causan. Al frente tenemos un problema de política pública que en primer lugar requiere de un fuerte cambio de mentalidad por parte de la sociedad y por quienes tienen la responsabilidad de diseñarla y ejecutarla.
Visión 0 es una estrategia comprehensiva y multifacética (autoridad + educación + diseño e ingeniería) que pone el énfasis en el diseño del sistema; que entiende que todas las partes se interconectan y juegan un rol determinante. ¿Cómo intervenimos ese entorno físico y cultural que maltrata y cobra la vida de cientos de peatones para hacerlo más seguro? Respuesta: Una combinación de autoridad/control, pedagogía/educación, diseño/ingeniería; y claro, de enorme liderazgo institucional y social. Todos los factores son necesarios. Eso es.
Por lo tanto, la participación y acción coordinada y articulada por parte de varias agencias del gobierno distrital (Secretarías Educación, Movilidad, IDU, Gobierno, Salud, oficina del Alcalde), como también la definición de unos roles de liderazgo claros resulta fundamental. ¿Quiénes deben ser los responsables institucionales de la estrategia? En primera línea deben liderar el Alcalde, la Secretaria de Movilidad y la Policía Distrital; y por supuesto el IDU (diseño/ingeniería). Pero otras agencias del distrito también deben participar como es el caso de la Secretaría de Educación en temas por ejemplo de Transporte Escolar y Educación Vial. Es una política absolutamente transversal.
“Una vida perdida es una vida perdida”
Bill de Blasio, Actual Alcalde de Nueva York, elegido con propuestas de respeto por el peatón y los ciclistas.
¿Qué tan alto dentro de sus prioridades tienen los actuales candidatos a la alcaldía de Bogotá la seguridad vial? Ya hubo uno que abiertamente me dijo que se le había olvidado ponerlo en su programa…Oops
«El candidato de las calles seguras»
En el próximo post profundizaré sobre los tres ejes de política que trabaja la estrategia y otros factores que son determinantes para garantizar su efectividad. Y dejo la pregunta: ¿Qué pudo haber tenido que ver el pasado de Bogotá en los orígenes de una estrategia de estas, que nació en Suecia en 1997 y ahora está siendo implementada en otras ciudades del mundo, entre ellas Nueva York?
Todos Somos Peatones – Bogotá Visión 0 es una iniciativa de la sociedad civil, liderada por La Ciudad Verde, Combo2600 y Cebras por la Vida/Miblogota, que busca llamar la atención sobre la tragedia urbana de la accidentalidad vial en Bogotá y poner presión para que se desarrolle e implemente una estrategia robusta y comprehensiva que nos proponga la meta de reducir a 0 las muertes de peatones/accidentes de tráfico en las vías de la ciudad.
Walk 21 es la conferencia más importante en el mundo para hablar de ciudades, y concretamente para hablar de ciudades caminables y el estratégico lugar del peatón en el desarrollo de ciudades que piensan verdaderamente en su gente y calidad de vida. Tendrá lugar en Vienna entre el 20 y el 23 de octubre.
Cebras por la Vida ganó por selección del jurado en la categoría Advocacy Campaining and Social Projects – Campañas de Promoción y Proyectos Sociales. En la competencia participaron un total de 208 proyectos de 47 países.
Este año, los cuatro temas centrales de la conferencia serán:
Caminando hacia nuevos espacios públicos
Caminando hacia ciudades resilientes
Caminando hacia seguridad y salud
Caminando juntos
Las otras categorías del concurso fueron:
Promoción, Campañas y Proyectos Sociales
Planeación y Diseño de Espacios Públicos para vivir
Caminando 2.0 y Movilidad del Futuro
Caminar y las Artes
Moda e Indumentaria para caminar
Los invito a que le peguen un vistazo a los otros proyectos ganadores.
Estos proyectos pueden dar luces sobre cómo enfocar ideas, mensajes, proyectos y políticas para avanzar en la apuesta de priorizar al peatón y construir ciudades verdaderamente amables y funcionales para todos. Es un tema al que se le está prestando atención de verdad en el mundo y nosotros no podemos hacer menos.
Gracias a todos los que han acompañado y apoyado la iniciativa. Este es un proyecto de todos ustedes.
En el próximo Post les contaré sobre una iniciativa para que Bogotá adopte una política innovadora y robusta en materia de seguridad vial que nos ayude a escalar esfuerzos y avances en la dirección que hemos propuesto.
Gracias a Derive Lab por su compromiso con la iniciativa desde México. Sin ellos, seguramente no habríamos llegado hasta el día de hoy.
La crisis de la movilidad en Bogotá no es accidental. Tiene unas razones precisas, concretas, visibles, relacionadas principalmente con el deterioro del Sistema de Transporte Masivo y su paquidérmica expansión; me refiero al colapso que le causaron al Sistema Transmilenio las últimas 3 administraciones y la vergonzante implementación del SITP a cargo del gobierno actual. El problema de Transmilenio, del SITP y en general de la movilidad de la ciudad, es y ha sido principalmente de gestión.
Y entonces, hoy estamos al frente de una muy preocupante tendencia: mientras el parque automotor –autos y motos- crece aceleradamente, el número de viajes en transporte público viene en caída (Encuesta Percepción Ciudadana). Resultado: TRÁFICO y CONGESTIÓN. A eso súmele la nula gestión del tráfico que existe en las calles, la epidemia de malos comportamientos ciudadanos, el deterioro de la malla vial: COLAPSO.
Tendencia en el uso del transporte público vs privado 1998-2013
Fuente: Red de Ciudades Como Vamos 2013, Promedio Simple, Encuestas de Percepción Ciudadana
Es importante simplificar el análisis, lo que en este caso resulta particularmente fácil. Con respecto al desprestigio de los sistemas públicos de buses y la caída en su uso, basta con hacer un repaso por los titulares de prensa que involucran a los buses azules y rojos. Ya dirá Petro que es una conspiración mediática. Pero lo cierto es que la acumulación de mala prensa es diaria, sólo, porque la evidencia del desastre es diario. Y habrá tanto más que no se registra.
Frente a esta realidad, ¿Cómo le pide usted a un ciudadano que considere bajarse del carro o la moto para montarse en un bus?¿Cómo le pide a un usuario de transporte público que no aspire a comprarse una moto o el carrito? A pesar de las precarias condiciones de seguridad a las que se enfrentan los ciclistas, la bicicleta es una opción que viene en ascenso. Y caminar sencillamente no es opcional; el 100% de todos los viajes empiezan y terminan a pie (Peatones muertos 2014/322; Ciclistas muertos en 2014/56).
La invitación es a que por un momento nos olvidemos del metro y nos concentrémonos en lo fundamental. Para racionalizar el uso del carro particular no basta con entender que es importante y pedirle a los ciudadanos que lo hagan. Se necesitan alternativas reales, de calidad, que seduzcan. Pero hay que crearlas y ofrecerlas. Porque esto así, a punta de cacareo, definitivamente NO funciona.
El centro de la actual coyuntura electoral, más que en el QUÉ, deberá fijarse en el CÓMO.
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Es imperdonable que después de todo el esfuerzo por reemplazar la infame Guerra del Centavo por un sistema de transporte digno, hoy, encontremos en Transmilenio y el SITP la encarnación de muchos de sus vicios. ¿Cuál es la diferencia entre lo nuevo de ahora y la Guerra del Centavo?
Cuando a Transmilenio y al SITP les va mal, a Bogotá y a los bogotanos les va peor.
Recuperarlos es un reto ineludible de la próxima administración.
Las siguientes son frases que he venido recogiendo pacientemente en el tiempo, que me gustan por supuesto, pero que sobretodo creo que nos ayudan a pensar sobre la ciudad y de paso le hablan particularmente fuerte a Bogotá.
Mensajes que recomendaría tomar muy seriamente en la actual coyuntura.
Aquí van:
“La falta de recursos dejó de ser una excusa válida para no actuar. Esa idea de que sólo es válido actuar en el momento en el que se cuente con todas las respuestas y todos los recursos, es la mejor receta para la parálisis.” Jaime Lerner, Ex-alcalde de Curitiba
“La preocupación por el hombre y su destino siempre tendrá que ser el interés superior de todo esfuerzo técnico. Nunca olvide esto en medio de sus diagramas y ecuaciones.” Albert Einstein
Albert Einstein
“Ninguna ciudad puede resolverse con un museo. El supremo museo es la propia ciudad.” Paulo Mendes da Rocha, Arquitecto y Urbanista Brasilero
“Un sueño que sueñas solo, es sólo un sueño. Un sueño que soñamos juntos es una realidad.” John Lennon
«La única alianza posible es una alianza con la ciudadanía» Antanas Mockus
La Pedagogia de los Mimos de Mockus = Creatividad = Mejor Ciudad
«Sobre todas las cosas, nunca pierda su deseo de caminar: caminando he llegado a mis mejores ideas y no conozco de un solo mal pensamiento del cual no haya podido alejarme caminando.» ~ Søren Kierkegaard
“Una buena ciudad es sobretodo una buena ciudad para caminar” Enrique Peñalosa
“Cuando miras una ciudad, es como leer los sueños, las aspiraciones y el orgullo de todos los que la construyeron.” Hugh Newell Jacobsen
“Las ciudades tienen la capacidad de darle algo a todos, solo sí, y solo cuando, se construyen entre todos” Jane Jacobs
«La ciudad como la vida es algo que se va tejiendo todos los días» Germán Sarmiento
«Solucionar la congestión de tráficoexpandiendo vías es como pretender curar la gordura ampliando el tamaño de los pantalones” Lewis Munford
“La paradoja del transporte a finales del siglo 20 es que mientras se hizo posible viajar a la luna, también se hizo imposible, en muchos casos, cruzar una calle.” Rodney Tolley
“Los peatones siempre han tenido la membresía numérica de la mayoría y el estatus político de una minoría.” Rebeca Tuhus
“Olvidémonos del maldito carro particular, construyamos ciudades para los amantes y los amigos” Lewis Mumford
“Yo creo que la imaginación, la innovación, es empezar. No podemos tener todas las respuestas. No podemos ser tan arrogantes para pensar que tenemos todas las respuestas. Empezar es importante y contar con los aportes de la gente. Ellos te pueden indicar si vas o no por el camino correcto.” Jaime Lerner
Jaime Lerner-Exalcalde de Curitiba, Brasil, Arquitecto y Urbanista
“Yo siempre suelo decir que el carro es como la suegra. Tienes que tener una buena relación con ella, pero ella no puede dirigir tu vida. Porque cuando la única mujer en tu vida es tu suegra, tienes un problema.” Jaime Lerner
Calle de San Francisco
“Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares, consigues personas y lugares.” Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.
“Una buena ciudad es como una buena fiesta, uno se queda mucho más tiempo del planeado” Jan Gehl
“Cualquier idiota inteligente puede hacer las cosas más grandes y complejas……… Se requiere de un toque de genialidad – y mucho coraje para moverse en la dirección opuesta.” Albert Einstein
¿Cuál fue la frase que más le gustó? ¿Qué otras frases incluiría en la lista?
Son idénticos pero al revés. Para unos, si no se es Uribista y no se repite fanáticamente todo lo que dice el exmandatario y se le absuelven todos sus excesos cuando gobernó Colombia, se es guerrillero, izquierdoso, petrista, santista, traidor a la patria, comunista, en fin. Para los otros, si no se es Petrista y no se repite fanáticamente todo lo que dice el exalcalde y se le toleran todos sus excesos, errores, inconsistencias mientras gobernó Bogotá, se es uribista, santista, rico, contratista corrupto, practicante de la política del odio, reaccionario, burgués, y así.
Ahora, de todas esas, el fenómeno del grafiti/arte urbano ofrece una oportunidad extraordinaria de aprovecharse para recuperar espacio público y ciudad con el trabajo de cientos de jóvenes talentosos y la participación de comunidades. Todo esto implica un enorme reto en materia de política pública, absolutamente fascinante en mi opinión. Aquí, el gobierno que arrancó este 1 de enero, tiene la opción de volver a estos jóvenes aliados, agentes de cambio, en su gran apuesta por recuperarle el espacio público a los bogotanos y el autoestima en general.
miBLOGotá: Pensando en una Mejor Bogotá 