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Cebras por la Vida gana en el Walking Visionaries Awards 2015

WalkVision_COL_FLOLO_35Walk 21 es la conferencia más importante en el mundo para hablar de ciudades, y concretamente para hablar de ciudades caminables y el estratégico lugar del peatón en el desarrollo de ciudades que piensan verdaderamente en su gente y calidad de vida. Tendrá lugar en Vienna entre el 20 y el 23 de octubre.

Cebras por la Vida ganó por selección del jurado en la categoría Advocacy Campaining and Social ProjectsCampañas de Promoción y Proyectos Sociales. En la competencia participaron un total de 208 proyectos de 47 países.

Este año, los cuatro temas centrales de la conferencia serán:

  • Caminando hacia nuevos espacios públicos
  • Caminando hacia ciudades resilientes
  • Caminando hacia seguridad y salud
  • Caminando juntos

Las otras categorías del concurso fueron:

  • Promoción, Campañas y Proyectos Sociales
  • Planeación y Diseño de Espacios Públicos para vivir
  • Caminando 2.0 y Movilidad del Futuro
  • Caminar y las Artes
  • Moda e Indumentaria para caminar

Los invito a que le peguen un vistazo a los otros proyectos ganadores.

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http://walk21vienna.com/visionaries/awards-winners/ VEAN LOS OTROS PROYECTOS GANADORES

Estos proyectos pueden dar luces sobre cómo enfocar ideas, mensajes, proyectos y políticas para avanzar en la apuesta de priorizar al peatón y construir ciudades verdaderamente amables y funcionales para todos. Es un tema al que se le está prestando atención de verdad en el mundo y nosotros no podemos hacer menos.

Gracias a todos los que han acompañado y apoyado la iniciativa. Este es un proyecto de todos ustedes.

En el próximo Post les contaré sobre una iniciativa para que Bogotá adopte una política innovadora y robusta en materia de seguridad vial que nos ayude a escalar esfuerzos y avances en la dirección que hemos propuesto.

Gracias a Derive Lab por su compromiso con la iniciativa desde México. Sin ellos, seguramente no habríamos llegado hasta el día de hoy.

Cuando a Transmilenio y al SITP les va mal, a Bogotá…

La crisis de la movilidad en Bogotá no es accidental. Tiene unas razones precisas, concretas, visibles, relacionadas principalmente con el deterioro del Sistema de Transporte Masivo y su paquidérmica expansión; me refiero al colapso que le causaron al Sistema Transmilenio las últimas 3 administraciones y la vergonzante implementación del SITP a cargo del gobierno actual. El problema de Transmilenio, del SITP y en general de la movilidad de la ciudad, es y ha sido principalmente de gestión.

Y entonces, hoy  estamos al frente de una muy preocupante tendencia: mientras el parque automotor –autos y motos- crece aceleradamente, el número de viajes en transporte público viene en caída (Encuesta Percepción Ciudadana). Resultado: TRÁFICO y CONGESTIÓN. A eso súmele la nula gestión del tráfico que existe en las calles, la epidemia de malos comportamientos ciudadanos, el deterioro de la malla vial: COLAPSO.

Tendencia en el uso del transporte público vs privado 1998-2013 

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Fuente: Red de Ciudades Como Vamos 2013, Promedio Simple, Encuestas de Percepción Ciudadana

 Es importante simplificar el análisis, lo que en este caso resulta particularmente fácil. Con respecto al desprestigio de los sistemas públicos de buses y la caída en su uso, basta con hacer un repaso por los titulares de prensa que involucran a los buses azules y rojos. Ya dirá Petro que es una conspiración mediática. Pero lo cierto es que la acumulación de mala prensa es diaria, sólo, porque la evidencia del desastre es diario. Y habrá tanto más que no se registra.

Frente a esta realidad, ¿Cómo le pide usted a un ciudadano que considere bajarse del carro o la moto para montarse en un bus? ¿Cómo le pide a un usuario de transporte público que no aspire a comprarse una moto o el carrito? A pesar de las precarias condiciones de seguridad a las que se enfrentan los ciclistas, la bicicleta es una opción que viene en ascenso. Y caminar sencillamente no es opcional; el 100% de todos los viajes empiezan y terminan a pie (Peatones muertos 2014/322; Ciclistas muertos en 2014/56).

La seguridad es la principal variable sobre la que decide un ciudadano respecto a qué modo de transporte usar (Ver:Lecciones para Bogotá: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales” Next City). La mala gestión de los sistemas, que es responsabilidad de los gobiernos, ha sido la peor relacionista pública del transporte sostenible, y sin duda, la mejor vendedora de carros, motos, tráfico y neurosis.

La invitación es a que por un momento nos olvidemos del metro y nos concentrémonos en lo fundamental. Para racionalizar el uso del carro particular no basta con entender que es importante y pedirle a los ciudadanos que lo hagan. Se necesitan alternativas reales, de calidad, que seduzcan. Pero hay que crearlas y ofrecerlas. Porque esto así, a punta de cacareo, definitivamente NO funciona.

El centro de la actual coyuntura electoral, más que en el QUÉ, deberá fijarse en el CÓMO.

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Es imperdonable que después de todo el esfuerzo por reemplazar la infame Guerra del Centavo por un sistema de transporte digno, hoy, encontremos en Transmilenio y el SITP la encarnación de muchos de sus vicios.  ¿Cuál es la diferencia entre lo nuevo de ahora y la Guerra del Centavo?

Cuando a Transmilenio y al SITP les va mal, a Bogotá y a los bogotanos les va peor.

Recuperarlos es un reto ineludible de la próxima administración.

Lecciones para Bogotá: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales” Next City

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

“La clave del diseño centrado en las personas consiste en hacer las preguntas correctas a las personas correctas.”

En este post voy a compartirles el artículo de Next City: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales”

El artículo original está en inglés, What human-centered design teaches us about making cities car-optional, y trata sobre un proyecto de investigación liderado conjuntamente por EMBARQ y la reconocida firma de diseño IDEO en el que se hacen la siguiente pregunta y se la plantean a México DF: ¿Qué tal que no hubiera necesidad de carros en las ciudades más grandes del mundo?- en la búsqueda de soluciones audaces. Los principios del Design Thinking/Diseño Centrado en las Personas aplicados al reto urbano de la movilidad sostenible y los sistemas de transporte.

Me tomé el trabajo de traducirlo y compartirlo con ustedes porque estoy convencido de su pertinencia para el caso de Bogotá. Lo que está en “comillas” es el texto original del artículo traducido, seguido de un comentario (reacción rápida) sobre las lecciones aplicadas y entendidas para el contexto de Bogotá. Los invito a hacer el ejercicio de interpretar cada una de las lecciones para Bogotá.

¿Conclusiones adelantadas? Bogotá tiene que volver a poner en el centro de su gestión al ciudadano. Un paso absolutamente necesario que nos ayudará a ordenar prioridades pensando en recuperar el rumbo de la ciudad. Lo primero y más urgente es entender que la ciudad es su gente. Entonces, el diseño de políticas, proyectos y acciones urbanas debe siempre concebirse a partir de esto. Siempre.

 Este principio aplica para la movilidad y para cualquier otro frente de política urbana.

Vamos a las 6 lecciones que dejó el estudio EMBARQ/IDEO sobre el sistema de movilidad de México DF.

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  1. “La búsqueda de confianza guía las decisiones de las personas sobre cómo moverse: Decidir manejar sólo, compartir el carro, usar el transporte masivo, en fin, cómo usamos los sistemas de transporte, depende de lo seguros que nos hagan sentir.”

Bogotá. En Bogotá las personas no se sienten seguras en el transporte público, caminando o moviéndose en bicicleta. El carro por lo tanto no deja de ser una de las opciones más favorecidas, a pesar de la congestión y la necesidad de racionalizar el uso del carro. El principal prerrequisito para moverse de uno u otro modo, es la seguridad.

A pesar del discurso del actual gobierno de racionalizar el uso del carro y la apuesta por el transporte no motorizado, entre 2013 y 2014, las cifras de peatones y ciclistas muertos se dispararon. La cifra de peatones muertos salta de 270 a 323 (+ 52); ciclistas de 51 a 56 (+5).

Al otro día de publicada esta nota la noticia sobre el sistema fue la siguiente: “Con cuchillos asaltaron Transmilenio.” El punto queda claro.

  1. “La validación social es el punto de partida para que las personas tomen nuevos servicios de movilidad: Con los nuevos servicios de movilidad, la gente necesita verlos en acción y funcionando, ver a otros usarlo, y contar con la información adecuada para entender cómo puede funcionar para sus propios intereses/necesidades.”

Si en algo se raja el SITP y Transmilenio es en sus esquemas y estrategias de comunicación al usuario y en general. Es un sistema de información complejo y poco práctico que se refleja en: incapacidad de unificar tarjetas, información sobre puntos de venta, sistema de orientación/mapas incomprensible, etc. Ponga a un turista, a un niño o a un bogotano que nunca haya usado el sistema a usarlo. Por eso no es sorpresa que muchos sigan optando por el sistema tradicional de buses.

Asimismo, los potenciales nuevos usuarios son receptores de la quejadera generalizada sobre el sistema, de esa enorme voz colectiva que les dice, con justa razón, “si puede, no se monte en el sistema que es un desastre”.

“Te montas al transporte público y te castigan con sobrecupo, ventas, inseguridad, vandalismo, frecuencias poco confiables.” Alguien comentaba en Facebook.

No hay validación social del sistema. El sistema hoy es víctima de un amplio rechazo social.” La falta de gestión en el sistema por parte de los últimos 3 gobiernos afectó la calidad del servicio prestado, inevitablemente engendrando el actual malestar de los usuarios. La venta de un metro si hizo a costa del sistema Transmilenio.

  1. Los cambios de vida fuerzan a las personas a hacer ajustes en sus hábitos de movilidad; estos cambios rara vez son proactivos: Cambiar de trabajo, tener un hijo, convertirse en estudiante, o empezar a trabajar por primera vez, son momentos en los que las personas revalúan sus opciones de movilidad. Los sistemas actuales no están diseñados para capturar esos momentos y alinearlos con opciones.

En Bogotá las personas están viéndose obligadas a tomar decisiones sobre su movilidad y a cambiar de hábitos por la presión que les impone el colapso de la movilidad de la ciudad. Compran motos, se suben a la bicicleta, trabajan desde la casa, compran 2 carros para evitar el pico y placa, evitan reuniones lejos de sus trabajos y cambian de casa para estar más cerca de su trabajo. ¿Quién no se ha visto involucrado en tomas de decisiones como estas?

  1. “Las personas recompensan el servicio de calidad que demuestran consideración por el usuario: Los usuarios leales se obtienen de un buen servicio en el diseño y operación. Si los servicios de transporte demuestran que les importa la experiencia de las personas, serán recompensados por usuarios leales.”

Ahí tenemos toda la discusión por ejemplo sobre el maltrato de los taxis amarillos al usuario y el lugar que se ha ganado UBER en el corazón de sus clientes. Por otra parte, vemos crecer aceleradamente número de motos y carros, potenciales usuarios del SITP.

El número de ciclistas va en ascenso a pesar de las difíciles condiciones que enfrentan. Tal grado de aceptación por este medio de transporte, es una clara señal del balance costo-beneficio a favor que ofrece este vehículo, sobretodo en medio del colapso actual de la movilidad de la ciudad.

La bicicleta es sin duda el vehículo del futuro.

  1. Las barreras para usar el transporte público aparecen antes de que la travesía siquiera empiece: Los usuarios necesitan información para entender cómo incorporar las opciones de transporte en sus viajes puerta a puerta. Contar con un sistema que responde a sus necesidades es importante. Asimismo, viajes largos y complicados con múltiples trasbordos alejan a las personas del transporte público.

En el caso de Bogotá: tarjetas no unificadas, sistema de información complejo-no hay mapas, desinformación, competencia con sistema tradicional de buses, inseguridad dentro del sistema, hacinamiento, etc.

  1. Aunque haya una variedad de servicios de transporte, las personas principalmente reciben/perciben la experiencia de un único servicio: En México DF, los diferentes sistemas de transporte como el Metrobús (BRT), el metro, el tren suburbano, el sistema tradicional de buses, el sistema público de bicicletas Ecobici están desconectados (no están integrados). En vez de ofrecer una experiencia integrada y multimodal, cuentan con diferentes puntos de acceso, métodos de pago, información para el usuario, niveles de calidad y servicio.

En Bogotá no hay sistema público de bicicletas, ni siquiera han podido integrar las tarjetas de un mismo sistema, SITP y TM siguen compitiendo con la “Guerra del Centavo” y la lenta expansión del sistema TM y su falta de gestión terminaron por colapsarlo en lo referente a la experiencia del usuario. Las estadísticas, pero sobretodo la experiencia en la calle, nos demuestran que caminar y andar en bicicleta puede ser peligroso y poco agradable. En general, tenemos un sistema de transporte que maltrata a sus usuarios. Bajo este contexto difícilmente se avanzará en el loable propósito de racionalizar el uso del carro y movernos hacia modos de transporte sostenibles. Crear las condiciones necesita más trabajo y menos retórica.

Y sin embargo, nada de esto cambiará a menos que le introduzcamos un nuevo lente al proceso de construcción de ciudad que ponga en el centro de todo la calidad de vida de las personas que la habitan.

Urgente: Un plan para recuperar la malla vial de Bogotá 

Como el Cangrejo

**Este artículo desarrolla el punto de la malla vial que se planteó en el pasado post de miblogota: Bogotá: Tareas urgentes, que NO son tareas de un solo gobierno.

Calle 72 con Cr 11

Calle 72 con Cr 11

A los bogotanos nos acostumbraron a la siguiente noticia “Se requieren $ X billones de pesos para recuperar las vías de la ciudad”. La siguiente fue de hace un par de semanas y salió en El Tiempo: “Se necesitan 500.000 millones durante 20 años para tapar estos huecos”.  Y así nos la hemos pasado desde hace años. Pasa el tiempo, las calles cada vez más rotas y el costo de la reparación de las vías creciendo exponencialmente. La más reciente discusión sobre el tema surge en medio de dos propuestas recientes que ventiló la administración de la ciudad; la primera,  para que las alcaldías locales puedan hacerse cargo de su reparación y la segunda, planteada por William Camargo, Director del IDU, sobre la necesidad de priorizar mantenimiento sobre construcción de nuevas vías (Ver Editorial El Tiempo).

“Cuando construimos más vías, invitamos más carros” Ley fundamental de la congestión vial “demanda inducida”

“Pretender resolver la congestión construyendo más vías es cómo tratar de curar la obesidad soltando el cinturón” Lewis Mumford

En los últimos 12 años, entre 2003 y 2015, el déficit para arreglar las vías pasó de 6.7 billones a 10.7 billones. Lo equivalente a la 1ª  línea del metro. Según Camargo, el tamaño del déficit aumenta año a año en medio billón de pesos. Que no es todo, pues hay que sumarle el costo social y económico de una malla vial en ruinas como la que tiene Bogotá: mayor congestión, pérdida de productividad, mayor contaminación, mayor accidentalidad y el altísimo costo económico que asumen los dueños de los carros por su reparación, entre otros. Costo económico que de todas maneras los carros deberían cancelarle a la ciudad por sus externalidades negativas, las mismas que recién menciono, pero a través de mecanismos serios que le aporten a la solución estructural del problema (cobros por congestión, inversión en transporte público de calidad, cobro por parqueo en calle, inversión en modos no motorizados de transporte, etc.) y le representen un beneficio social a toda la ciudad.

 La pregunta de fondo es: ¿Por qué nadie ha planteado un verdadero proyecto, aterrizado y serio, de recuperación de la malla vial para la capital del país? Específicamente, me refiero al diseño de una solución estructural, a través de un plan de acción claro y ejecutable, que lo haga realidad. Un proyecto que empiece hoy mismo (o el 1º de enero de 2016), pero que sea claro sobre tiempos y recursos para ejecutarse en el corto, mediano y largo plazo. Este es un problema que ningún gobierno resolverá en 4 años. Quien así lo plantee o  prometa, miente. El de la malla vial es un proyecto de ciudad que la administración entrante deberá diseñar y empezar a ejecutar cuánto antes, pero que las administraciones siguientes deberán continuar, mejorar y garantizar. Procesos, procesos, procesos.

Aquí tenemos un claro frente de política urbana que señala la necesidad que tiene la ciudad de actuar sobre unos procesos estables en el tiempo, que hace que frases como “construir sobre lo construido” y “mirar a los lejos, trabajar desde cerca”, cobren especial valor. El de la malla vial sí que es un problema sobre diagnosticado (Ver Inventario de vías Bogotá).

Entonces reitero, lo que la ciudad necesita es que le diseñen un plan realista, accionable rápidamente y proyectado en el tiempo que se requiera –sean 8, 10, 15 años- para dejar a punto las vías de la ciudad. Fácilmente puede ser un proyecto de las próximas 4 administraciones y la tarea de perfeccionar los procesos de mantenimiento es permanente en el tiempo. El diseño de los procesos contractuales dentro de un sistema de incentivos es clave, pagándoles a los contratistas por nivel de calidad en el servicio del mantenimiento de las vías (Ver: La ciudad y los huecos eternos). ¿Por qué no se adopta un sistema de contratación para el mantenimiento de la malla vial que en efecto garantice su mantenimiento rutinario?

Más que un asunto de suelos, tecnología o principalmente de ingeniería, el problema de la malla vial bogotana es un asunto de responsabilidad, planeación, diseño y estructuración de procesos de gestión para su mantenimiento.

Al cabo de 12 años, la principal pregunta no puede seguir siendo quién es el responsable de las losas de la Caracas, sino por qué no se ha resuelto el problema. No podemos seguir valiendo ese cuento, dónde los políticos salen a decirnos en tiempos de campaña que lo van a resolver todo sin dedicar un segundo a entender cómo y qué es lo que van a hacer.

Los tiempos y la historia reciente de la ciudad, nos obligan a ser más exigentes. No podemos seguir aceptando promesas sueltas.  Necesitamos un plan para pasar a la acción. La peor inversión es seguir como estamos; miles de millones de pesos malgastados y una cuenta que crece injustificadamente día a día.

Esta sería una apuesta popular entre los bogotanos, además de responsable y acto de buen gobierno.

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***La Máquina Tapa Huecos es el perfecto ejemplo de una “solución” cortoplacista y populista, que más pareciera sacada de un manual de malas prácticas contractuales y de gestión pública (Ver: Máquina Tapahuecos, sin póliza para operar). Aquí lo que ha habido son contratos por más de $10,000 millones adjudicados a dedo –sin licitación-, a través de procesos que le dan pocas garantías a la ciudad Ver: Máquina Tapahuecos es una herramienta, no la solución). Como si el escándalo del “Carrusel de la Contratación” no hubiera ocurrido en Bogotá.

Pregunta: ¿Por qué a un lado del peaje de la autopista norte, Chía, la vía se encuentra en perfecto estado pero inmediatamente del lado de Bogotá, cuestión de metros, empieza y tenemos la trocha que hay? Es el mismo suelo. Respuesta: Diferentes gerentes, condiciones/modelos contractuales y gestores de su mantenimiento.

**Este post también se publicó en La Silla Vacía:

http://lasillallena.lasillavacia.com/la-silla-cachaca/urgente-un-plan-para-recuperar-la-malla-vial-de-bogot  #LaSillaCachaca

Bogotá: Tareas urgentes, que NO son tareas de un sólo gobierno

Corto, Mediano y Largo Plazo

En el último artículo del 2015 (Bogotá 2015: El sueño es nuestro para construir)  mencionaba lo importante que iba a ser este año que sintiéramos afán por cambiar las cosas en Bogotá. Aquel fue un mensaje, principalmente dirigido a la ciudadanía bogotana, advirtiendo que su reacción es inaplazable.

Para este artículo me referiré a una serie de problemas o frentes de política urbana que desde la gestión gubernamental tampoco pueden esperar, pero que además deben abordarse con perspectiva y estrategias para el corto, mediano y largo plazo. Son frentes de política que desde el primer día del próximo gobierno deben y pueden arrancar, recogiendo lo que sea que hayan dejado los penosos 3 gobiernos de los últimos 12 años, pero que por su dimensión, temporalidad e importancia, requieren sí o sí de continuidad por parte de las administraciones siguientes a la que inicia el 1 de enero de 2016. No son tareas de un sólo gobierno. Son procesos que como todo en la ciudad, requieren de un continuo mejoramiento por parte de todas las administraciones.

Desde que tuve la oportunidad de oírlo en su visita a Bogotá en noviembre del año pasado, se me quedó grabado el slogan que el exalcalde catalán Jordi Hereu dio a su gobierno: “Mirar a lo lejos, trabajar desde cerca”.  En Bogotá tenemos que pensar y actuar más bajo preceptos como este. Hace ya más de una década, los alcaldes Peñalosa y Mockus le apostaron  a “construir sobre lo construido.”

Es clave que la ciudadanía vea acción por parte de su gobierno y que sienta que detrás de todo hay una administración obsesionada por resolver sus problemas, pensando en su calidad de vida. Y en ese sentido, cualquiera que sea alcalde a partir de 2016 deberá ver en la infinidad de problemas y retos que hoy plantea la ciudad, un número equivalente o mayor de oportunidades para transformar el estado de las cosas y así recuperar la percepción del bogotano sobre su ciudad; “la ciudad no es un problema, sino una solución” dice Jaimer Lerner (Ver: La inspiración de un hueco).

A continuación identifico algunos de estos frentes de política, pero con seguridad hay muchos más. Identificarlos, entenderlos y preparar un plan aterrizado para realizarlos es tarea obligada de todos los candidatos a la alcaldía.

Temas:

  1. Recuperación de la malla
  2. Disminución de la accidentalidad vial, priorizando la situación de peatones. La meta tiene que ser 0 muertes de peatones (La puesta en marcha de una estrategia de Visión 0, como la que actualmente desarrollan ciudades como Nueva York y San Francisco).
  3. Recuperación general del espacio público – Teoría de las Ventanas Rotas- (publicidad, pasa calles, basuras, grafiti, andenes, parques, ventas ambulantes, otros) (Efecto positivo en percepción de seguridad de los ciudadanos)
  4. SITP y Transmilenio – Recuperación y expansión del sistema. Mejoramos lo que ya tenemos.
Bogotá Cómo Vamos Encuesta de Precepción

Bogotá Cómo Vamos
Encuesta de Percepción- Lo que opinan los ciudadanos

¿Qué otros temas o frentes de política deben y pueden empezarse a trabajar desde el día uno de gobierno, pero con perspectiva y proyección para el mediano y largo plazo? Es decir, tareas que deberá empezar rápidamente la administración entrante, planteando una hoja de ruta accionable y aterrizada para sus 4 años de gobierno, pero además, con proyección para que las administraciones futuras continúen, terminen y consoliden los procesos.

En el próximo artículo desarrollaré el punto de la recuperación de la malla vial y continuaré con el enorme reto de poner a andar una estrategia ambiciosa y comprehensiva para enfrentar la accidentalidad vial de la ciudad.

“Fue el mejor Día sin Carro” ¿Y los otros 364 días del año qué?

El pasado Día sin Carro, jueves 5 de febrero, “fue el mejor día de Petro en sus 4 años de gobierno”, “al hombre le subió su popularidad conmigo”, “durante el 2º semestre de este año van a realizar otra jornada”  y ya con tono de mofa remataba: “que lo reelijan “. Lo decía por estos días un gran amigo, que además es uno de los promotores más apasionados, carismáticos  y comprometidos con el impulso de la bicicleta en Bogotá.

Es imposible no admitir que durante la actual administración, año tras año, los bogotanos vimos una notable mejoría en la calidad de la jornada del Día sin Carro: abrieron y ampliaron ciclovías, este año sacaron las motos, hay la oferta de bicicletas públicas en ciertos puntos de la ciudad, excluyeron el transporte público por la 7a, etc. Y de cualquier manera, todas son medidas de puro y básico sentido común. Este 2015, por fin se logró reducir la contaminación de la ciudad. Por hacer su trabajo este día del año, hay que felicitar a la administración y a su Secretaría de Movilidad.

Sin embargo, el fondo de la jornada no puede limitarse a lo que sucede durante el día en las calles (que obviamente es importantísimo), sino que además debe considerar el trabajo de comunicación que tiene lugar antes, durante y después del ejercicio. Y con esto en mente, es evidente que el ejercicio debería exponer la muy precaria situación del transporte público y no motorizado durante los otros 364 días del año. Y principalmente sobre los no motorizados. ¿Cómo le va a quienes caminan el resto del año? ¿Cómo le va a los ciclistas? ¿Mejora o empeora su situación? ¿Cumple la administración con la ejecución de sus promesas y planes para brindarles condiciones de seguridad y comodidad? Son preguntas que no hacemos con el suficiente rigor, para una ciudad cuyas cifras de accidentalidad vial, dibujan un escenario trágico, donde peatones y ciclistas se llevan la peor parte. Sigan creyendo que el trancón es el principal problema.

Entre 2013 y 2014 el número de ciclistas muertos en Bogotá pasó de 51 a 56 (+5), mientras que el de peatones se trepó de 270 a 322 (+52) –cifras Secretaría de Movilidad-. Ciclistas y peatones concentraron el 62% entre las víctimas de accidentes fatales en Bogotá.

 El tema acá no es la jornada por la jornada o el éxito de ese día solo.  El asunto es qué queremos y qué necesitamos lograr con este tipo de experimentos. ¿Para qué son? ¿Porqué los hacemos? ¿Cuáles son los mensajes clave que necesitamos que de ellos salgan y calen en la ciudadanía? ¿Qué necesitamos que el gobierno haga mejor? ¿Qué necesitamos que el sector privado aporte? ¿La ciudadanía? Aquí hay preguntas y responsabilidades para todos.

Al final, la única propuesta seria que Petro pudo haber hecho, acompañando su “atrevida” oferta de llevar a cabo 1 Día sin Carro al mes, debió ser la de comprometerse a fondo con la mejoría de las condiciones de peatones y ciclistas en la ciudad y la reducción en el número absoluto de sus muertes. Para los 365 días del año. Lo otro, así como lo presenta, no es más que la reiteración de su discurso vacío y populista.

*****Con el fin de darle nuevo y mejor sentido al día, más que una jornada restrictiva, esta habría que posicionarla como el día del transporte no motorizado, la fiesta de los peatones y ciclistas, la celebración del transporte sostenible y amable. Y sin embargo, ello solo cobrará sentido, si se acompaña de acciones y hechos concretos que materialicen lo que plantea el artículo.

Este pasado 5 de febrero, nació mi hijo, Benjamín Sarmiento Torres. Una hermosa coincidencia.

Otros artículos sobre la jornada:

Color, Creatividad, Arte y Ciudadanía para el peatón en Bogotá

“Olvidémonos del maldito carro particular, construyamos ciudades para los amantes y los amigos”  Lewis Dan Mumford

la foto 5

Mi amiga Julieta poniéndole color a su ciudad y a su parque. A los conductores: Maneje como si cada niño que se encuentre en las calles fuera el suyo

Este fue el resultado de la última intervención de Cebras por la Vida en el Parque de la 93 este pasado domingo 1 de febrero. De a poco el mensaje va saliendo: Necesitamos una ciudad que piense obsesivamente en las personas, no en la comodidad de los carros particulares. Al final encuentran las fotos.

En el 2013 murieron 270 peatones según cifras de la Secretaría de Movilidad. En el 2014 la cifra se disparó y llegó a los 322 peatones muertos (+52, +20%). Esta tragedia urbana necesita un cambio radical de enfoque.

Tenemos que dejar de pensar que la cosa no es con nosotros. El peatón personifica a las personas más frágiles de nuestra sociedad: niños, adultos mayores, personas con alguna condición de discapacidad, mujeres en estado de embarazo, en fin. Al mismo tiempo, y a pesar de que lo olvidamos fácilmente, tenemos que meternos en la cabeza que peatones somos todos. ¿Se han puesto a pensar lo que significa enfrentarse a una ciudad como Bogotá en silla de ruedas?  Tenemos que saber que en cualquier momento nos cambia la vida. Esta causa que estamos perdiendo la tenemos que ganar. Además es importante, y  me animo a decir que estratégica, precisamente porque nos involucra a todos. Lo que Bogotá necesita desesperadamente: causas comunes por las cuales trabajar. Aquí tenemos un motivo donde todos pueden y deben poner.

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde, CIDCCA invitó al público del Parque a vivir la ciudad en silla de ruedas

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde, CIDCCA invitó al público del Parque a vivir la ciudad en silla de ruedas

¿Han visto la cara de un peatón en Bogotá cuando se le da paso? Es de sorpresa y de gratitud infinita. Pareciera el acto de generosidad más revolucionario y extraño. ¡No puede ser! ¡Eso no puede ser normal! ¿Le han prestado atención a la cara de terror que muchas veces pone la gente al cruzar una calle en Bogotá?  ¿Han visto cómo pasamos por debajo de los semáforos mirando alertas el cambio de luz, listos a salir corriendo cuando la luz cambie a verde? Porque en Bogotá los carros, como los toros, van embistiendo lo que se les ponga al frente (Ver: El problema de ser peatón).

Instalación de reductores de velocidad en punto crítico del Parque.  Elementos de diseño que protegen a peatones.

Instalación de reductores de velocidad en punto crítico del Parque. Elementos de diseño que protegen a peatones. Falta mucho!!

Este es un asunto que necesita mucha educación, ejercicio de autoridad y rediseño de ciudad. En esta oportunidad, además de las cebras, hubo un complemento fundamental, que fue la instalación de reductores de velocidad por parte de la Secretaría de Movilidad y la gerencia del Parque (Una cebra no basta: ¿Hará el distrito su parte?). Después de un proceso de trabajo largo, con altos y bajos, hay que decir que el aporte de la Subdirección de Seguridad Vial de la Secretaría de Movilidad fue extraordinario. Aquí hemos hecho un ejercicio muy valioso en el que ciudadanía y gobierno trabajan de la mano. Y sin embargo, también hay que decirlo, todo está por hacerse, en los 3 aspectos que mencioné. La meta de la ciudad tiene que ser 0 muertes de peatones, hoy la cifra se aproxima a los 300 por año y 6 de cada 10 accidentes fatales involucra a 1 peatón. ¡Inaceptable!

Porque como dice el alcalde actual de Nueva York Bill de Blasio, impulsor de la estrategia Visión 0 para su ciudad: “Una vida perdida, es una vida perdida”.

Esto ya lo había dicho en una nota de hace un par de años: “Pensar en el peatón es obligarnos a mirar de manera amplia y comprehensiva los aspectos más críticos de la ciudad, pensando siempre primero en las personas, no en el auto particular y sus exigencias. Esa es quizás la motivación más extraordinaria para hacer de Bogotá una ciudad tolerante, incluyente, amable con el medio ambiente, compacta, limpia, cálida, vibrante en su espacio público y segura para todos”

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Finalmente. En un trabajo de varios meses hemos venido preparando en alianza con Bogotá Cómo Vamos, La Ciudad Verde, Combo2600, CIDCCA (Concejo Iberoamericano de Diseño, Ciudad y Construcción Accesible), Veeduría Distrital, El Tiempo y CityTV un Foro sobre la problemática del peatón que tendrá lugar este jueves 5 de febrero, Día del No Carro. El Foro del Peatón #TodosSomosPeatones empieza  a las 8 am en la Sede Chapinero de la Cámara de Comercio de Bogotá. ¡Los esperamos!

Agradecimientos:

  • Parque 93: Gracias por creer en el proyecto y por apostarle a una ciudad que prioriza a las personas y su calidad de vida.
  • Secretaría de Movilidad, Subdirección de Seguridad Vial: Un apoyo extraordinario y un ejemplo de trabajo gobierno/ciudadanía que empieza a dar frutos. Vamos bien.
  • Niños Fundación Solidaridad por Colombia: el trabajo con ellos y su aporte al proyecto, sólo han fortalecido el mensaje.
  • La Ciudad Vede, Ciclopaseo de los Miércoles y amigos, Combo 2600
  • A todos los amigos que nos acompañaron y los que estuvieron de corazón.
  • A los socios de Cebras por la Vida México/Derive Lab. Su emoción por el proyecto fue determinante para llegar al día de ayer con la fuerza con la que lo hicimos.
  • Al viejo Geyner de Pintuklar, el duro de las pinturas. Si llegan a necesitar cualquier cosa relacionada con materiales de pintura, no lo duden, Geyner es el hombre. Profesionalismo sin igual. Dirección: Cll 68 # 14-28.

Sin prioridades no hay paraíso: La muerte de un peatón y la tragedia de una ciudad

Después de lo visto la semana pasada, se reconfirma que, primero, estamos jodidos, y segundo, vivimos con las prioridades absolutamente equivocadas. En la mañana del jueves pasado, María González de 50 años, una empleada doméstica, fue arrollada cuando caminaba por un andén de la avenida circunvalar, por un carro que perdió el control, aparentemente por exceso de velocidad. Repito: caminada sobre el andén. No andaba de maromera; caminaba por necesidad y con la urgencia de llegar a tiempo a su trabajo. Como los automovilistas, los peatones también tenemos afán. María murió, sumándose a los cientos de otros peatones que al año mueren en las calles de Bogotá.

¿Y sin embargo, saben cuál fue la noticia que los medios construyeron alrededor de la tragedia?

EL TRANCÓN. Y entonces, el titular era alentador: “Se reestablece paso por la Circunvalar tras accidente.” Y no es sólo El Tiempo. Según me cuentan –no estaba en Bogotá-, tal cual, esa fue la misma noticia que se oyó en la radio. La tragedia era el trancón, no la muerte de esta mujer, ni los niños que se quedaban sin madre, ni las otras 300 personas que aproximadamente mueren cada año en Bogotá. EL TRANCÓN. Estos son los medios de comunicación, que para desgracia nuestra, dan forma a la opinión de la ciudadanía, y que tanto influyen en la construcción de nuestro imaginario colectivo y nuestras aspiraciones como sociedad. Abajo encuentran la noticia original que El Tiempo publicó en su Online.

Muere Peatón-Noticia-El Trancón

Hubo protestas en redes sociales por quienes nos indignamos con esta manera irresponsable, fría y descocada de presentar lo sucedido. ¿Y cómo culparlos? Ese es el raciocinio que impera en la ciudad, y me atrevería a decir también, que la noticia fue tan solo la costumbre y el inconsciente de nuestra sociedad, expresándose a través de estos medios de comunicación que tenemos. El reflejo de cuán jodidos estamos.

Al cabo de unas horas, y sin poder saber si fue producto de nuestros trinos y mensajes, o del regaño de un  editor, o sencillamente de la profunda reflexión del periodista, la nota se nutrió con nueva información. Se reeditó. Mejor encaminada en esta 2ª redacción, la noticia puso un mayor énfasis en la tragedia de la muerte de María González. Y de todas maneras, se quedaba corta; Vea la nueva noticia.

Empleado Peaton

Para empezar, la palabra accidente no es recomendable. Deja demasiado lugar para el azar, para la suerte, suena a inevitable, “nadie tuvo la culpa”. Hay que ser precisos: a María la arrolló un auto. Alerta Bogotá tituló con mayor exactitud.

“Carro se salió de la vía y mató a peatón en la Circunvalar de Bogotá.”

Tweet Peatón-Trancón

Ah, y ya lo sabe; esto de reeditar chambonadas y de corregir elementos de notas después de publicadas, o simplemente desaparecerlas, parece ser un recurso comúnmente utilizado por los medios digitales. ¿Por todos? Espero que no. Después va a buscar un artículo que leyó, se encuentra con algo totalmente diferente, y el loco es usted. Cuando vi la primera noticia, sospeché que la cambiarían, y por eso el pantallazo. Ya he visto que lo hacen. Por lo que cabe preguntar: ¿Es eso válido? ¿Es eso respetuoso con la audiencia? ¿Existen protocolos para rectificar? ¿O todo se vale? Y creo que equivocarse es absolutamente válido, algo de lo más humano. El asunto es cómo asumimos nuestros errores y qué hacemos con ellos.

Los medios de comunicación podrían y deberían jugar un rol determinante ayudando a mejorar las condiciones de los peatones en Bogotá y en las demás ciudades del país. Estoy convencido del enorme impacto que un esfuerzo deliberado, liderado por importantes medios de comunicación, podría significar en términos de enfrentar esta tragedia urbana: educando y sensibilizando a través de mensajes bien formulados, humanizando la tragedia, presionando a gobiernos para que rediseñen calles, efectúen controles, monitoreen el problema y en general asuman su responsabilidad, lo mismo para las autoridades de policía, y en fin, para que tomemos conciencia del tamaño de la tragedia y para que asimilemos que nadie está exento.

Crear mejores condiciones para el peatón, que lo dignifiquen y protejan, pasa obligatoriamente por un cambio de mentalidad, donde el carro y su cómodo andar dejan de ser la obsesión de la sociedad y en cambio hacemos de la vida y el bienestar de las personas, la prioridad número uno de todos. El poder y la influencia de los medios de comunicación,  asumiendo que asumen su responsabilidad social con la vida en la ciudad, podrían contribuir enormemente a enmendar esta manera equivocada de plantear nuestras prioridades como sociedad.

Continuar bajo el marco/escala de prioridades que motivó esta nota, asegurará que sigamos perdiendo y degradando el lugar en el que vivimos.

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Guerra del Centavo: Tragedia de todos que nadie enfrenta

Fuente: Pulzo

Fuente: Pulzo

Ya quisiera uno no tener siquiera la posibilidad de referirse a este siniestro sistema de transporte que desdichadamente sigue siendo protagonista en la vida diaria de los bogotanos.  Pero qué hacemos; gobierna va, gobierno viene, todos prometen acabarlo y traernos la modernidad, pero sigue ahí. En pleno siglo XXI. Lo he dicho anteriormente, no hay nada en esta ciudad que agreda más a los ciudadanos y contamine la ciudad de más mala onda y violencia que estos buses. Todos sabemos que mientras estén en las vías serán una tragedia esperando suceder. La semana pasada la víctima fue Karen Dayana de 8 años; el conductor que la embistió, huyó dejándola tirada en plena calle.  A éste le han dado casa por cárcel.

En noviembre del 2012 escribí sobre la muerte de 2 niños que una buseta se llevó por delante cuando esta no se detuvo en un semáforo en rojo (Guerra del Centavo ¿Cuántos niños más?) ¿Alguien daba por descartado que la tragedia volvería a repetirse?

No sé por qué razón este tipo de noticias no causan mayor indignación en nuestra sociedad, ni resuenan con mayor eco en los medios (NO fue noticia), ni producen acciones contundentes por parte de los gobiernos de la ciudad. Nada pasa, los hampones siguen al frente del volante, la policía y el gobierno impávidos, la noticia se desvanece, por supuesto que la tragedia vuelve y ocurre.

¿Qué hacer? Yo sí creo que tiene que caberle una responsabilidad concreta, directa y muy grande al gobierno de la ciudad y a las autoridades de policía que han permitido, en sus narices y las de todos nosotros, que estos tipos conduzcan de esta manera asesina sin que nada ni nadie se atreva a regularlos. Me niego a creer y a aceptar que así son las  cosas y que nada se puede hacer. ¿Qué están esperando el señor alcalde, su Secretaría de Movilidad y las autoridades de policía para actuar? Múltenlos, sáquenlos de circulación, sancionen a sus empresas, busquen cambiar la ley, monten un esquema de control en las vías dedicado a estos hampones, hagan lo que tengan que hacer pero enfrenten la situación. Dirán que es demasiado costoso, que no se cuenta con la capacidad sancionatoria, que el SITP lo resolverá todo, excusas y más excusas.

Este es un problema sistémico que sobre todas las cosas requiere decisión y voluntad política por parte de quienes están al frente de la ciudad. Aquí, además de la responsabilidad que le cabe a los conductores, hay responsabilidades a otros niveles; políticos y administrativos.

¿No es este el alcalde de la Bogotá Humana, de la niñez y la educación y el valiente enfrenta mafias? El de poner fin a estas tragedias, aboliendo de una vez por todas esta Guerra del Centavo, sí que habría sido un cambio estructural en el camino de humanizar esta ciudad. Esta ha sido una responsabilidad gravemente omitida por este y todos los gobiernos que le han antecedido. Aquí hay una deuda histórica de la ciudad con su gente.

Vuelvo a preguntar ¿Alguien da por descartado que la tragedia volverá a repetirse?

Llegar a viejos en Bogotá: MIEDO

Ayer martes 3 de junio salió una nota en El Tiempo que ilustra la gravedad del problema del peatón en Bogotá, algo que con toda seguridad se replica en las demás ciudades del país: Ser peatón en Bogotá es un peligro para el adulto mayor.

“En una edad en la que deberían estar gozando de la vida y caminando tranquilamente por las calles de la ciudad, los adultos mayores están en peligro cada vez que intentan cruzar una vía o subir a un medio de transporte público en Bogotá.”

Como están actualmente las cosas en Bogotá, de la manera como se comportan sus vías y espacio público, es un titular que no solo les aplica a nuestros abuelos pero igualmente a otros grupos vulnerables de la ciudad como niños, personas en condición de discapacidad y mujeres en estado de embarazo, entre otros. El diseño físico de la ciudad y las dinámicas de su prehistórico sistema de transporte resultan no solo excluyentes sino que sistemáticamente los agreden, poniéndolos en riesgo.

“Por cada 100 personas de ese grupo de edad que fallecieron en los últimos siete años en accidentes viales, 83 eran peatones.”

Así las cosas, conforme nos vamos haciendo viejos y vamos perdiendo movilidad, la agresividad de la ciudad nos va llevando al encierro y al aislamiento. Con nuestra autonomía seriamente constreñida, entonces nos iremos desactivando y marchitando. Vaya manera de tener que enfrentar la vejez.

¡Qué susto llegar a viejo en esta ciudad!

Un panorama así debería causarnos absoluto terror a las generaciones más jóvenes. ¿Qué se está haciendo hoy en Bogotá para cambiar el estado de las cosas? La nota menciona un pacto firmado entre la Secretaría de Movilidad y algunos actores de la ciudad…..no especifica.  ¿De verdad un pacto? ¿Otro pacto? Para qué nos decimos mentiras; más carreta y otro saludo a la bandera.

La verdad es que o empezamos a exigir y a ver acciones concretas como mejoras en el diseño y mantenimiento de la infraestructura física de la ciudad –visibles y tangibles-, pensadas para priorizar al peatón y al ser humano, y otras acciones de corte pedagógico y regulatorias dirigidas a cambiar comportamientos como por ejemplo controles de velocidad en las vías por parte de la policía, entre muchas otras posibles y necesarias, o esta es la ciudad que con plena seguridad recibiremos más adelante.

Finalmente. Apelando al instinto egoísta y cortoplacista que muchas veces nos caracteriza a los bogotanos, lo que bien valdría la pena que entendiéramos es que trabajar desde ya por una  ciudad que cuida y proteje a nuestros adultos mayores, es en últimas, pensar en nuestra propia calidad de vida mirando hacia el futuro.

En ese sentido, está en nuestras manos y en nuestro presente, construir las condiciones de nuestro propio futuro. Lo que no empecemos a hacer hoy lo lamentaremos  más adelante.

¿Cómo queremos llegar a viejos? ¿Qué tipo de vejez queremos vivir? Para pensarlo.

Gil Peñalosa, consultor internacional en temas de desarrollo urbano, al hablar del tipo de ciudades que debemos construir se refiere una y otra vez a la regla 8-80. Esta establece que para construir una ciudad verdaderamente humana tenemos que edificarla de tal manera que les funcione a un niño de 8 años y a una persona de 80.

Piense en una persona mayor de 80 años y en un niño de 8. ¿Se sentiría tranquilo enviándolos juntos a dar un paseo a pie al parque? ¿O por cuenta propia? Si la respuesta es NO, hay mucho por mejorar.


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Cebras por la Vida gana Premio de Sostenibilidad Urbana 2014

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Les comparto la nota que sacó la semana pasada El Espectador contando sobre el Premio de Sostenibilidad Urbana que ganó el proyecto Cebras por la Vida en el marco del Foro Mundial Urbano que recién tuvo lugar en Medellín. Fue una gran semana durante la cual seguimos cohesionando liderazgos ciudadanos entre personas que sueñan con mejores ciudades para vivir y ser felices. Medellín deja una gran impresión en todos los que asistimos al Foro; por la calidez y el orgullo de su gente, porque indudablemente es una ciudad que avanza y se reinventa impulsada por el trabajo colectivo entre ciudadanos, gobierno, sector privado, universidades, etc.  Como bogotano me voy con envidia de la buena, pues hoy Medellín es indudablemente el referente de desarrollo urbano para Colombia y el mundo que alguna vez fue Bogotá. Lo de Bogotá es cada vez más lejano. Finalmente, todo el agradecimiento con La Ciudad Verde por abrirle este espacio a esfuerzos ciudadanos como Cebras por la Vida.

¿Por qué Cebras por la Vida en una frase? Priorizar al peatón es el principio ordenador más poderoso que pueda tener una ciudad para llevarle felicidad y calidad de vida a sus ciudadanos. Piénselo.

Cebra que le dejamos al Valle de Aburrá la semana pasada.

Artículo El Espectador

Recibió premio en el Foro Urbano Mundial

Bogotá quiere ser la más sostenible

La adecuación de bicicarriles y la iniciativa ciudadana que pinta de colores las cebras peatonales fueron reconocidas en Medellín.

Por: Esteban Dávila, Verónica Téllez Oliveros

Los ciudadanos del mundo están reclamando cada vez más el derecho a vivir en lugares cómodos e incluyentes. Durante el 7º Foro Urbano Mundial en Medellín, el director de ONU Hábitat, Joan Clos, y el Nobel de Economía, Joseph Stiglitz, exhortaron a los líderes y ciudadanos a enfocarse en la senda de la sostenibilidad si se quieren construir “ciudades habitables”.

En Colombia, un movimiento que trabaja por que la ciudadanía se empodere en estos temas es La Ciudad Verde, que esta semana premió iniciativas creativas de los habitantes y los municipios del país.

Uno de los tres premios entregados en Sostenibilidad Creativa fue para el bogotano Germán Sarmiento, quien presentó su propuesta Cebras por la Vida, la que define como “una forma de llamar la atención sobre un problema que se ha mantenido invisible en la ciudad: el de ser peatón”, uno de los actores más vulnerables en la vía.

Se trata de un acto pedagógico que busca hacer el reclamo a la sociedad para que proteja al peatón y al Estado para que intervenga en cuestiones tan elementales como el cuidado de la cebra y el control alrededor de elementos de la seguridad vial para que se “pueda caminar dignamente por la ciudad”. Sigue leyendo

Las motos, Frankenstein y gobernar como reinas de belleza

Fuente: colcarros

Fuente: colcarros

Esto ya lo sabemos. Pasa el tiempo y ante la falta de una actitud decidida para enfrentar los múltiples problemas de movilidad de la ciudad, el escenario por supuesto se crece, se agrava y políticamente se torna cada vez más compleja su solución. Hace un par de días, para sorpresa de la ciudad, los motociclistas organizaron una jornada de protesta, una operación tortuga, según ellos, porque se les está persiguiendo de manera injusta; “Que se las tienen montada”. ¿Qué podrán estar reclamando? En 5 minutos uno los ve violando la totalidad del código de tránsito. Algo inverosímil. Pero entiendo que es el resultado, de esta costumbre nacional, ni siquiera distrital, de evadir la resolución de los problemas por años, de esa capacidad nuestra de observarlos crecer impávidos desde el balcón, hasta que por supuesto se salen de madre, llevándonos a todos por delante.

Es lo que ha pasado con el desbocado fenómeno de la moto en la ciudad. Ahora, ¿Por qué ha crecido y continuará creciendo? Por un lado está lo económicas que resultan y la facilidad con la que se accede a ellas, pero incluso más determinante para inducir su compra y uso, es la pésima oferta de un servicio de transporte público de buena calidad y el atasco general de las vías. El metro tomará años en llegar, pero entretanto, no hay una puesta en marcha seria del SITP y la expansión del sistema de Transmilenio lleva paralizada desde hace años. Igual de quieta está la expansión de la red de ciclorutas y cualquier esfuerzo por acondicionar la ciudad para la seguridad y comodidad de peatones. Es un grave síntoma del fracaso de nuestros gobiernos por atender responsable y estructuralmente la crisis de movilidad. Para encimar, la receta se torna absolutamente tóxica, diría que letal, cuando no hay autoridad a la vista–ni distrital, ni nacional, tampoco de policía-, resuelta a regular su comportamiento en las vías. Este fenómeno que nadie se mide a atajar, es un claro reflejo del decaimiento institucional en Bogotá –aunque sea un problema de índole nacional- y de la ausencia de liderazgo público para enfrentar este y muchos otros temas más.

Bajo este escenario, los motociclistas,  ejerciendo su fuerza numérica, pelearán por sus ventajas en esta ciudad completamente congestionada y fragmentada. La tendencia seguirá pronunciándose, habrá más motos, que representarán más votos, y claro, entre ellos se solidarizarán. Ya lo vemos pasando. Es algo natural. Así cómo hay EL Ciclopaseo de  los Miércoles –un rito ciudadano admirable e inspirador-, por ahí ya se ve algo así como El Motopaseo -para mí, lo opuesto-. De esta manera, ante la falta de un contrapeso en términos de soluciones de fondo a la crisis de movilidad y la anemia institucional, ellos seguirán elevando su voz, con o sin razón.

¿Será que el gobierno, al sentarse a hablar con ellos sobre sus reclamos, los que sea, les reclamará tan duro sobre sus responsabilidades? Responsabilidades que tienen con los demás, pero igualmente con ellos mismos. Es que basta con pasar un rato afuera en la ciudad, para verlas caer como moscas.  Se accidentan, pero a la vez causan una proporción enorme de accidentes. Detrás del pobre peatón (54% -accidentes fatales-), son los que más mueren en las calles de la ciudad (21.5%). ¿Será que el gobierno entiende que más que conciliar posiciones con ellos y hacerles promesas, y decirles que sí a todo, tiene es que trabajar en un paquete de verdaderas soluciones de movilidad, entre ellas, poner en cintura la conducción temeraria de motos, taxis, buses y autos?

Hoy hay en el país casi 5 millones de motos y están disparadas. La bola de nieve se hace cada vez más miedosa. Acá tenemos a un Frankenstein creciendo y en nuestras narices.

La pregunta que dejo es la siguiente: ¿Cuánto le costará al país y a la ciudad, en vidas, en contaminación, en calidad de vida, continuar haciéndose los pendejos con el monstruo? El lapo político es un chiste frente al daño que le ocasionarán al país si no se ataja.

Y finalmente. Nadie lo podría haber dicho mejor que el vicepresidente Garzón por estos días, definitivamente: “no se puede gobernar como una reina de belleza.”

Artículo anterior sobre el tema: Las motos y su más grave pecado

Hacer del peatón la prioridad: Ruta hacia una gran ciudad

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0 El ojo siempre en el peatón. Su cuidado, la obsesión de la ciudad.

No sé si sienten lo mismo, pero yo veo una Bogotá paralizada, patinando sobre el mismo eje, sobre los mismos problemas, ahogándose en retórica, diagnósticos y estudios de grandes proyectos de transporte o infraestructura, polarizada políticamente y fragmentándose cada vez más. Ahora, y ya lo he dicho, no hay crisis, sin que detrás se encuentren infinidad de oportunidades.  ¿Pero dónde están las de Bogotá?

 La idea que vengo a compartirles es la siguiente: para hacer de Bogotá una ciudad caminable a lo largo y ancho, varias cosas son indispensables, que si se logran, y es posible empezar ya, hoy mismo, nos conducirán en la dirección para avanzar en la construcción de una gran ciudad para vivir y ser felices.

 ¿Por qué es estratégico para la transformación de la ciudad? ¿Cómo nos puede ayudar un enfoque colectivo que priorice al peatón a levantar esta ciudad de sus múltiples crisis? (Movilidad, inseguridad, contaminación, confianza, eficacia de su gobierno,  autoridad, espacio público, economía, salud) ¿Cómo nos puede ayudar a poner en movimiento la transformación física y cultural de la ciudad?

 Entre las razones, desarrollaré las siguientes: 1) Ordenar Prioridades y Dimensión Humana, 2) Empezar ya y Pequeñas Acciones que son Determinantes 2) Empatía y Causas Comunes, 3) Seguridad 4) Sostenibilidad y 5) Buen Gobierno y Gestión. Empezaré por las primeras tres y volveré con las demás en futuras notas.

 Ordenar Prioridades y Dimensión Humana

 “Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares,  consigues personas y lugares.”

Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.

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Ciudades para vivir y ser felices

 Para comenzar, pensar en el bienestar del peatón nos ayuda a ordenar y a reenfocar nuestras prioridades. Nos obliga a hacernos preguntas fundamentales, que pareciera hemos dejado de hacernos.  Por ejemplo: ¿Cómo queremos vivir? ¿Qué necesitamos para vivir mejor? ¿Más carros? ¿Parques? ¿Centros Comerciales? ¿Qué necesitamos para ser felices?

 Pensar en la problemática del peatón, nos jala con gran fuerza a  centrar nuestra atención en las necesidades de los seres humanos que vivimos la ciudad, primero y siempre. Nos invita a observar la ciudad y sus dinámicas con nuevos ojos, instándonos a pensar su diseño y funcionalidad, su infinidad de detalles, desde el respeto por la escala y dimensión humana. ¿Cuáles son las verdaderas necesidades de las personas que vivimos en la ciudad? Bajo un enfoque que prioriza al peatón, las personas son lo importante, no la comodidad de los carros. Bogotá necesita ordenar sus prioridades y habría que empezar por esto. ¿No creen?

 Porque pasa el tiempo, y se afianza en Bogotá una cultura cada vez más dependiente del auto particular, que vemos a diario cómo va comiéndose la calidad de vida de todos sus ciudadanos, sin discriminar por estrato, y que ya sabemos, terminará por colapsar la ciudad.

 As­í es que tenemos que dejar de diseñar y acomodar para el carro –sólo aproximadamente el 14% de viajes se hacen en carro particular-, y devolverle la ciudad a los seres humanos. Y para esto, nada como una política deliberada de priorizar al peatón, que le ayude a la ciudad a activar este radical cambio de chip. Primero las personas, priorizar la calidad de vida del ciudadano, proteger vidas humanas, etc. Es una cuestión de equidad, pero también, de viabilidad de la ciudad.

No me caben dudas. Un enfoque así, invitaría a la ciudad a actuar con mayor determinación y sentido de urgencia, en el sentido de mejorar y ampliar el sistema de transporte público (acabar con esa mafia de la “Guerra del Centavo), y mejorar las condiciones de ciclistas y peatones. Un enfoque así, orientaría mejor el criterio y las decisiones dentro de la administración, en cuanto al diseño y la ejecución de sus proyectos, por ejemplo el SITP. ¿O creen que el problema de las dobles tarjetas o su lenta implementación, resultaron de pensar obsesivamente en la calidad de vida del ciudadano? Un enfoque así, acercaría mucho más al cuerpo de policía de la ciudad a la ciudadanía, y entonces, quisiera pensar, habría podido evitarse, por ejemplo la muerte del joven grafitero. Un enfoque así, daría un enorme énfasis, al orden y al estado del espacio público, pues es allí, donde construimos confianza los ciudadanos y cobra verdadera vida la ciudad.

 ¿A quién o a qué se debe la ciudad si no es a las personas que en ella vivimos? ¿A sus ciudadanos? Entonces, empezar por aquí.

 Podemos empezar ya. Pequeñas acciones que son determinantes.

 “El valor no es más que la acumulación de pequeños pasos.”

Gyory Konraid.

Cebras por la Vida

Pequeñas acciones que son determinantes

¿Qué esperamos para dar inicio a la transformación? Podemos empezar a activar ya un proceso de transformación positiva de la ciudad, desde pequeñas intervenciones y acciones, alrededor del cuidado del peatón, que destrabe la parálisis de la ciudad. ¿Cómo protegemos y dignificamos a las personas que caminan en la ciudad? Acciones como  pintar las cebras de la ciudad, señalizar calles, vigilar la velocidad en las vías, sacar a los carros de las aceras, ordenar y embellecer la vida exterior de la ciudad, podrían desencadenar un proceso de gerencia y recuperación del espacio público, que Bogotá necesita urgentemente.  Además, así se enviaría un poderoso mensaje a la ciudadanía de compromiso por mover la ciudad hacia adelante, a través de acciones y hechos palpables que impactarían positiva y de manera  inmediata la calidad de vida de los ciudadanos. Acciones que lo ciudadanos verán, pero que además sentirán.

Al mismo tiempo, la ciudad irá ganando confianza para moverse hacia intervenciones de mayor escala. Pero hay que dar esos primeros pasos con consistencia y determinación. La gente está cansada de tanta promesa de transformación que se queda en el discurso. Entonces, a través de pequeñas acciones que son necesarias para cuidar y dignificar al peatón, que son factibles y realizables en el corto plazo, pondremos en movimiento una transformación real, concreta y gradual de la ciudad.

Que no nos quepa duda, de los pequeños detalles depende el éxito de la ciudad.

 Empatía y Causas Comunes

 “Las ciudades tienen la capacidad de darle algo a todos, solo sí, y solo cuando, se construyen entre todos”

Jane Jacobs

NO hay andenes por donde transitar. Toca por la calle

NO hay andenes por donde transitar. Toca por la calle

 En Bogotá es urgente, diría que vital, que encontremos causas comunes que nos acerquen y nos inviten a construir colectivamente la ciudad. En eso, creo que muchos estamos de acuerdo. Ahora, ¿Quién no es peatón? La respuesta es clara. Lo cierto es que todos somos peatones y nadie está exento del riesgo de la violencia vial que se vive en la ciudad. Tenemos que ser conscientes que en cualquier momento, en cuestión de un segundo, una atropellada nos puede cambiar la vida o llevarse la de algún ser querido. Posiblemente, no haya otra causa en la vida urbana, que nos aglutine como la defensa del peatón.

 Obligadamente, la problemática del peatón nos pone a ver a través de las necesidades del otro y a pensar en las necesidades de los grupos más frágiles y vulnerables de la sociedad. Precisamente por ser el actor más frágil y vulnerable en la vía, el peatón requiere de especial consideración y cuidado. Un énfasis deliberado en su cuidado, nos ayudará a fortalecer la conciencia colectiva sobre el cuidado  y respeto de la vida, y nos obliga a que entre ciudadanos nos protejamos mutuamente.  La del peatón, es una causa que nos invita a trabajar juntos, gobierno y ciudadanía, pero además, sin importar diferencias de género, edad, estrato, raciales, o de tendencia política. ¿Izquierda o derecha? Qué importa.  Todos somos peatones. En esto, por ejemplo, el discurso de Petro y Peñalosa es casi el mismo.

Cebra de Colores Cr 11 con Cll 87

 Esta es una pregunta que no me canso de hacer: ¿Ha pensado en lo que le significa a una persona en silla ruedas moverse por Bogotá y las implicaciones que eso tiene en su vida? ¿Lo mismo, por ejemplo, para una persona mayor de edad o para una mujer en estado de embarazo? También vale la pena preguntarnos: ¿Cómo queremos llegar a viejos? ¿Nos sentimos tranquilos con la ciudad como está, para nuestros hijos? La causa del peatón no solo nos invita, sino que además obliga a pensar en la construcción de una ciudad que nos funcione a todos.

 El diseño y la gestión de la ciudad, son un poderoso instrumento que bien pueden segregar o excluir, o por el contrario, producir verdaderas condiciones de equidad e inclusión en la vida de las personas.

Para pensar: ¿Cómo el enfoque de priorizar al peatón le ayudaría a la seguridad de la ciudad?

¿Qué le pasó al Día sin Carro?

Día sin Carro Bogota, Febrero 6 de 2013

Día sin Carro Bogota, Febrero 6 de 2014

Pasó el día sin carro. Otro. Y a pesar de la importancia que tiene una jornada como esta para la ciudad, en medio de la crisis y la congestión diaria que vivimos los bogotanos, para reflexionar, para convencernos de que es posible vivir de otras maneras, vivir mejor, vuelve a quedar la sensación de que el Día sin Carro sigue perdiendo brillo y acogida entre los ciudadanos. Lastimosamente los ciudadanos, pero todos en general, parecemos comprender cada vez menos su valor y significado. Antes siempre podíamos anticipar el rechazo de gremios como FENALCO. Predecibles y miopes. Sin embargo, este año, sorprendentemente expertos del tema urbano y movilidad como Eduardo Beherentz, también le dieron palo ¿Qué le pasó a la jornada? ¿Qué hay que hacer para recuperarle su significado?

Pasan los años, y aunque hay que reconocer que la administración actual hizo esfuerzos interesantes en las pasadas 2 jornadas, sobre todo habilitando la red de ciclovías, queda claro que para recuperarle su energía y dinámica, el esfuerzo debe ser significativamente mayor por parte del equipo organizador y del gobierno en su totalidad.  Lo veo así; fue tal el sentimiento que se enraizó a lo largo de tantos años de pereza institucional preparando y animando la jornada, que para reversarlo, se necesitará de algo realmente especial, sobre todo, en el sentido de devolverle coherencia y consistencia al día. Mucha coherencia y consistencia.  Porque salimos ese día a las calles, y si bien las revoluciones de la ciudad en algo disminuyen, ahí sigue la plaga de motos que nadie ataja, la Guerra del Centavo que nadie enfrenta, el abuso diario del gremio de los taxistas, Transmilenio más colapsado, y algo nuevo y que es el colmo, carros blindados de particulares transitando (ahora no compran 2 carros, se compran un blindado), configurando el paisaje de la ciudad. Mientras tanto, ni el trancón, ni la contaminación ceden. ¿Qué mensaje envía un escenario como este a los ciudadanos? Así pues, se hace difícil legitimar la jornada.  ¿No creen?

Lo cual me trae a otro punto importante.  La jornada no puede tratarse ni entenderse como un proyecto de un día y ya, ni aislado de lo que pasa en la ciudad. Tampoco puede depender del extraordinario, pero solitario esfuerzo de los apasionados de la bicicleta. Si bien la fecha en que salimos en bicicleta,  caminamos y usamos el transporte público es fundamental, la etapa de preparación de la ciudadanía, dónde se nos invita y seduce a vivir la ciudad de una mejor manera, es tanto o más importante. Debe haber mucha comunicación previa, alrededor de una preparación de la ciudad para vivir la jornada – (rutas, actividades, alquiler de bicicletas, parqueaderos)-, indicando las posibilidades y ventajas que ofrece el día.

Por otra parte, desde el gobierno debe trabajarse obsesivamente por mejorar y evolucionar la jornada año tras año. Para eso, es clave entender lo que funcionó y no funcionó de cada jornada, con el objetivo de proponerse mejoras concretas y posibles para la próxima edición.  ¿Cómo mejoramos la jornada? ¿Qué nuevos elementos podemos incorporarle? ¿Cómo fortalecemos su componente pedagógico? Por ejemplo, si ya sabemos del problema de las motos ¿Por qué no se tramitó lo necesario para eliminarlas? Si sabemos que la flota de buses tradicionales es la que más contamina ¿Por qué siguen saliendo en esas cantidades? Que sea un proyecto de ciudad más que de gobierno.  Deben haber unas metas muy concretas que guíen su preparación y ayuden a medir su éxito: número de ciclistas y peatones en las calles, niveles de contaminación, usuarios SITP y Transmilenio, y por supuesto, prestarle mucha atención al ánimo y las reacciones de la gente.

Finalmente, el Día sin Carro debería plantearse como fecha referente en el tiempo para que el gobierno le presente a la ciudadanía avances significativos en materia de movilidad, en términos de indicadores y también de proyectos. Para que nos cuenten por ejemplo en qué va el SITP, qué ha pasado con las nuevas fases de Transmilenio y los estudios del metro, en qué va el proyecto de bicicletas públicas y la expansión de la red de ciclorutas, para que nos digan cómo se ha comportado la accidentalidad vial y qué han hecho al respecto. Para que rindan cuentas.

El Día sin Carro es mucho más que una jornada aislada. Viéndolo bien, fácilmente podría ser una poderosa herramienta de política pública y de comunicación con la ciudadanía, alrededor de la cual planteamos un camino aterrizado y colectivo para salir de esta profunda y repetitiva crisis de la movilidad de la ciudad.

La pregunta no puede ser si seguimos o no con el Día sin Carro. La pregunta que tenemos que hacernos es: ¿Cómo hacemos para rescatarlo, fortalecerlo y mejorarlo año a año?

Nota final. Sobre la advertencia que emitió la Secretaría de Movilidad la semana pasada (Ver: Bicicarriles pintados sin permiso por ciudadanos serán borrados), justo en la víspera del Día sin Carro, en el sentido de que borrará bicicarriles ciudadanos, la invitación es a que aproveche estratégicamente todas esas ganas  y la energía de los ciudadanos que quieren aportar con acciones y propuestas a la transformación de la ciudad, articulándolas a su trabajo. El Distrito no se puede dar el lujo de despreciar estos esfuerzos (Ver: La bobada de borrar ciclocarriles ciudadanos). Detrás de estas acciones hay unos ciudadanos activos y bien intencionados, que le están diciendo algo, y mal haría el gobierno en cerrarles la puerta en sus narices. Aquí lo que hay, es una gran oportunidad de replantear las relaciones gobierno-ciudadanía y para innovar en nuevas formas y canales de participación ciudadana.

Metamorfosis del espacio público en Nueva York- Lecciones para Bogotá

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Esto que les voy a contar, primero lo motiva un video inspirador que recientemente circuló por las redes sociales sobre la transformación del espacio público en Nueva York de los últimos años, y después, la lectura de un documento muy breve, publicado por el Proyecto para el Espacio Público PPS en 2009, hace 6 años,  titulado 9 maneras de transformar Nueva York en una ciudad de excelentes lugares. Mucho de lo que sugirió el documento pasó. Lo invito a que vea el video ¡imposible de perder! y más adelante hablaremos de las 9 recomendaciones que PPS le hizo a la ciudad.

 

Mi experiencia. Testigo de una gran transformación urbana.

Viví en Nueva York entre los años 2005 y 2008. Durante ese tiempo, recuerdo la experiencia de caminar exhaustivamente por sus calles,  la vida de sus parques y plazas, los eventos culturales en el Parque Central (teatro, conciertos, ópera), sus cafés, andar en el subterráneo,  en fin. Recuerdo la sensación colectiva de todos los que ahí vivíamos y de quienes la visitaban, de querer participar de todo su acontecer. Había que salir a la ciudad, porque de lo contrario, algo te estabas perdiendo.

Otra cosa que recuerdo muy bien, es la ausencia en aquel entonces de una fuerte cultura y presencia de la bicicleta. No la había. Sencillamente, la bicicleta no existía en el imaginario de la gran metrópolis. En esos casi 3 años que viví allí, tan solo anduve un par de veces en unas bicicletas prestadas, nadie la usaba en la cotidianidad, y así no lo crean, ni uno solo de los amigos tenía bicicleta.

Pero algo cambió aceleradamente durante los últimos años. En octubre del año pasado visité y para mi feliz sorpresa, me encontré con una ciudad atestada en sus calles de bicicletas y que además exhibía orgullosa nuevos espacios públicos y otros cuantos que habían pasado por un proceso extremo de transformación (Times Square, High Park, Washington Square Park).  La ciudad se había reinventado de manera formidable. Para esta visita, todos los amigos tenían su bicicleta propia y la usaban a diario, la ciudad contaba con una amplia red de ciclorutas -que no la había-, y por esos días, recién estrenaba un popular sistema de alquiler de bicicletas públicas (City Bike NYC) que se extiende por todo el corazón de la ciudad.  Literalmente, había explotado el fenómeno de la bicicleta en NYC.

Cualquiera que vaya hoy por primera vez a la Gran Manzana, difícilmente creería que este gran cambio físico y anímico de la ciudad pudo haberse dado en un lapso tan corto de tiempo. Y para cualquiera que como yo, vuelve tras unos años, no queda sino sentir, una gran admiración por el poder de transformación de la gran urbe.

La ciudad era increíble cuando viví en ella.  Pero es innegable que hoy,  está mucho mejor. Su evolución no se detuvo y es algo tangible, que es palpable a través de la experiencia de sus ciudadanos y evidente ante los ojos de cualquiera.

¿Qué pudo estar detrás de esta transformación? ¿Cómo orientaron el cambio? ¿Qué hizo la ciudad para prepararse física y emocionalmente?

El documento de PPS da unas pistas importantes. Vale la pena destacar que el documentó señaló a Bogotá como un ejemplo internacional exitoso, pero esos eran otros tiempos. A continuación los 9 consejos que PPS le hizo  a la ciudad de Nueva York:

  1. Definir una agenda comprensiva para el espacio público de la ciudad.
  2. Balancear las necesidades de peatones, transporte, ciclistas y automóviles.
  3. Mejorar las calles como espacios públicos.
  4. Garantizar que la nueva arquitectura cree edificios urbanos.
  5. Desarrollar un programa de plazas públicas de mercado (promoción de mercados locales, productos locales, conectando la ciudad con el campo).
  6. Restructuración de las entidades de la ciudad.
  7. Maximizar el potencial de las riberas de la ciudad. Aprovechar su contacto con el agua: mar y ríos.
  8. Reinventar la planeación comunitaria
  9. Gerencia de los espacios públicos para obtener resultados públicos.

En una próxima entrada expandiré sobre estos puntos y cómo podrían aplicarse a Bogotá. Vaya pegándole una leída a las recomendaciones.

Cebras por la Vida volvió a jugar

Intervención #2 – Colegio La Palestina, Cll 80 con Cr 76, Engativá

En julio de este año, un compañero de este grupo de jóvenes quedó en coma tras ser impactado por un articulado de Transmilenio a las afueras del Colegio.

Estamos muy agradecidos con este grupo de jóvenes del Colegio La Palestina. Todos trabajamos en equipo. Lo hicieron con la seriedad de niños jugando. Como debe ser. Lo hicieron ver muy fácil. Esperamos haberles dejado una buena reflexión sobre el problema del peatón en la ciudad y que lo hayan disfrutado tanto como nosotros. Contamos con ellos para que el mensaje le llegue a muchos más.

Santiago Martín, un estudiante que participó en la actividad, dijo lo siguiente: “utilizando el arte para hacer llamativa a la cebra, se le da importancia al peatón, uno de los actores más importantes en la movilidad”. (Obtenido de nota de ADN)

Esto es una expresión ciudadana. Quizá, con colores, las señales de tránsito dejen de ser invisibles.

Esto sucedió el viernes 25 de octubre de 2013.

Pequeño ajuste, gran beneficio. El taxista creativo

El trancón por el PEZ-Artista Urbano

Trancón bogotano por el PEZ-Artista Urbano

¿Cómo un taxista innovó alrededor de sus horas de trabajo, mejorando significativamente varios aspectos de su vida? ¿Cómo aprovechó el caos de la movilidad de la ciudad, visualizó un sistema bloqueado, y modificando su rutina, su comportamiento, mejoró significativamente su calidad de vida, al tiempo que generó un beneficio colectivo para la ciudad?

Los taxistas son una fuente privilegiada de información sobre la ciudad. Desde hace ya un par de años, interesado en sondear la ciudad, no desperdicio oportunidad para conversar con ellos. Algo siempre se aprende. Se da uno una idea de lo que está pensando la gente, de cómo estamos sintiendo la ciudad. No sólo son excelentes conversadores, sino que además son conversadores informados. Consumen enormes cantidades de radio, cada cual con sus preferencias, pero por las tardes, me atrevería a decir que La Luciérnaga está prácticamente asegurada ¡Pa desestresarse dicen! Imagínese que no. Pero además, por lo general recogen los periódicos gratuitos (ADN y Publímetro) en las mañanas, cuentan con el voz a voz del radioteléfono, y lo más importante, son testigos presenciales del acontecer urbano. Los manes andan enchufados. Por eso me gusta preguntarles por esto y lo otro: ¿Qué opinan sobre los grafitis de la 26? ¿Sobre la aplicación para celulares TAPPSI? ¿Cómo vivieron los paros? ¿Cómo vieron lo de las basuras? ¿Qué pasó en la ciudad y cómo se comportaron las vías? ¿Qué opinan de nuestro alcalde? Lo que hay es tema.

En fin, pues llegando hace un par de días de viaje, en el camino entre el aeropuerto y mi casa, la pregunta que le hice al taxista fue puntualmente sobre las nuevas medidas del Pico y Placa. ¿Usted sabe eso cómo es que va a funcionar? Algo discutimos sobre la medida, sin embargo, de repente, en medio de los argumentos que iban y venían, me contó algo asombroso que me llamó la atención y alrededor de lo cual, centraríamos la conversación hasta llegar a mi casa.

Era la primera vez que lo oía de un taxista y se resume en lo siguiente:

En medio del apocalíptico tráfico capitalino, medio en el cuál un taxista se gana la vida, el tipo se atrevió a pensar y a actuar diferente a los demás. Buscó la manera de competir de una manera muy distinta, casi que opuesto a como lo hace la manada. Fue necesario un poco de análisis y también diría que de cabeza fría y reposada.  De un cambio de lentes para ver las oportunidades  que hay detrás de cualquier crisis, en su caso, el caos de Bogotá. Prefirió no jalarle más a esa infructuosa y salvaje guerra del centavo que se libra en las calles capitalinas. ¡Pensó en su calidad de vida! ¿Qué hizo? Muy sencillo. Dejó así con el trancón que se desata de lunes a viernes entre 4 pm y 8 pm. Eso es todo. Innovó alrededor de sus horas de trabajo.

Me lo dijo así: “Ya no le jalo más al trancón de por las tardes. Decidí que a las 4 pm me voy para mi casa. Llego, me doy una siesta entre las 5 y las 6, paso tiempo con mis hijos, ceno con la familia y regreso a trabajar entre las 7:30pm-8:00 pm y hasta la medianoche. Antes trabajaba de corrido hasta las 11 pm. Ahora me hago entre 25 y 30 mil pesos más diarios, trabajando más tranquilo, sin estar metido en el trancón (Se gana el recargo nocturno y hace más carreras).”

¿A cambio de qué el trancón? Mejor economía, tiempo con la familia, ver crecer a sus hijos, una buena comidita casera como a todos nos gusta, levantarse al día siguiente más descansado, con el ánimo renovado, disfrutar de su tiempo en el trabajo, etc., etc., etc. No tiene precio. ¿Para qué competir por el margen? Y para encimar, hay un carro menos en las trancadas y endemoniadas calles de la ciudad. Me pareció un ejemplo contundente de creatividad, innovación y aplicación del sentido común ¿Qué tal que todos pensáramos y actuáramos un poco más como él? ¿Qué tal devolverle al sentido común el lugar que se merece en la toma de nuestras decisiones? Optar por sencillo y aplicable. ¿Cuántos problemas de nuestra movilidad capitalina podríamos resolver así? ¿Y en general de la ciudad? ¿De nuestra propia cotidianidad?

Las buenas historias de la ciudad se encuentran en las calles, en sus detalles, cosas maravillosas que no se evidencian y que pasamos por alto. ¿Cuántas soluciones sencillas, baratas y de rápida aplicación para resolver miles de problemas de la ciudad pasamos por alto?

Nuestro regalo de cumpleaños (475) para Bogotá: Cebras al Colegio

Cebras por la Vida continua, ahora, llevando la iniciativa a Colegios Distritales. Llevaremos el mensaje a toda la ciudad.

Por: http://combo2600.com/

Cebras por la Vida

Cebras por la Vida

Hace unos meses pintamos la primera cebra de colores en Bogotá. A partir de ese momento descubrimos la fuerza transformadora que tiene la acción ciudadana, propositiva, colectiva y creativa. Hoy, en sus 475 años, tenemos otro regalo para la ciudad.

Hace algunos meses, la Veeduría Distrital, que acompaña el proceso de la Mesa de Cabildantes Estudiantiles de Bogotá, nos invitó a que aportáramos nuestro conocimiento y nuestras capacidades como iniciativas ciudadanas para identificar posibles estrategias que aporten en la construcción de entornos escolares seguros; una cuenta pendiente con los niños, niñas, adolescentes y jóvenes de la capital.

En conjunto identificamos serias deficiencias en materia de señalización y demarcación de las zonas escolares, que alimentan la inseguridad de las niñas y los niños que diariamente van y vienen de sus colegios a pie. Era, por lo tanto, la mejor oportunidad para integrar nuestra exitosa experiencia de las cebras de colores a la política pública de la ciudad e imprimirle a los entornos escolares un nuevo significado, en donde el peatón sea el centro y la prioridad.

Junto con nuestros amigos de Cebras por la Vida y la Veeduría Distrital, también se unieron a esta iniciativa las secretarías de Gobierno, Movilidad y Educación, quienes están comprometidos en hacer realidad el sueño de tener cebras de colores en los entornos escolares. Esperamos aunar esfuerzos entre las instituciones, la ciudadanía y el sector privado para darle a Bogotá alternativas en la ejecución de sus políticas públicas, que trasciendan en el tiempo con un sentido de corresponsabilidad, innovación y amor por la ciudad.

 Con la Mesa de Cabildantes Estudiantiles de Bogotá se escogieron 4 colegios piloto para la intervención, que están ubicados en las localidades de Antonio Nariño, Rafael Uribe Uribe, Engativá y Bosa; allí estaremos devolviéndole a Bogotá y a sus más frágiles peatones, un espacio seguro y colorido para caminar.

 Es por eso que queremos contarles sobre nuestra nueva iniciativa e invitar a los que quieran acompañarnos a que vengan el próximo miércoles 14 de agosto, desde las 11 de la mañana, a pintar la primera cebra de colores en la IED Guillermo León Valencia, ubicado barrio Restrepo (Carrera 24b sur con Calle 16) en dónde le entregaremos a la ciudad el que será el regalo más colorido en sus 475 años.

The Atlantic Cities toma nota del activismo urbano bogotano

Hoy en día, The Atlantic Cities es sin ninguna duda uno de los mejores proyectos editoriales digitales sobre la actualidad del debate urbano en el mundo. Para quienes les interesa el tema de las ciudades, aquí encontrará un lugar absolutamente fascinante con contenidos de gran calidad, de miradas frescas y un tono creativo sobre las tendencias urbanas que están mandando la parada. A continuación les comparto con gran felicidad la entrada que publicaron la semana pasada sobre el activismo urbano bogotano del que he sido parte junto con otras personas y colectivos (Combo2600, La Ciudad Verde, Agentes Cultóricos) alrededor de una causa que inexplicablemente ha permanecido invisible en nuestra ciudad: el respeto por el peatón.

In Bogotá, Activists Are Fighting Against a Backslide in Pedestrian Safety

Atl Cities

Es importante que en el mundo entiendan que los días de los mimos de Mockus  y de la ciudad que se dio la pela de recuperar los andenes de los carros para los peatones durante su gobierno y el de Peñalosa, dejaron de estar con nosotros hace ya muchos años. Es la triste realidad. Progresivamente cualquier cultura de respeto hacia quienes caminamos, inculcada por estas administraciones, se fue diluyendo; carros estacionando sobre andenes, deteniéndose sobre cebras y  rampas de acceso, motos que transitan temerariamente sobre rutas peatonales, construcciones bloqueando pasos, PARES y semáforos en rojo que nadie respeta, déficit de semaforización peatonal, etc., etc., etc., etc.

Es ante esta absurda e irrefutable realidad y la inacción del gobierno de la ciudad frente a  la problemática que acciones como Cebras por la Vida, 1 Minuto de Silencio por el Peatón y el homenaje a Su Majestad el Cráter han cobrado vida y sentido.

Así sucedió CEBRAS POR LA VIDA…..

En medio de un intenso invierno de lluvias, el clima cedió, y  el sol salió para que Cebras por la Vida se tomara las calles.

Llegó un grupo increíble de personas, de diferentes edades, todas interesadas en transformar su ciudad. Probablemente lo más gratificante de la jornada resultó ser el encuentro y la integración de estas personas. La ciudad se construye en equipo, alrededor de causas comunes. ¿Y cuantas causas comunes, importantes, no tenemos delante nuestro? Como en este caso, la apuesta es visibilizarlas, sacarlas a relucir. Exponerlas con cariño y creatividad. Hacer que sea imposible seguirlas ignorando. Entender que la ciudad la definimos entre todos y que esta no es otra cosa que la acumulación de sus pequeños detalles.

Ahí le dejamos a la ciudad una pequeña inversión que hacemos sus ciudadanos para proteger a quienes caminan Bogotá.

Cebras por la Vida se realizó en el marco de 100en1Dïa. Gracias a ellos por animar esta jornada de acción ciudadana a favor de una mejor ciudad.