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Sin andenes no hay paraíso (Ojo al Art. 132 del POT)

“Los andenes de la ciudad se consideran convencionalmente como un espacio solo para el tránsito de peatones y el acceso a los edificios, y no son reconocidos ni respetados como los órganos vitales e insustituibles que son para la seguridad de la ciudad, la vida pública y la crianza de los niños.» Jane Jacobs

En un artículo reciente afirmaba que uno de los principales aciertos de la propuesta del POT que se encuentra actualmente en discusión y trámite en el concejo de la ciudad tenía que ver con el hecho de asignarle al peatón un lugar protagónico en la visión de ciudad planteada, poniéndolo en el centro de la toma de decisiones en relación al diseño, el ordenamiento y la configuración de la ciudad.  Poner a los peatones en el centro es un concepto rector de la propuesta absolutamente determinante para realizar la promesa de esa mucho mejor ciudad que buscamos; más humana, solidaria y sostenible.  Más enfocada en cumplirle a las personas que a los carros.

Y, sin embargo, hay un artículo que involucra a los peatones y su espacio más representativo, los andenes, que merece mucha más atención y discusión de la que está recibiendo hasta el momento. Me refiero al artículo 132 de la propuesta, que está determinando, si es que no se ajusta, que serán los ciudadanos (propietarios de los inmuebles) quienes paguen y se encarguen de la ejecución de las obras de reparación y mantenimiento de los andenes.

Así tal cual:

Artículo 132. Adecuación y mantenimiento de andenes. Corresponderá a los propietarios o poseedores de inmuebles ubicados en el Distrito Capital ejecutar las obras de adecuación y mantenimiento necesarias para que la superficie de los andenes que se localizan frente a sus predios sean continuos, libre de obstáculos y de igual nivel, según lo determinen las especificaciones que establezca el distrito.

Si el particular no efectúa las obras requeridas o manifieste que no adelantará dichas intervenciones, la administración distrital podrá ejecutar directamente las obras de adecuación o mantenimiento, y adelantar el cobro a los propietarios o poseedores, de acuerdo con la reglamentación que expida la administración distrital.

De entrada, el artículo no cae muy bien, ¿Cómo así que los ciudadanos quedan como responsables de pagar y ejecutar obras de andenes? Pero, además, asaltan muchísimas otras preguntas: ¿Cómo poner de acuerdo a vecinos? ¿Qué pasa si alguno no quiere o no puede? ¿Quién contrata la obra? ¿Cómo se garantiza la calidad, tiempos y uniformidad de las obras? ¿Cómo sería esa reglamentación del mecanismo? ¿Qué nos hace pensar que la ciudad está preparada culturalmente para que funcione un mecanismo así? ¿Ante qué entidad se informa de la obra y quién es el encargado de supervisarla y cumplir con el control urbanístico? En fin, demasiadas preguntas que no pueden quedar en el aire.

Pero más allá de esta importante lista de detalles operativos, la pregunta de fondo que debemos tratar de responder tiene que ver con el sentido estratégico y la consistencia de lo que se está proponiendo en relación a esa gran apuesta por los peatones y esa ciudad caminable que está promulgando la propuesta. ¿Es un mecanismo descentralizado (atomizado) como el planteado la mejor alternativa para corresponder la apuesta? ¿De verdad creen que es posible realizar esa gran promesa de una ciudad caminable y para el peatón sin una apuesta igual de significativa en materia de andenes?

De entrada, la intuición me dice que no. Sencillamente, porque la magnitud de la tarea es demasiado grande e importante. Entonces, uno esperaría que la ciudad se dotara con un mecanismo mucho más robusto y contundente, y eso quiere decir algo centralizado donde la institucionalidad del distrito lidere y actué con sentido estratégico. Entonces, en línea con la temporalidad del POT, la ciudad debería trazarse un plan para el corto, mediano y largo plazo, reconociendo que la tarea de construir, reparar y mejorar su red peatonal tomará tiempo, pero además exigirá importantes recursos y una institucionalidad comprometida que lo respalde. Claro, si es que la apuesta es de verdad.

Por otro lado, lo bueno es que estamos a tiempo y es el momento de hacernos preguntas de fondo sobre algo tan importante pero tan ignorado, como los andenes de la ciudad. Algunas de esas preguntas son: ¿Cuál puede ser la manera más estratégica de abordar ese enorme déficit de andenes? ¿Cuál es el tamaño de la inversión que requiere ese plan de corto, mediano y largo plazo? ¿De dónde pueden salir los recursos? ¿Qué calles y corredores priorizar? ¿Cuáles pueden ser esos criterios de priorización? ¿Cuenta la ciudad con la institucionalidad necesaria para llevar a cabo la tarea?

Y, por supuesto, también es el momento de escarbar y hacer una revisión juiciosa de mecanismos y estrategias empleadas por otras ciudades del mundo.

Buscando, encontramos que las ciudades aplican diferentes fórmulas. En unas, igual que la propuesta que está haciendo el proyecto de POT, los ciudadanos son responsables. En otras, la responsabilidad es mixta o se comparte entre gobierno y ciudadanos. Y también existen los grandes planes que aseguran inversiones significativas y liderazgo institucional para hacer la tarea. Este es el caso por ejemplo de la ciudad de Los Ángeles que en 2016 lanzó el programa “Safe Sidewalks LA” con una inversión de 1.4 billones USD para ejecutar en un plan a 30 años. Detrás de la iniciativa, estaba la apuesta de su saliente alcalde Eric Garcetti por contrarrestar ese modelo carro-dependiente tan característico de la ciudad californiana.

Otro ejemplo de una apuesta grande por recuperar la red peatonal de una ciudad importante la encontramos en Madrid, España, que este 2021 inició un plan de mejoras por 84.6 millones de euros para cubrir un área de 493.000 metros cuadrados, 276 calles de los 21 distritos de la capital. Según una nota del diario ABC, “entre el Plan de Aceras y Accesibilidad 2021-2022 y el de 2020-2021, el Ayuntamiento habrá intervenido en 683 calles de la capital con una inversión de casi 140 millones de euros.”

Queda poco tiempo de discusión en el concejo antes de que voten el articulado. Por eso, el llamado es a que los concejales y los funcionarios que lideran el trámite del proyecto desde la administración distrital, se comprometan a buscar una fórmula alterna, mucho más ambiciosa y consistente con la promesa central que están haciendo por los peatones, que permita responder al enorme déficit de andenes que presenta la ciudad.

No basta con hacer del peatón un protagonista del discurso y de los conceptos. La ciudad caminable, cuidadora y sostenible que está proyectando esta propuesta de POT será posible de realizar, sí, y solo sí, se respalda por una apuesta a fondo por dotar a la ciudad de andenes accesibles y de calidad.

Detrás de este singular artículo, hay mucho más en juego de lo que se ha dicho o analizado.

Si reconociéramos cuánto de la vida y la calidad de la ciudad se juega en sus andenes.

Por German Sarmiento Aparicio

Germán Sarmiento es un apasionado por Bogotá y los temas de ciudad y desarrollo urbano. Es el creador de http://www.miBLOGota.com. También es un activista de la ciudad, liderando proyectos ciudadanos como Cebras por la Vida (www.cebrasporlavida.com): proyecto participativo de comunicación ciudadana y urbanismo táctico que a través de intervenciones artísticas en las calles, reclama por el derecho de los peatones a caminar de manera segura y digna por las calles bogotanas (Ganador del Premio de Sostenibilidad Urbana WUF Medellín 2014/La Ciudad Verde, BID, Findeter- Ganador del Walking Visionaries Award- Walk 21 Vienna 2015). La iniciativa ha sido replicada en otras ciudades de Colombia y México. #urbanismo-táctico #innovación-ciudadana #placemaking.

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