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Lecciones para Bogotá: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales” Next City

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde

“La clave del diseño centrado en las personas consiste en hacer las preguntas correctas a las personas correctas.”

En este post voy a compartirles el artículo de Next City: “Lo que el diseño centrado en las personas nos enseña sobre hacer ciudades carro-opcionales”

El artículo original está en inglés, What human-centered design teaches us about making cities car-optional, y trata sobre un proyecto de investigación liderado conjuntamente por EMBARQ y la reconocida firma de diseño IDEO en el que se hacen la siguiente pregunta y se la plantean a México DF: ¿Qué tal que no hubiera necesidad de carros en las ciudades más grandes del mundo?- en la búsqueda de soluciones audaces. Los principios del Design Thinking/Diseño Centrado en las Personas aplicados al reto urbano de la movilidad sostenible y los sistemas de transporte.

Me tomé el trabajo de traducirlo y compartirlo con ustedes porque estoy convencido de su pertinencia para el caso de Bogotá. Lo que está en “comillas” es el texto original del artículo traducido, seguido de un comentario (reacción rápida) sobre las lecciones aplicadas y entendidas para el contexto de Bogotá. Los invito a hacer el ejercicio de interpretar cada una de las lecciones para Bogotá.

¿Conclusiones adelantadas? Bogotá tiene que volver a poner en el centro de su gestión al ciudadano. Un paso absolutamente necesario que nos ayudará a ordenar prioridades pensando en recuperar el rumbo de la ciudad. Lo primero y más urgente es entender que la ciudad es su gente. Entonces, el diseño de políticas, proyectos y acciones urbanas debe siempre concebirse a partir de esto. Siempre.

 Este principio aplica para la movilidad y para cualquier otro frente de política urbana.

Vamos a las 6 lecciones que dejó el estudio EMBARQ/IDEO sobre el sistema de movilidad de México DF.

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  1. “La búsqueda de confianza guía las decisiones de las personas sobre cómo moverse: Decidir manejar sólo, compartir el carro, usar el transporte masivo, en fin, cómo usamos los sistemas de transporte, depende de lo seguros que nos hagan sentir.”

Bogotá. En Bogotá las personas no se sienten seguras en el transporte público, caminando o moviéndose en bicicleta. El carro por lo tanto no deja de ser una de las opciones más favorecidas, a pesar de la congestión y la necesidad de racionalizar el uso del carro. El principal prerrequisito para moverse de uno u otro modo, es la seguridad.

A pesar del discurso del actual gobierno de racionalizar el uso del carro y la apuesta por el transporte no motorizado, entre 2013 y 2014, las cifras de peatones y ciclistas muertos se dispararon. La cifra de peatones muertos salta de 270 a 323 (+ 52); ciclistas de 51 a 56 (+5).

Al otro día de publicada esta nota la noticia sobre el sistema fue la siguiente: “Con cuchillos asaltaron Transmilenio.” El punto queda claro.

  1. “La validación social es el punto de partida para que las personas tomen nuevos servicios de movilidad: Con los nuevos servicios de movilidad, la gente necesita verlos en acción y funcionando, ver a otros usarlo, y contar con la información adecuada para entender cómo puede funcionar para sus propios intereses/necesidades.”

Si en algo se raja el SITP y Transmilenio es en sus esquemas y estrategias de comunicación al usuario y en general. Es un sistema de información complejo y poco práctico que se refleja en: incapacidad de unificar tarjetas, información sobre puntos de venta, sistema de orientación/mapas incomprensible, etc. Ponga a un turista, a un niño o a un bogotano que nunca haya usado el sistema a usarlo. Por eso no es sorpresa que muchos sigan optando por el sistema tradicional de buses.

Asimismo, los potenciales nuevos usuarios son receptores de la quejadera generalizada sobre el sistema, de esa enorme voz colectiva que les dice, con justa razón, “si puede, no se monte en el sistema que es un desastre”.

“Te montas al transporte público y te castigan con sobrecupo, ventas, inseguridad, vandalismo, frecuencias poco confiables.” Alguien comentaba en Facebook.

No hay validación social del sistema. El sistema hoy es víctima de un amplio rechazo social.” La falta de gestión en el sistema por parte de los últimos 3 gobiernos afectó la calidad del servicio prestado, inevitablemente engendrando el actual malestar de los usuarios. La venta de un metro si hizo a costa del sistema Transmilenio.

  1. Los cambios de vida fuerzan a las personas a hacer ajustes en sus hábitos de movilidad; estos cambios rara vez son proactivos: Cambiar de trabajo, tener un hijo, convertirse en estudiante, o empezar a trabajar por primera vez, son momentos en los que las personas revalúan sus opciones de movilidad. Los sistemas actuales no están diseñados para capturar esos momentos y alinearlos con opciones.

En Bogotá las personas están viéndose obligadas a tomar decisiones sobre su movilidad y a cambiar de hábitos por la presión que les impone el colapso de la movilidad de la ciudad. Compran motos, se suben a la bicicleta, trabajan desde la casa, compran 2 carros para evitar el pico y placa, evitan reuniones lejos de sus trabajos y cambian de casa para estar más cerca de su trabajo. ¿Quién no se ha visto involucrado en tomas de decisiones como estas?

  1. “Las personas recompensan el servicio de calidad que demuestran consideración por el usuario: Los usuarios leales se obtienen de un buen servicio en el diseño y operación. Si los servicios de transporte demuestran que les importa la experiencia de las personas, serán recompensados por usuarios leales.”

Ahí tenemos toda la discusión por ejemplo sobre el maltrato de los taxis amarillos al usuario y el lugar que se ha ganado UBER en el corazón de sus clientes. Por otra parte, vemos crecer aceleradamente número de motos y carros, potenciales usuarios del SITP.

El número de ciclistas va en ascenso a pesar de las difíciles condiciones que enfrentan. Tal grado de aceptación por este medio de transporte, es una clara señal del balance costo-beneficio a favor que ofrece este vehículo, sobretodo en medio del colapso actual de la movilidad de la ciudad.

La bicicleta es sin duda el vehículo del futuro.

  1. Las barreras para usar el transporte público aparecen antes de que la travesía siquiera empiece: Los usuarios necesitan información para entender cómo incorporar las opciones de transporte en sus viajes puerta a puerta. Contar con un sistema que responde a sus necesidades es importante. Asimismo, viajes largos y complicados con múltiples trasbordos alejan a las personas del transporte público.

En el caso de Bogotá: tarjetas no unificadas, sistema de información complejo-no hay mapas, desinformación, competencia con sistema tradicional de buses, inseguridad dentro del sistema, hacinamiento, etc.

  1. Aunque haya una variedad de servicios de transporte, las personas principalmente reciben/perciben la experiencia de un único servicio: En México DF, los diferentes sistemas de transporte como el Metrobús (BRT), el metro, el tren suburbano, el sistema tradicional de buses, el sistema público de bicicletas Ecobici están desconectados (no están integrados). En vez de ofrecer una experiencia integrada y multimodal, cuentan con diferentes puntos de acceso, métodos de pago, información para el usuario, niveles de calidad y servicio.

En Bogotá no hay sistema público de bicicletas, ni siquiera han podido integrar las tarjetas de un mismo sistema, SITP y TM siguen compitiendo con la “Guerra del Centavo” y la lenta expansión del sistema TM y su falta de gestión terminaron por colapsarlo en lo referente a la experiencia del usuario. Las estadísticas, pero sobretodo la experiencia en la calle, nos demuestran que caminar y andar en bicicleta puede ser peligroso y poco agradable. En general, tenemos un sistema de transporte que maltrata a sus usuarios. Bajo este contexto difícilmente se avanzará en el loable propósito de racionalizar el uso del carro y movernos hacia modos de transporte sostenibles. Crear las condiciones necesita más trabajo y menos retórica.

Y sin embargo, nada de esto cambiará a menos que le introduzcamos un nuevo lente al proceso de construcción de ciudad que ponga en el centro de todo la calidad de vida de las personas que la habitan.

Urgente: Un plan para recuperar la malla vial de Bogotá 

Como el Cangrejo

**Este artículo desarrolla el punto de la malla vial que se planteó en el pasado post de miblogota: Bogotá: Tareas urgentes, que NO son tareas de un solo gobierno.

Calle 72 con Cr 11

Calle 72 con Cr 11

A los bogotanos nos acostumbraron a la siguiente noticia “Se requieren $ X billones de pesos para recuperar las vías de la ciudad”. La siguiente fue de hace un par de semanas y salió en El Tiempo: “Se necesitan 500.000 millones durante 20 años para tapar estos huecos”.  Y así nos la hemos pasado desde hace años. Pasa el tiempo, las calles cada vez más rotas y el costo de la reparación de las vías creciendo exponencialmente. La más reciente discusión sobre el tema surge en medio de dos propuestas recientes que ventiló la administración de la ciudad; la primera,  para que las alcaldías locales puedan hacerse cargo de su reparación y la segunda, planteada por William Camargo, Director del IDU, sobre la necesidad de priorizar mantenimiento sobre construcción de nuevas vías (Ver Editorial El Tiempo).

“Cuando construimos más vías, invitamos más carros” Ley fundamental de la congestión vial “demanda inducida”

“Pretender resolver la congestión construyendo más vías es cómo tratar de curar la obesidad soltando el cinturón” Lewis Mumford

En los últimos 12 años, entre 2003 y 2015, el déficit para arreglar las vías pasó de 6.7 billones a 10.7 billones. Lo equivalente a la 1ª  línea del metro. Según Camargo, el tamaño del déficit aumenta año a año en medio billón de pesos. Que no es todo, pues hay que sumarle el costo social y económico de una malla vial en ruinas como la que tiene Bogotá: mayor congestión, pérdida de productividad, mayor contaminación, mayor accidentalidad y el altísimo costo económico que asumen los dueños de los carros por su reparación, entre otros. Costo económico que de todas maneras los carros deberían cancelarle a la ciudad por sus externalidades negativas, las mismas que recién menciono, pero a través de mecanismos serios que le aporten a la solución estructural del problema (cobros por congestión, inversión en transporte público de calidad, cobro por parqueo en calle, inversión en modos no motorizados de transporte, etc.) y le representen un beneficio social a toda la ciudad.

 La pregunta de fondo es: ¿Por qué nadie ha planteado un verdadero proyecto, aterrizado y serio, de recuperación de la malla vial para la capital del país? Específicamente, me refiero al diseño de una solución estructural, a través de un plan de acción claro y ejecutable, que lo haga realidad. Un proyecto que empiece hoy mismo (o el 1º de enero de 2016), pero que sea claro sobre tiempos y recursos para ejecutarse en el corto, mediano y largo plazo. Este es un problema que ningún gobierno resolverá en 4 años. Quien así lo plantee o  prometa, miente. El de la malla vial es un proyecto de ciudad que la administración entrante deberá diseñar y empezar a ejecutar cuánto antes, pero que las administraciones siguientes deberán continuar, mejorar y garantizar. Procesos, procesos, procesos.

Aquí tenemos un claro frente de política urbana que señala la necesidad que tiene la ciudad de actuar sobre unos procesos estables en el tiempo, que hace que frases como “construir sobre lo construido” y “mirar a los lejos, trabajar desde cerca”, cobren especial valor. El de la malla vial sí que es un problema sobre diagnosticado (Ver Inventario de vías Bogotá).

Entonces reitero, lo que la ciudad necesita es que le diseñen un plan realista, accionable rápidamente y proyectado en el tiempo que se requiera –sean 8, 10, 15 años- para dejar a punto las vías de la ciudad. Fácilmente puede ser un proyecto de las próximas 4 administraciones y la tarea de perfeccionar los procesos de mantenimiento es permanente en el tiempo. El diseño de los procesos contractuales dentro de un sistema de incentivos es clave, pagándoles a los contratistas por nivel de calidad en el servicio del mantenimiento de las vías (Ver: La ciudad y los huecos eternos). ¿Por qué no se adopta un sistema de contratación para el mantenimiento de la malla vial que en efecto garantice su mantenimiento rutinario?

Más que un asunto de suelos, tecnología o principalmente de ingeniería, el problema de la malla vial bogotana es un asunto de responsabilidad, planeación, diseño y estructuración de procesos de gestión para su mantenimiento.

Al cabo de 12 años, la principal pregunta no puede seguir siendo quién es el responsable de las losas de la Caracas, sino por qué no se ha resuelto el problema. No podemos seguir valiendo ese cuento, dónde los políticos salen a decirnos en tiempos de campaña que lo van a resolver todo sin dedicar un segundo a entender cómo y qué es lo que van a hacer.

Los tiempos y la historia reciente de la ciudad, nos obligan a ser más exigentes. No podemos seguir aceptando promesas sueltas.  Necesitamos un plan para pasar a la acción. La peor inversión es seguir como estamos; miles de millones de pesos malgastados y una cuenta que crece injustificadamente día a día.

Esta sería una apuesta popular entre los bogotanos, además de responsable y acto de buen gobierno.

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***La Máquina Tapa Huecos es el perfecto ejemplo de una “solución” cortoplacista y populista, que más pareciera sacada de un manual de malas prácticas contractuales y de gestión pública (Ver: Máquina Tapahuecos, sin póliza para operar). Aquí lo que ha habido son contratos por más de $10,000 millones adjudicados a dedo –sin licitación-, a través de procesos que le dan pocas garantías a la ciudad Ver: Máquina Tapahuecos es una herramienta, no la solución). Como si el escándalo del “Carrusel de la Contratación” no hubiera ocurrido en Bogotá.

Pregunta: ¿Por qué a un lado del peaje de la autopista norte, Chía, la vía se encuentra en perfecto estado pero inmediatamente del lado de Bogotá, cuestión de metros, empieza y tenemos la trocha que hay? Es el mismo suelo. Respuesta: Diferentes gerentes, condiciones/modelos contractuales y gestores de su mantenimiento.

**Este post también se publicó en La Silla Vacía:

http://lasillallena.lasillavacia.com/la-silla-cachaca/urgente-un-plan-para-recuperar-la-malla-vial-de-bogot  #LaSillaCachaca

Color, Creatividad, Arte y Ciudadanía para el peatón en Bogotá

“Olvidémonos del maldito carro particular, construyamos ciudades para los amantes y los amigos”  Lewis Dan Mumford

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Mi amiga Julieta poniéndole color a su ciudad y a su parque. A los conductores: Maneje como si cada niño que se encuentre en las calles fuera el suyo

Este fue el resultado de la última intervención de Cebras por la Vida en el Parque de la 93 este pasado domingo 1 de febrero. De a poco el mensaje va saliendo: Necesitamos una ciudad que piense obsesivamente en las personas, no en la comodidad de los carros particulares. Al final encuentran las fotos.

En el 2013 murieron 270 peatones según cifras de la Secretaría de Movilidad. En el 2014 la cifra se disparó y llegó a los 322 peatones muertos (+52, +20%). Esta tragedia urbana necesita un cambio radical de enfoque.

Tenemos que dejar de pensar que la cosa no es con nosotros. El peatón personifica a las personas más frágiles de nuestra sociedad: niños, adultos mayores, personas con alguna condición de discapacidad, mujeres en estado de embarazo, en fin. Al mismo tiempo, y a pesar de que lo olvidamos fácilmente, tenemos que meternos en la cabeza que peatones somos todos. ¿Se han puesto a pensar lo que significa enfrentarse a una ciudad como Bogotá en silla de ruedas?  Tenemos que saber que en cualquier momento nos cambia la vida. Esta causa que estamos perdiendo la tenemos que ganar. Además es importante, y  me animo a decir que estratégica, precisamente porque nos involucra a todos. Lo que Bogotá necesita desesperadamente: causas comunes por las cuales trabajar. Aquí tenemos un motivo donde todos pueden y deben poner.

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde, CIDCCA invitó al público del Parque a vivir la ciudad en silla de ruedas

Foto: Roberto Escallón, La Ciudad Verde, CIDCCA invitó al público del Parque a vivir la ciudad en silla de ruedas

¿Han visto la cara de un peatón en Bogotá cuando se le da paso? Es de sorpresa y de gratitud infinita. Pareciera el acto de generosidad más revolucionario y extraño. ¡No puede ser! ¡Eso no puede ser normal! ¿Le han prestado atención a la cara de terror que muchas veces pone la gente al cruzar una calle en Bogotá?  ¿Han visto cómo pasamos por debajo de los semáforos mirando alertas el cambio de luz, listos a salir corriendo cuando la luz cambie a verde? Porque en Bogotá los carros, como los toros, van embistiendo lo que se les ponga al frente (Ver: El problema de ser peatón).

Instalación de reductores de velocidad en punto crítico del Parque.  Elementos de diseño que protegen a peatones.

Instalación de reductores de velocidad en punto crítico del Parque. Elementos de diseño que protegen a peatones. Falta mucho!!

Este es un asunto que necesita mucha educación, ejercicio de autoridad y rediseño de ciudad. En esta oportunidad, además de las cebras, hubo un complemento fundamental, que fue la instalación de reductores de velocidad por parte de la Secretaría de Movilidad y la gerencia del Parque (Una cebra no basta: ¿Hará el distrito su parte?). Después de un proceso de trabajo largo, con altos y bajos, hay que decir que el aporte de la Subdirección de Seguridad Vial de la Secretaría de Movilidad fue extraordinario. Aquí hemos hecho un ejercicio muy valioso en el que ciudadanía y gobierno trabajan de la mano. Y sin embargo, también hay que decirlo, todo está por hacerse, en los 3 aspectos que mencioné. La meta de la ciudad tiene que ser 0 muertes de peatones, hoy la cifra se aproxima a los 300 por año y 6 de cada 10 accidentes fatales involucra a 1 peatón. ¡Inaceptable!

Porque como dice el alcalde actual de Nueva York Bill de Blasio, impulsor de la estrategia Visión 0 para su ciudad: “Una vida perdida, es una vida perdida”.

Esto ya lo había dicho en una nota de hace un par de años: “Pensar en el peatón es obligarnos a mirar de manera amplia y comprehensiva los aspectos más críticos de la ciudad, pensando siempre primero en las personas, no en el auto particular y sus exigencias. Esa es quizás la motivación más extraordinaria para hacer de Bogotá una ciudad tolerante, incluyente, amable con el medio ambiente, compacta, limpia, cálida, vibrante en su espacio público y segura para todos”

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Finalmente. En un trabajo de varios meses hemos venido preparando en alianza con Bogotá Cómo Vamos, La Ciudad Verde, Combo2600, CIDCCA (Concejo Iberoamericano de Diseño, Ciudad y Construcción Accesible), Veeduría Distrital, El Tiempo y CityTV un Foro sobre la problemática del peatón que tendrá lugar este jueves 5 de febrero, Día del No Carro. El Foro del Peatón #TodosSomosPeatones empieza  a las 8 am en la Sede Chapinero de la Cámara de Comercio de Bogotá. ¡Los esperamos!

Agradecimientos:

  • Parque 93: Gracias por creer en el proyecto y por apostarle a una ciudad que prioriza a las personas y su calidad de vida.
  • Secretaría de Movilidad, Subdirección de Seguridad Vial: Un apoyo extraordinario y un ejemplo de trabajo gobierno/ciudadanía que empieza a dar frutos. Vamos bien.
  • Niños Fundación Solidaridad por Colombia: el trabajo con ellos y su aporte al proyecto, sólo han fortalecido el mensaje.
  • La Ciudad Vede, Ciclopaseo de los Miércoles y amigos, Combo 2600
  • A todos los amigos que nos acompañaron y los que estuvieron de corazón.
  • A los socios de Cebras por la Vida México/Derive Lab. Su emoción por el proyecto fue determinante para llegar al día de ayer con la fuerza con la que lo hicimos.
  • Al viejo Geyner de Pintuklar, el duro de las pinturas. Si llegan a necesitar cualquier cosa relacionada con materiales de pintura, no lo duden, Geyner es el hombre. Profesionalismo sin igual. Dirección: Cll 68 # 14-28.

Cebras por la Vida gana Premio de Sostenibilidad Urbana 2014

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Les comparto la nota que sacó la semana pasada El Espectador contando sobre el Premio de Sostenibilidad Urbana que ganó el proyecto Cebras por la Vida en el marco del Foro Mundial Urbano que recién tuvo lugar en Medellín. Fue una gran semana durante la cual seguimos cohesionando liderazgos ciudadanos entre personas que sueñan con mejores ciudades para vivir y ser felices. Medellín deja una gran impresión en todos los que asistimos al Foro; por la calidez y el orgullo de su gente, porque indudablemente es una ciudad que avanza y se reinventa impulsada por el trabajo colectivo entre ciudadanos, gobierno, sector privado, universidades, etc.  Como bogotano me voy con envidia de la buena, pues hoy Medellín es indudablemente el referente de desarrollo urbano para Colombia y el mundo que alguna vez fue Bogotá. Lo de Bogotá es cada vez más lejano. Finalmente, todo el agradecimiento con La Ciudad Verde por abrirle este espacio a esfuerzos ciudadanos como Cebras por la Vida.

¿Por qué Cebras por la Vida en una frase? Priorizar al peatón es el principio ordenador más poderoso que pueda tener una ciudad para llevarle felicidad y calidad de vida a sus ciudadanos. Piénselo.

Cebra que le dejamos al Valle de Aburrá la semana pasada.

Artículo El Espectador

Recibió premio en el Foro Urbano Mundial

Bogotá quiere ser la más sostenible

La adecuación de bicicarriles y la iniciativa ciudadana que pinta de colores las cebras peatonales fueron reconocidas en Medellín.

Por: Esteban Dávila, Verónica Téllez Oliveros

Los ciudadanos del mundo están reclamando cada vez más el derecho a vivir en lugares cómodos e incluyentes. Durante el 7º Foro Urbano Mundial en Medellín, el director de ONU Hábitat, Joan Clos, y el Nobel de Economía, Joseph Stiglitz, exhortaron a los líderes y ciudadanos a enfocarse en la senda de la sostenibilidad si se quieren construir “ciudades habitables”.

En Colombia, un movimiento que trabaja por que la ciudadanía se empodere en estos temas es La Ciudad Verde, que esta semana premió iniciativas creativas de los habitantes y los municipios del país.

Uno de los tres premios entregados en Sostenibilidad Creativa fue para el bogotano Germán Sarmiento, quien presentó su propuesta Cebras por la Vida, la que define como “una forma de llamar la atención sobre un problema que se ha mantenido invisible en la ciudad: el de ser peatón”, uno de los actores más vulnerables en la vía.

Se trata de un acto pedagógico que busca hacer el reclamo a la sociedad para que proteja al peatón y al Estado para que intervenga en cuestiones tan elementales como el cuidado de la cebra y el control alrededor de elementos de la seguridad vial para que se “pueda caminar dignamente por la ciudad”. Sigue leyendo

Hacer del peatón la prioridad: Ruta hacia una gran ciudad

Ojo en el peaton

0 El ojo siempre en el peatón. Su cuidado, la obsesión de la ciudad.

No sé si sienten lo mismo, pero yo veo una Bogotá paralizada, patinando sobre el mismo eje, sobre los mismos problemas, ahogándose en retórica, diagnósticos y estudios de grandes proyectos de transporte o infraestructura, polarizada políticamente y fragmentándose cada vez más. Ahora, y ya lo he dicho, no hay crisis, sin que detrás se encuentren infinidad de oportunidades.  ¿Pero dónde están las de Bogotá?

 La idea que vengo a compartirles es la siguiente: para hacer de Bogotá una ciudad caminable a lo largo y ancho, varias cosas son indispensables, que si se logran, y es posible empezar ya, hoy mismo, nos conducirán en la dirección para avanzar en la construcción de una gran ciudad para vivir y ser felices.

 ¿Por qué es estratégico para la transformación de la ciudad? ¿Cómo nos puede ayudar un enfoque colectivo que priorice al peatón a levantar esta ciudad de sus múltiples crisis? (Movilidad, inseguridad, contaminación, confianza, eficacia de su gobierno,  autoridad, espacio público, economía, salud) ¿Cómo nos puede ayudar a poner en movimiento la transformación física y cultural de la ciudad?

 Entre las razones, desarrollaré las siguientes: 1) Ordenar Prioridades y Dimensión Humana, 2) Empezar ya y Pequeñas Acciones que son Determinantes 2) Empatía y Causas Comunes, 3) Seguridad 4) Sostenibilidad y 5) Buen Gobierno y Gestión. Empezaré por las primeras tres y volveré con las demás en futuras notas.

 Ordenar Prioridades y Dimensión Humana

 “Si diseñas una ciudad para carros y para el tráfico, consigues carros y tráfico. Si diseñas una ciudad para personas y lugares,  consigues personas y lugares.”

Fred Kent, Fundador Project for Public Spaces.

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Ciudades para vivir y ser felices

 Para comenzar, pensar en el bienestar del peatón nos ayuda a ordenar y a reenfocar nuestras prioridades. Nos obliga a hacernos preguntas fundamentales, que pareciera hemos dejado de hacernos.  Por ejemplo: ¿Cómo queremos vivir? ¿Qué necesitamos para vivir mejor? ¿Más carros? ¿Parques? ¿Centros Comerciales? ¿Qué necesitamos para ser felices?

 Pensar en la problemática del peatón, nos jala con gran fuerza a  centrar nuestra atención en las necesidades de los seres humanos que vivimos la ciudad, primero y siempre. Nos invita a observar la ciudad y sus dinámicas con nuevos ojos, instándonos a pensar su diseño y funcionalidad, su infinidad de detalles, desde el respeto por la escala y dimensión humana. ¿Cuáles son las verdaderas necesidades de las personas que vivimos en la ciudad? Bajo un enfoque que prioriza al peatón, las personas son lo importante, no la comodidad de los carros. Bogotá necesita ordenar sus prioridades y habría que empezar por esto. ¿No creen?

 Porque pasa el tiempo, y se afianza en Bogotá una cultura cada vez más dependiente del auto particular, que vemos a diario cómo va comiéndose la calidad de vida de todos sus ciudadanos, sin discriminar por estrato, y que ya sabemos, terminará por colapsar la ciudad.

 As­í es que tenemos que dejar de diseñar y acomodar para el carro –sólo aproximadamente el 14% de viajes se hacen en carro particular-, y devolverle la ciudad a los seres humanos. Y para esto, nada como una política deliberada de priorizar al peatón, que le ayude a la ciudad a activar este radical cambio de chip. Primero las personas, priorizar la calidad de vida del ciudadano, proteger vidas humanas, etc. Es una cuestión de equidad, pero también, de viabilidad de la ciudad.

No me caben dudas. Un enfoque así, invitaría a la ciudad a actuar con mayor determinación y sentido de urgencia, en el sentido de mejorar y ampliar el sistema de transporte público (acabar con esa mafia de la “Guerra del Centavo), y mejorar las condiciones de ciclistas y peatones. Un enfoque así, orientaría mejor el criterio y las decisiones dentro de la administración, en cuanto al diseño y la ejecución de sus proyectos, por ejemplo el SITP. ¿O creen que el problema de las dobles tarjetas o su lenta implementación, resultaron de pensar obsesivamente en la calidad de vida del ciudadano? Un enfoque así, acercaría mucho más al cuerpo de policía de la ciudad a la ciudadanía, y entonces, quisiera pensar, habría podido evitarse, por ejemplo la muerte del joven grafitero. Un enfoque así, daría un enorme énfasis, al orden y al estado del espacio público, pues es allí, donde construimos confianza los ciudadanos y cobra verdadera vida la ciudad.

 ¿A quién o a qué se debe la ciudad si no es a las personas que en ella vivimos? ¿A sus ciudadanos? Entonces, empezar por aquí.

 Podemos empezar ya. Pequeñas acciones que son determinantes.

 “El valor no es más que la acumulación de pequeños pasos.”

Gyory Konraid.

Cebras por la Vida

Pequeñas acciones que son determinantes

¿Qué esperamos para dar inicio a la transformación? Podemos empezar a activar ya un proceso de transformación positiva de la ciudad, desde pequeñas intervenciones y acciones, alrededor del cuidado del peatón, que destrabe la parálisis de la ciudad. ¿Cómo protegemos y dignificamos a las personas que caminan en la ciudad? Acciones como  pintar las cebras de la ciudad, señalizar calles, vigilar la velocidad en las vías, sacar a los carros de las aceras, ordenar y embellecer la vida exterior de la ciudad, podrían desencadenar un proceso de gerencia y recuperación del espacio público, que Bogotá necesita urgentemente.  Además, así se enviaría un poderoso mensaje a la ciudadanía de compromiso por mover la ciudad hacia adelante, a través de acciones y hechos palpables que impactarían positiva y de manera  inmediata la calidad de vida de los ciudadanos. Acciones que lo ciudadanos verán, pero que además sentirán.

Al mismo tiempo, la ciudad irá ganando confianza para moverse hacia intervenciones de mayor escala. Pero hay que dar esos primeros pasos con consistencia y determinación. La gente está cansada de tanta promesa de transformación que se queda en el discurso. Entonces, a través de pequeñas acciones que son necesarias para cuidar y dignificar al peatón, que son factibles y realizables en el corto plazo, pondremos en movimiento una transformación real, concreta y gradual de la ciudad.

Que no nos quepa duda, de los pequeños detalles depende el éxito de la ciudad.

 Empatía y Causas Comunes

 “Las ciudades tienen la capacidad de darle algo a todos, solo sí, y solo cuando, se construyen entre todos”

Jane Jacobs

NO hay andenes por donde transitar. Toca por la calle

NO hay andenes por donde transitar. Toca por la calle

 En Bogotá es urgente, diría que vital, que encontremos causas comunes que nos acerquen y nos inviten a construir colectivamente la ciudad. En eso, creo que muchos estamos de acuerdo. Ahora, ¿Quién no es peatón? La respuesta es clara. Lo cierto es que todos somos peatones y nadie está exento del riesgo de la violencia vial que se vive en la ciudad. Tenemos que ser conscientes que en cualquier momento, en cuestión de un segundo, una atropellada nos puede cambiar la vida o llevarse la de algún ser querido. Posiblemente, no haya otra causa en la vida urbana, que nos aglutine como la defensa del peatón.

 Obligadamente, la problemática del peatón nos pone a ver a través de las necesidades del otro y a pensar en las necesidades de los grupos más frágiles y vulnerables de la sociedad. Precisamente por ser el actor más frágil y vulnerable en la vía, el peatón requiere de especial consideración y cuidado. Un énfasis deliberado en su cuidado, nos ayudará a fortalecer la conciencia colectiva sobre el cuidado  y respeto de la vida, y nos obliga a que entre ciudadanos nos protejamos mutuamente.  La del peatón, es una causa que nos invita a trabajar juntos, gobierno y ciudadanía, pero además, sin importar diferencias de género, edad, estrato, raciales, o de tendencia política. ¿Izquierda o derecha? Qué importa.  Todos somos peatones. En esto, por ejemplo, el discurso de Petro y Peñalosa es casi el mismo.

Cebra de Colores Cr 11 con Cll 87

 Esta es una pregunta que no me canso de hacer: ¿Ha pensado en lo que le significa a una persona en silla ruedas moverse por Bogotá y las implicaciones que eso tiene en su vida? ¿Lo mismo, por ejemplo, para una persona mayor de edad o para una mujer en estado de embarazo? También vale la pena preguntarnos: ¿Cómo queremos llegar a viejos? ¿Nos sentimos tranquilos con la ciudad como está, para nuestros hijos? La causa del peatón no solo nos invita, sino que además obliga a pensar en la construcción de una ciudad que nos funcione a todos.

 El diseño y la gestión de la ciudad, son un poderoso instrumento que bien pueden segregar o excluir, o por el contrario, producir verdaderas condiciones de equidad e inclusión en la vida de las personas.

Para pensar: ¿Cómo el enfoque de priorizar al peatón le ayudaría a la seguridad de la ciudad?

El espacio público de Bogotá ¿Chicharrón u oportunidad?

Una calles de San Francisco

Una calle de San Francisco

Una ciudad es tan exitosa y democrática como la calidad del espacio público que les ofrece a sus ciudadanos. De esto, estoy convencido. Pero hoy por hoy, hay que decirlo, el estado del espacio público de Bogotá es para llorar; deprimente[1]. Para comprobarlo, basta con asomarse a la ventana y ver. La ciudad está vuelta $%$&.

¿Cuál es la razón de esto? A mi modo de verlo es bastante claro: ya van a ser varios los años, demasiados, en los que sencillamente no ha habido quien gerencie y vele por el cuidado de su espacio público. Este no se cuida, no se mantiene, no se restaura, no se regula, no se proyecta, y por supuesto, tampoco hay quien sancione a sus transgresores. Y esto es hablando de estándares mínimos y básicos. ¿Recuerdan la niña que murió el año pasado al caer en una alcantarilla sin tapa? (Esta nota da una buena muestra de lo trágico que esto resulta: Bogotá: 10 noticias diferentes al caso Petro)  Mientras tanto, es evidente que todos, incluyendo autoridades y agencias del distrito, contribuyen lo suyo -con hechos, comportamientos y omisión- a su descomposición[2].

A pesar de su importancia y relevancia para todo lo que ocurre en la ciudad e implica vivir en ella, el tema permanece a  la deriva y sin dolientes. Es un chicharrón por el que nadie quiere responder y por el que pocos piden respuesta. ¿Cuál es la agencia responsable y líder del tema? ¿Es el IDU? ¿Es Movilidad? ¿Es el IPES? ¿Es la Defensoría del Espacio Público? Me imagino a cualquiera contestando medio en chiste, medio serio: “¿De verdad? Nooooo…¡¿Eso de verdad existe?!” ¿Coordinan estas agencias sus políticas y acciones? ¿Quién responde por qué dentro del Distrito? ¿Cuál es la agenda para el espacio público de Bogotá? Preguntas elementales sobre el tema, que estoy seguro, difícilmente le sabrán responder en el Distrito.

Un reconocido arquitecto decía lo siguiente: “En el andén todos nos encontramos como iguales.” Y es cierto.  El buen espacio público se traduce en equidad y dignifica a los que menos tienen. Entretanto, hay que ver cómo en Bogotá, los ricos pero también quienes pueden, optan cada vez más por privatizar y llevar a interiores su comodidad;  clubes privados, fincas, gimnasios, centros comerciales, futbol 5, etc. Es lamentable. La escasez de alternativas que ofrece la ciudad, además de fragmentarnos y segregarnos, afianza esa enajenante cultura del “shopping mall”.  Y entonces, sucede que mientras unos pocos se llenan los bolsillos de dinero y los demás deambulan como zombis, fracasamos como sociedad. Así de sencillo.

Un señor repara la pared que le rayaron

Un señor repara la pared que le rayaron

Gerenciar el espacio público es una necesidad vital y permanente de la ciudad. Alguien lo tiene que hacer desde el gobierno, y hacerlo bien. Pero más que eso, lo realmente importante es reconocer que el espacio público es una fuente sinigual de todo tipo de oportunidades para la ciudad y de felicidad para sus ciudadanos. Tener buenos parques, calles bonitas y seguras para caminar, plazas públicas, zonas verdes, gente y actividad, -espacio público vibrante y saludable- se traduce en oportunidades de recreación, económicas, para el buen vivir, culturales, de empleo, para cohesionar comunidades y construir confianza. Es ahí donde encontramos la verdadera vida de la ciudad. Además, una ciudad que gerencie adecuadamente su espacio público, tendrá mejores chances de gobernar la inseguridad[3].

Hacerlo es una inversión en calidad de vida para todos. Lo contrario y seguir igual, es la erosión de la dignidad de la ciudad y de todos los que en ella vivimos.


[1] Bogotá tiene 3.6 mts2 de espacio público per cápita. Meta nacional: 15 mts2

[2] Les encanta pautar con Pepe Pegotero. Y acordémonos del día en que Bieber, acompañado y protegido por la policía, grafiteó los muros de la 26,

[3] Teoría de las Ventanas Rotas

Metamorfosis del espacio público en Nueva York- Lecciones para Bogotá

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Esto que les voy a contar, primero lo motiva un video inspirador que recientemente circuló por las redes sociales sobre la transformación del espacio público en Nueva York de los últimos años, y después, la lectura de un documento muy breve, publicado por el Proyecto para el Espacio Público PPS en 2009, hace 6 años,  titulado 9 maneras de transformar Nueva York en una ciudad de excelentes lugares. Mucho de lo que sugirió el documento pasó. Lo invito a que vea el video ¡imposible de perder! y más adelante hablaremos de las 9 recomendaciones que PPS le hizo a la ciudad.

 

Mi experiencia. Testigo de una gran transformación urbana.

Viví en Nueva York entre los años 2005 y 2008. Durante ese tiempo, recuerdo la experiencia de caminar exhaustivamente por sus calles,  la vida de sus parques y plazas, los eventos culturales en el Parque Central (teatro, conciertos, ópera), sus cafés, andar en el subterráneo,  en fin. Recuerdo la sensación colectiva de todos los que ahí vivíamos y de quienes la visitaban, de querer participar de todo su acontecer. Había que salir a la ciudad, porque de lo contrario, algo te estabas perdiendo.

Otra cosa que recuerdo muy bien, es la ausencia en aquel entonces de una fuerte cultura y presencia de la bicicleta. No la había. Sencillamente, la bicicleta no existía en el imaginario de la gran metrópolis. En esos casi 3 años que viví allí, tan solo anduve un par de veces en unas bicicletas prestadas, nadie la usaba en la cotidianidad, y así no lo crean, ni uno solo de los amigos tenía bicicleta.

Pero algo cambió aceleradamente durante los últimos años. En octubre del año pasado visité y para mi feliz sorpresa, me encontré con una ciudad atestada en sus calles de bicicletas y que además exhibía orgullosa nuevos espacios públicos y otros cuantos que habían pasado por un proceso extremo de transformación (Times Square, High Park, Washington Square Park).  La ciudad se había reinventado de manera formidable. Para esta visita, todos los amigos tenían su bicicleta propia y la usaban a diario, la ciudad contaba con una amplia red de ciclorutas -que no la había-, y por esos días, recién estrenaba un popular sistema de alquiler de bicicletas públicas (City Bike NYC) que se extiende por todo el corazón de la ciudad.  Literalmente, había explotado el fenómeno de la bicicleta en NYC.

Cualquiera que vaya hoy por primera vez a la Gran Manzana, difícilmente creería que este gran cambio físico y anímico de la ciudad pudo haberse dado en un lapso tan corto de tiempo. Y para cualquiera que como yo, vuelve tras unos años, no queda sino sentir, una gran admiración por el poder de transformación de la gran urbe.

La ciudad era increíble cuando viví en ella.  Pero es innegable que hoy,  está mucho mejor. Su evolución no se detuvo y es algo tangible, que es palpable a través de la experiencia de sus ciudadanos y evidente ante los ojos de cualquiera.

¿Qué pudo estar detrás de esta transformación? ¿Cómo orientaron el cambio? ¿Qué hizo la ciudad para prepararse física y emocionalmente?

El documento de PPS da unas pistas importantes. Vale la pena destacar que el documentó señaló a Bogotá como un ejemplo internacional exitoso, pero esos eran otros tiempos. A continuación los 9 consejos que PPS le hizo  a la ciudad de Nueva York:

  1. Definir una agenda comprensiva para el espacio público de la ciudad.
  2. Balancear las necesidades de peatones, transporte, ciclistas y automóviles.
  3. Mejorar las calles como espacios públicos.
  4. Garantizar que la nueva arquitectura cree edificios urbanos.
  5. Desarrollar un programa de plazas públicas de mercado (promoción de mercados locales, productos locales, conectando la ciudad con el campo).
  6. Restructuración de las entidades de la ciudad.
  7. Maximizar el potencial de las riberas de la ciudad. Aprovechar su contacto con el agua: mar y ríos.
  8. Reinventar la planeación comunitaria
  9. Gerencia de los espacios públicos para obtener resultados públicos.

En una próxima entrada expandiré sobre estos puntos y cómo podrían aplicarse a Bogotá. Vaya pegándole una leída a las recomendaciones.

Pequeño ajuste, gran beneficio. El taxista creativo

El trancón por el PEZ-Artista Urbano

Trancón bogotano por el PEZ-Artista Urbano

¿Cómo un taxista innovó alrededor de sus horas de trabajo, mejorando significativamente varios aspectos de su vida? ¿Cómo aprovechó el caos de la movilidad de la ciudad, visualizó un sistema bloqueado, y modificando su rutina, su comportamiento, mejoró significativamente su calidad de vida, al tiempo que generó un beneficio colectivo para la ciudad?

Los taxistas son una fuente privilegiada de información sobre la ciudad. Desde hace ya un par de años, interesado en sondear la ciudad, no desperdicio oportunidad para conversar con ellos. Algo siempre se aprende. Se da uno una idea de lo que está pensando la gente, de cómo estamos sintiendo la ciudad. No sólo son excelentes conversadores, sino que además son conversadores informados. Consumen enormes cantidades de radio, cada cual con sus preferencias, pero por las tardes, me atrevería a decir que La Luciérnaga está prácticamente asegurada ¡Pa desestresarse dicen! Imagínese que no. Pero además, por lo general recogen los periódicos gratuitos (ADN y Publímetro) en las mañanas, cuentan con el voz a voz del radioteléfono, y lo más importante, son testigos presenciales del acontecer urbano. Los manes andan enchufados. Por eso me gusta preguntarles por esto y lo otro: ¿Qué opinan sobre los grafitis de la 26? ¿Sobre la aplicación para celulares TAPPSI? ¿Cómo vivieron los paros? ¿Cómo vieron lo de las basuras? ¿Qué pasó en la ciudad y cómo se comportaron las vías? ¿Qué opinan de nuestro alcalde? Lo que hay es tema.

En fin, pues llegando hace un par de días de viaje, en el camino entre el aeropuerto y mi casa, la pregunta que le hice al taxista fue puntualmente sobre las nuevas medidas del Pico y Placa. ¿Usted sabe eso cómo es que va a funcionar? Algo discutimos sobre la medida, sin embargo, de repente, en medio de los argumentos que iban y venían, me contó algo asombroso que me llamó la atención y alrededor de lo cual, centraríamos la conversación hasta llegar a mi casa.

Era la primera vez que lo oía de un taxista y se resume en lo siguiente:

En medio del apocalíptico tráfico capitalino, medio en el cuál un taxista se gana la vida, el tipo se atrevió a pensar y a actuar diferente a los demás. Buscó la manera de competir de una manera muy distinta, casi que opuesto a como lo hace la manada. Fue necesario un poco de análisis y también diría que de cabeza fría y reposada.  De un cambio de lentes para ver las oportunidades  que hay detrás de cualquier crisis, en su caso, el caos de Bogotá. Prefirió no jalarle más a esa infructuosa y salvaje guerra del centavo que se libra en las calles capitalinas. ¡Pensó en su calidad de vida! ¿Qué hizo? Muy sencillo. Dejó así con el trancón que se desata de lunes a viernes entre 4 pm y 8 pm. Eso es todo. Innovó alrededor de sus horas de trabajo.

Me lo dijo así: “Ya no le jalo más al trancón de por las tardes. Decidí que a las 4 pm me voy para mi casa. Llego, me doy una siesta entre las 5 y las 6, paso tiempo con mis hijos, ceno con la familia y regreso a trabajar entre las 7:30pm-8:00 pm y hasta la medianoche. Antes trabajaba de corrido hasta las 11 pm. Ahora me hago entre 25 y 30 mil pesos más diarios, trabajando más tranquilo, sin estar metido en el trancón (Se gana el recargo nocturno y hace más carreras).”

¿A cambio de qué el trancón? Mejor economía, tiempo con la familia, ver crecer a sus hijos, una buena comidita casera como a todos nos gusta, levantarse al día siguiente más descansado, con el ánimo renovado, disfrutar de su tiempo en el trabajo, etc., etc., etc. No tiene precio. ¿Para qué competir por el margen? Y para encimar, hay un carro menos en las trancadas y endemoniadas calles de la ciudad. Me pareció un ejemplo contundente de creatividad, innovación y aplicación del sentido común ¿Qué tal que todos pensáramos y actuáramos un poco más como él? ¿Qué tal devolverle al sentido común el lugar que se merece en la toma de nuestras decisiones? Optar por sencillo y aplicable. ¿Cuántos problemas de nuestra movilidad capitalina podríamos resolver así? ¿Y en general de la ciudad? ¿De nuestra propia cotidianidad?

Las buenas historias de la ciudad se encuentran en las calles, en sus detalles, cosas maravillosas que no se evidencian y que pasamos por alto. ¿Cuántas soluciones sencillas, baratas y de rápida aplicación para resolver miles de problemas de la ciudad pasamos por alto?

Nuestro regalo de cumpleaños (475) para Bogotá: Cebras al Colegio

Cebras por la Vida continua, ahora, llevando la iniciativa a Colegios Distritales. Llevaremos el mensaje a toda la ciudad.

Por: http://combo2600.com/

Cebras por la Vida

Cebras por la Vida

Hace unos meses pintamos la primera cebra de colores en Bogotá. A partir de ese momento descubrimos la fuerza transformadora que tiene la acción ciudadana, propositiva, colectiva y creativa. Hoy, en sus 475 años, tenemos otro regalo para la ciudad.

Hace algunos meses, la Veeduría Distrital, que acompaña el proceso de la Mesa de Cabildantes Estudiantiles de Bogotá, nos invitó a que aportáramos nuestro conocimiento y nuestras capacidades como iniciativas ciudadanas para identificar posibles estrategias que aporten en la construcción de entornos escolares seguros; una cuenta pendiente con los niños, niñas, adolescentes y jóvenes de la capital.

En conjunto identificamos serias deficiencias en materia de señalización y demarcación de las zonas escolares, que alimentan la inseguridad de las niñas y los niños que diariamente van y vienen de sus colegios a pie. Era, por lo tanto, la mejor oportunidad para integrar nuestra exitosa experiencia de las cebras de colores a la política pública de la ciudad e imprimirle a los entornos escolares un nuevo significado, en donde el peatón sea el centro y la prioridad.

Junto con nuestros amigos de Cebras por la Vida y la Veeduría Distrital, también se unieron a esta iniciativa las secretarías de Gobierno, Movilidad y Educación, quienes están comprometidos en hacer realidad el sueño de tener cebras de colores en los entornos escolares. Esperamos aunar esfuerzos entre las instituciones, la ciudadanía y el sector privado para darle a Bogotá alternativas en la ejecución de sus políticas públicas, que trasciendan en el tiempo con un sentido de corresponsabilidad, innovación y amor por la ciudad.

 Con la Mesa de Cabildantes Estudiantiles de Bogotá se escogieron 4 colegios piloto para la intervención, que están ubicados en las localidades de Antonio Nariño, Rafael Uribe Uribe, Engativá y Bosa; allí estaremos devolviéndole a Bogotá y a sus más frágiles peatones, un espacio seguro y colorido para caminar.

 Es por eso que queremos contarles sobre nuestra nueva iniciativa e invitar a los que quieran acompañarnos a que vengan el próximo miércoles 14 de agosto, desde las 11 de la mañana, a pintar la primera cebra de colores en la IED Guillermo León Valencia, ubicado barrio Restrepo (Carrera 24b sur con Calle 16) en dónde le entregaremos a la ciudad el que será el regalo más colorido en sus 475 años.

Así sucedió CEBRAS POR LA VIDA…..

En medio de un intenso invierno de lluvias, el clima cedió, y  el sol salió para que Cebras por la Vida se tomara las calles.

Llegó un grupo increíble de personas, de diferentes edades, todas interesadas en transformar su ciudad. Probablemente lo más gratificante de la jornada resultó ser el encuentro y la integración de estas personas. La ciudad se construye en equipo, alrededor de causas comunes. ¿Y cuantas causas comunes, importantes, no tenemos delante nuestro? Como en este caso, la apuesta es visibilizarlas, sacarlas a relucir. Exponerlas con cariño y creatividad. Hacer que sea imposible seguirlas ignorando. Entender que la ciudad la definimos entre todos y que esta no es otra cosa que la acumulación de sus pequeños detalles.

Ahí le dejamos a la ciudad una pequeña inversión que hacemos sus ciudadanos para proteger a quienes caminan Bogotá.

Cebras por la Vida se realizó en el marco de 100en1Dïa. Gracias a ellos por animar esta jornada de acción ciudadana a favor de una mejor ciudad.

Cebras por la Vida ¡Un ejercicio de ciudadanía activa!

CEBRAS (1)Este sábado entrante estaremos a las 11 am en la intersección de la Calle 72 con Carrera 9 lanzando el proyecto Cebras por la Vida. En el marco del proyecto 100en1Día, haremos una pintada de pasos de cebra que adornaremos con mucho color y expresión ciudadana. Todos están muy invitados a participar en esta fiesta que reclama por el derecho  de  todos los bogotanos a caminar de manera segura y digna. 

¿Qué busca Cebras por Vida? Puntualmente, dignificar el lugar de quienes caminamos en Bogotá. Darle al peatón el lugar que se merece. Priorizarlo y cuidarlo. “Queremos enseñarnos y enseñarle a la ciudad y demás ciudadanos sobre la importancia de priorizar, proteger y dignificar al peatón.” Decía en una nota anterior que “pensar en el peatón es obligarnos a mirar de manera amplia y comprensiva los aspectos más críticos de la ciudad, pensando siempre primero en las personas, no en el auto particular y sus exigencias. Es esta quizás la motivación más extraordinaria para hacer de Bogotá una ciudad tolerante, incluyente, amable con el medio ambiente, compacta, limpia, cálida y segura para todos. “

Lo invito a responder: ¿Por qué Cebras por la Vida? ¿Por qué son importantes las cebras?

Las siguientes son las respuestas de los aliados del proyecto a esta misma pregunta: Sigue leyendo

-Puntes/Autopistas + Espacio Público = Proyecto Cheonggyecheon

La semana pasada escribía sobre el controversial cobro de valorización (Cobro de Valorización ¿Sí valoriza? ¿Siempre valoriza?y les preguntaba a los lectores, al tiempo que intentaba responderles, si las obras que se realizan por este cobro, sí valorizan, y si siempre valorizan los predios de quienes lo pagan. Mi respuesta fue no y me referí puntualmente al caso de puentes elevados y autopistas dentro de las ciudades. Para ilustrar mi argumento, me referí a una serie de casos internacionales que hoy marcan la tendencia del buen urbanismo en el mundo, donde más que construir este tipo de obras, las están removiendo para reemplazarlas por espacio público de calidad. ¡Y no pude aguantarme! Tenía que aprovechar para señalar en el caso bogotano, el absurdo que es el puente de la NQS con 109 que actualmente se estrella contra el muro de las instalaciones militares del Cantón Norte. 

En fin. Los dejo con el espectacular caso de Seúl y su Proyecto de Renovación de Cheonggyecheon. Las fotos se las vi a Carlos Pardo de Despacio.org en una presentación que hizo la semana anterior para la clase de Transporte de la Universidad de los Andes.  Aquí se las dejo:

Del río a la autopista…..

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1965

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1968

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Vuelve la vida y todos ganan, Proyecto de Renovación de Cheonggyecheon

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Nada mal…….¿No cree?


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La inspiración de un hueco

Estuvimos trabajando de 10 am a 12:30 pm bajo un sol intenso y picante. Estuvo duro. Pero imposible no estar agradecidos con ese sol. Nada como un día soleado en Bogotá y mucho mejor si es domingo de Ciclovía. Además, la lluvia nos hubiera obligado a aplazar la actividad.

 Ese día, domingo 28 de octubre, todo se alineó para que el homenaje a Su Majestad el Cráter, solitario protector de los peatones en la zona, sucediera. Todas las fichas aparecimos: Yo con las pinturas y unos cuantos rodillos, el Grupo de Agentescultóricos (Colectivo de jóvenes diseñadores) con brochas, rodillos, tizas para demarcar y un batallón conformado principalmente de niñas- y un par de bacanes-, y la caravana de ciclistas de estudiantes de los Andes que llegó con thinner para rendir la pintura y otros cuantos materiales más. Sigue leyendo

La Economía Azul es sostenible

Autor invitado: Carlos Cadena GaitánLa Ciudad VerdePublicado en El Mundo

La Economía Azul-Gunter Pauli

Para nadie es un secreto que la Tierra avanza hacia una monumental catástrofe ambiental. Aunque somos muchos los que nos esforzamos por contribuir desde nuestras propias comunidades para lograr cambios a nivel local, son muchísimo más poderosos quienes han decidido anteponer la ganancia económica a la salud del planeta.

No nos mintamos, este bello planeta nuestro es manejado por las fuerzas de la economía de mercado. Cualquier estudiante de negocios nos puede explicar el mantra: hay que competir en el mercado global, producir al menor costo marginal, vender al máximo precio posible, enfocarse en core competences, buscar economías de escala, destruir a los competidores; la Escuela de Economía de Chicago nos convenció de que el Gobierno no debe interferir en esta danza perfecta del mercado. Los genios del marketing se inventaron los conceptos de Responsabilidad Social Empresarial y el triple resultado en el estado de resultados contables, para vendernos la idea de que una compañía que destruye páramos y reservas forestales también puede ser buena, si le da un poquito a la caridad. Sigue leyendo

Una cebra no basta ¿Hará el Distrito su parte?

Cebra de Colores pintada por grupo de ciudadanos -combo2600-

Cebra de Colores pintada por grupo de ciudadanos -combo2600-

Esta nota es muy sencilla y directa. Aprovechando que aun está fresco el ejercicio de la cebra de colores, carrera 11 con calle 87, Parque el Virrey, quisiera llamar la atención sobre la oportunidad que tiene el Gobierno Distrital (Secretaría de Movilidad – IDU – Alcaldía de Chapinero) de complementar muy rápidamente el trabajo realizado por los ciudadanos que la pintamos y así terminar de asegurar –tanto como sea posible- el lugar para quienes lo caminan.

Nuestra cebra de colores, por sí sola, sigue siendo insuficiente. Sigue leyendo

La Cebra de Colores

“Yo creo que la imaginación, la innovación, es empezar. No podemos tener todas las respuestas. No podemos ser tan arrogantes para pensar que tenemos todas las respuestas. Empezar es importante y contar con los aportes de la gente. Ellos te pueden indicar si vas o no por el camino correcto.”

Jaime Lerner

Un pequeño hombre poniendo su granito de arena. Siendo ciudadano. Nadie se queda por fuera.

Un pequeño hombre siendo ciudadano. Nadie se queda por fuera.

Este sábado que acaba de irse -26 de mayo- pasó algo extraordinario en la ciudad. Cientos de personas participamos en una emocionante iniciativa de acción y expresión ciudadana que se extendió por toda la ciudad. El nombre de la jornada: 100 acciones en 1 día¿El objetivo? Darle a Bogotá. Una invitación a la ciudadanía por otros ciudadanos, no el gobierno, a conectarnos y a actuar generosamente por una mejor ciudad. Un llamado a asumir con creatividad y alegría la responsabilidad que nos atañe por el presente y futuro de Bogotá.

¿Qué pasó? De todo. Una gran variedad de intervenciones, realizadas principalmente por jóvenes, despertaron las calles bogotanas.  (http://100en1dia.com/) Nosotros, el Combo2600, intervenimos el cruce peatonal de la Cr 11 con Cll 87 que conecta el Parque el Virrey. Pintar una cebra de colores fue nuestra contribución. ¡Y cómo hacia de falta! Sigue leyendo

Bodytech les responde a los Ciclistas

Bodytech-Cll 85 y Cr 7maEl sábado pasado me robaron la bicicleta en el parqueadero del gimnasio Bodytech de la Calle 85 con Carrera 7ma. Pasaron alrededor de 2 hrs entre que dejé la cicla, entré al gimnasio, y salí para encontrarme con la amarga sorpresa. La cicla había quedado asegurada con candado, lo cual de nada sirvió. Como tampoco sirvieron la presencia de 1 celador que vigila el parqueadero y otros 5 señores que atienden el Valet Parking (City Parking). En horas pico la congestión vehicular es ridícula, y fue precisamente en medio de un fuerte movimiento de carros, que el robo tuvo lugar.

“¿Dónde está mi bicicleta?” En su momento la respuesta que obtuve fue: “aquí nadie vio nada”.  ¡Pero si tuvo que suceder en frente de sus narices! “Aquí nadie vio nada.” Y para colmo, por el ángulo en el que se encontraba la cámara de seguridad, absolutamente nada se logró captar. Sigue leyendo

Los huecos de la felicidad

Una iniciativa mágica. Un regalo para la ciudad. Un ejemplo de cómo transformar energías y actitudes  a partir de la creatividad y la generosidad. A veces hay que simplemente dar.

¿Cuál cree usted que es el propósito de la iniciativa? ¿Alegrar, embellecer, arte, construir conciencia, molestar, hacer reír, refrescar la rutina? ¿Todas las anteriores? Yo diría que sí.

La metáfora de rescatar huecos, embellecerlos, darles vida, llenarlos de verde, es un mensaje de esperanza. Si cambiamos el lente, encontraremos oportunidades, alegría  y unión en nuestro universo de problemas.

Mi opinión: a Bogotá no le caería nada mal una dosis de todo lo anterior.

Las motos y su más grave pecado

Las motos en Bogotá son hoy por hoy el mejor sinónimo de la palabra atajo y el reflejo de la anarquía que se vive a diario en sus calles. No les aplica el pico y placa, no pagan parqueaderos -¿Para qué si el andén no les cuesta $1 peso?-, no respetan carriles y turnos en la vía, tampoco pagan peajes, no les aplicó el día sin carro, zigzaguean peligrosamente en todo momento adelantando carros hasta pisar la cebra, transitan campantes por andenes y ciclorutas amenazando peatones y ciclistas, ponen en peligro las vidas de personas que descienden de buses y busetas, y cuando lo ven conveniente, la contravía les resulta irresistible.

Son un peligro andante para los demás y para ellos mismos. Así se puede observar en las calles, y así lo comprueban las estadísticas. Entre los distintos actores de la vía, los motociclistas registran las tasas de accidentalidad más altas (2.665 muertes y 20.471 heridos en 2010), y después del desamparado y desdichado peatón, son quienes mueren con mayor frecuencia (Así fue en el mes de enero 2012).

A su crecimiento exponencial (pasaron de 43.714 en 2005 a aprox. 270.000 en 2012), han contribuido factores como lo baratas que resultan –eficientes en gasolina, pocos impuestos, bajo costo de su seguro de accidentes, no pico y placa, no parqueadero-, la posibilidad de evadir trancones (violando normas y todos los códigos de respeto en la vía), el indignante sistema de transporte público (“Guerra del Centavo”), que todo aquel que puede, evita, la facilidad para obtener una licencia, pero todo lo anterior, permitido en buena medida por la inexplicable demora de parte de los Gobiernos Nacional y Distrital, para entrar a ordenar el tema.

¿A qué debemos la espera? No lo sé. Pero entretanto, su número crece, el desmadre en las vías aumenta, se multiplican los lesionados y los muertos; el problema se extiende. ¿Y la solución? Pues se hará progresivamente más difícil. La nutrida sección de Vehículos de El Tiempo informaba el pasado sábado que el número de nuevas motos matriculadas en el país durante el 2011 fue de 510.730. Nuevos autos matriculados: 324.570.

Moto sobre Plaza

Moto sobre Plaza

Ahora bien, de toda la variedad de infracciones e imprudencias que cometen, la más grave ¡de lejos! tiene que ser la de asumir los andenes o ciclorutas como extensiones de las calles. ¿Hay lugar para las motos sobre los andenes? De ninguna manera. Absolutamente NO. Las aceras son terreno sagrado para peatones y vehículos no motorizados como bicicletas, patinetas y patines. Son el lugar de madres llevando en coche a sus chiquitos y de personas en sillas de ruedas. Son el lugar donde niños juegan y los abuelos pasean. Y sin embargo, lo anterior claramente no aplica en Bogotá, y cada día que pasa resulta más normal y frecuente, encontrarse con motociclistas trepados sobre andenes. Sigue leyendo

La ciudad y los huecos eternos

El artículo se publicó en El Espectador

Absolut Bogotá

Absolut Bogotá

Hace unos días, regresando de vacaciones, encontré mi carro pinchado. ¿Qué hacer? Nada, resignación, cambiar rápidamente la llanta y dirigirme inmediatamente al montallantas. Valor del arreglo: $49.000. Tocó vulcanizarla, doble parche, cada uno a $19.000 más mano de obra. Precios del norte de la ciudad. Alguna vez un taxista me decía que por $10.000 le hacían la vuelta. Da igual, a todos nos drenan dinero.

Lo más lamentable es la pérdida de nuestro valioso tiempo con amigos, familia, esparcimiento y productivo. También se va nuestra capacidad de aguante y tolerancia ante el caos de la ciudad.

Uso muy ocasionalmente el auto, pero cuando lo hago, y procurando cuidado, igual me es imposible evadir los $$*&* huecos. No habían pasado dos días y ¡tenga!, caigo en uno en plena Séptima con calle 67, costado Norte-Sur. Gigantesco, de los estalla llanta y dobla rines. Cráter. Son trampas que no avisan. ¡No hay derecho! Ni la arteria principal de la ciudad se salva de este padecimiento.

Y entonces vuelven el malestar, la rabia, la impotencia y la resignación. A visitar de vuelta a los amigos del montallantas. Más tiempo y dinero extraviados. Más bronca con esta ciudad y la ineficaz y mediocre gestión de su gobierno.

Pasadas tres semanas el hueco sigue ahí. Por supuesto, más grande y amenazador. ¿Por qué no se adopta un sistema de contratación para el mantenimiento de la malla vial que en efecto garantice su mantenimiento rutinario? Por ejemplo, que se les pague a los contratistas contra la permanente buena condición de las vías, con pagos periódicos basados en resultados; es decir, basado en el buen estado de las vías. Se deja de pagar por intervención y volumen, y comenzamos a pagar por servicio y calidad

¿De qué nos sirve reparar las vías si al poco tiempo reaparecen los huecos? ¿Por qué vías que están en buen estado son reparchadas sistemáticamente, mientras vías con huecos de tamaño considerable permanecen sin atención? La cuestión es de incentivos.

Esquemas de contratación que recogen estos principios (contratación por niveles de servicio) han sido utilizados con éxito en Canadá, Nueva Zelanda, Estados Unidos, Argentina, Perú, Chile, y otros.

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El reclamo ciudadano por el deterioro de la malla vial es absolutamente legítimo. No es capricho.  La administración de la ciudad necesita adoptar un sistema más efectivo, transparente y permanente de mantenimiento de la malla vial; de tapar sus huecos. Basta de excusas coyunturales como el invierno. A este problema crónico, que desangra sistemáticamente de recursos a la ciudad y a sus ciudadanos, que tanto afecta la movilidad y pone en riesgo vidas humanas, y agota nuestra paciencia, se le puede y debe poner fin.

**En días recientes, después de escrito el artículo, el hueco que lo inspiró finalmente fue tapado. Agradecer al IDU y al nuevo gobierno de la ciudad. Atender el corto plazo no deja de ser importante, pero esta es una problemática que requiere de una solución estructural para el mediano y largo plazo.